Tesla Model S 22-Jun-2012 die CHANCE

schon wieder Sprüche z. B. i www.futurezone.at oder in der "Börsenbild" Der Aktionär durchs Internet. Da hat doch einer bei Twitter gefragt, wie lange Tesla noch Autos verkauft und Musk hat geantwortet, nicht mehr lange! Wenn seine Autos nämlich erst autonom fahren, kann Tesla mit ihnen selbst viel mehr Geld verdienen. Natürlich wird darauf hingewiesen, dass die aktuellen Fuhrwerke schon über die notwendige Hardware verfügen.  Dem Käufer soll somit suggeriert werden, dass er aktuell noch einen "Goldesel" kaufen kann. Das Gold ist quasi für Tesla und der Esel ist er selbst LOL.
Bin echt gespannt, wie lange sich noch Käufer finden, die ihm solchen Unfug glauben.
Aktuell wäre es jedenfalls zielführender, wenn sich "Der große Visionär" um höchst irdische Dinge, wie genügend Akkuzellen, die Stabilisierung des S und X Absatzes oder einfach nur schwarze Zahlen kümmern würde. Es bleibt also weiter spannend.

Zunächst hinkt der Vergleich mit dem Dieselgenerator und außerdem lässt er einen viel sinnvolleren Schluss zu. Wenn der Volvo noch eine ergleichbare Bremsenergierückgewinnung hätte, dürfte sich auch der maginale Vorteil des Tesla in Luft auflösen. Übrigens kann man ein Dieselkraftwerk nicht einfach eins zu eis beim Schadstoff und CO2  Ausststoß mit einem Kohlekraftwerk setzen.
Allerdings fährt der Durchschitzverbraucher nur 15000 km im Jahr und davon maximal ein Drittel über 100 km am Stück. Mit einem 20 KWh Akku könnte er also mehr als zwei Drittel elektrisch fahren. Für den Rest eine Reichweitenverlängerung und er könnte mehr als zwei Drittel Diesel mit gerade mal einem viertel Akkukapazität sparen. Lokale Emissionsfreiheit wäre auch gesichert und die ganzen Abgasmogelsysteme würden auch nicht mehr gebraucht. Solange die Akkuzellen die Engstelle sind, käme man so vier mal schneller voran und könnte auch sinnvoll andere Zellchemien mit etwas geringerer Energiedichte vorteilhaft einsetzen. Z.B. Lithium Titanat. Das ist total brandsicher, benötigt kein Kobalt und müsste im Winter nicht geheizt werden. Zudem lässt es sich ungekühlt mit höheren Stromdichten laden und entladen. Es ist auch zyklenfester. Man käme aktuell mit dieser Lösung jedenfalls schneller voran, als eine gigantische Akkuproduktion in Gang zu setzten, die eventuell in 10 oder 15 Jahren komplett veraltet ist.

Alles schön und gut, aber hier ist der Haken: es gibt keine belastbaren Zahlen, ob die derzeitigen Plugins auch regelmäßig und systematisch geladen werden oder von ihren Besitzern geladen werden können. Deren Besitzer brauchen eben auch eine Lademöglichkeit, und wenn es nur Schuko ist, und wenn ein Plugin mal an einer öfffentlichen Säule hängt, ist die womöglich ewig blockiert, weil die aktuellen plugins nicht gerade schnelle Lader sind. Und welcher aktuelle oder in Planung befindliche plugin hat einen 20 kWh Akku ? Reden wir hier über etwas, was es nicht gibt bzw. was es in absehbarer Zeit nicht geben wird ?

"Zunächst hinkt der Vergleich mit dem Dieselgenerator"
Nun das finde ich überhaupt nicht. Wobei ich nicht für möglich gehalten hätte, dass auf diese Weise der Tesla weniger Diesel verbraucht als ein hocheffizienter Volvo. Ich kann es mir fast nur so erklären, dass der Generator keinerlei Schadstoffwerte einhalten muß...

"...Allerdings fährt der Durchschitzverbraucher nur 15000 km im Jahr und davon maximal ein Drittel über 100 km am Stück. Mit einem 20 KWh Akku könnte er also mehr als zwei Drittel elektrisch fahren. Für den Rest eine Reichweitenverlängerung und er könnte mehr als zwei Drittel Diesel mit gerade mal einem viertel Akkukapazität sparen. Lokale Emissionsfreiheit wäre auch gesichert und die ganzen Abgasmogelsysteme würden auch nicht mehr gebraucht."

Warum? gerade auf der Langstrecke wird meines Erachtens besonders viel Benzin/Diesel unwiderruflich verbrannt.

"Solange die Akkuzellen die Engstelle sind, käme man so vier mal schneller voran und könnte auch sinnvoll andere Zellchemien mit etwas geringerer Energiedichte vorteilhaft einsetzen. Z.B. Lithium Titanat. Das ist total brandsicher, benötigt kein Kobalt und müsste im Winter nicht geheizt werden. Zudem lässt es sich ungekühlt mit höheren Stromdichten laden und entladen. Es ist auch zyklenfester. Man käme aktuell mit dieser Lösung jedenfalls schneller voran, als eine gigantische Akkuproduktion in Gang zu setzten, die eventuell in 10 oder 15 Jahren komplett veraltet ist."

Vielleicht hast Du dabei recht. Aber zu welchem Preis...

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"Ich hätte erwartet, dass das Navi langsame und schnelle Lader in Bezug auf die Gesamtzeit entsprechend berücksichtigt. "
Ich kenne kein einziges onboard NAV, das so etwas kann oder bevorzugt HPC einplant. Ist ja auch nicht tragisch, sucht man eben schnell per App - hat der Tester nicht gemacht, obwohl das für eine Strecke von 450 km in zwei Minuten erledigt ist.
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Das war bisher auch völlig unnötig. Es würde schon reichen, wenn -wie bei Tesla- nur die schnellen Lader bei Langstrecke berücksichtigt werden :-) .

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"Und ob man mit 80% oder 100% losfährt spielt nur eine geringe Rolle."
Einspruch, eurer Ehren. Ich weiß nicht wie es andere machen, aber auf Strecken, bei denen klar ist, dass ich an den Schnelllader muss, fahre ich wann immer möglich mit 100 % los. 10 % SoC sind ohnehin als Reserve geplant, also habe ich de facto nur 70 %, wenn ich mit 80 % losfahre. Wozu unnötig Ladezeit an Schnellladern einplanen, wenn ich über Nacht batterieschonend und punktgenau auf den Abfahrtszeitpunkt auf 100 % gehen kann. Warum ca. 60 km Reichweite verschenken ?
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Prinzipiell hast Du Recht. Aber z.B. bei Tesla würde man so auf Langstrecke maximal 10 Minuten einsparen. Im Verhältnis zu den vom Audi-Navisystem ausgewählten langsamen Ladestation ist es aber vernachlässigbar, oder?

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PS macht Spaß, Deine Gedankengänge zu lesen.

Und wer garantiert, dass Ein Tesla X oder ähnliche Fahrzeuge mit 100 KWh Akku nicht bloß 5000 oder 10000 km im Jahr bewegt werden. Da macht schon die Herstellung des riesen Akku mehr CO2, als die Sache wert ist. Einen Plug mit 20 KWh Akku zu bauen, ist für die Großen einfacher, als reine EV mit großen Akkus, weil die Zellen fehlen. Natürlich werden nicht alle die Lademöglichkeiten ausnutzen, aber wenn der Brennstoff, wie angekündigt, teurer wird, dürften schon viele anfangen zu rechnen.
Jedenfalls würde ich davon ausgehen, dass sich aktuell mehr Freunde für eine solche Lösung finden lassen, als für reine EV.
@UliTs Verbrennungsmotoren laufen in höheren Last und Drehzahlbereichen deutlich effizienter.
Am meisten ist der Elektromotor in der Stadt bei niedrigen Geschwindigkeiten und Stopp und Go Verkehr überlegen. Je höher die Motorisierung des Verbrenners, je schlimmer wird es.

eigendlich solche sinnfreien Rekorde gemacht, über die hier Teslamag. de berichtet? Holländer haben auf der wenig befahrenen A 20 mit einem Model 3 in Deutschland 2781 km in 24 Stunden zurückgelegt.  Das ist ein Schnitt von gerade mal 117 Km/h bei einem unterirdischen verbrauch von 31.1 Kw auf 100 Km.
Natürlich ist das eine alltagstaugliche Geschwindigkeit, aber es geht halt auch mit jedem Kleinwagen um Welten preiswerter und ohne jede Vorbereitung. Mit dem LS 600 H bin ich auf der Langstrecke im Schnitt schon eher scheller unterwegs, ohne auf die Tube zu drücken. Hier würde ich mit einem zweiten Fahrer entspannt 4 Stunden schneller sein. Selbst mit einem Camry Hybrid, der bei 180 begrenzt ist, geht das problemlos. Mit dem Prius schaffe ich es unter 5 Liter auf 100 km auch in 24 Stunden.
Einen richtigen Vielfahrer kann man jedenfalls mit solchen "Rekorden" eher abschrecken , als anlocken.
Etwas mehr Realismus würde hier sicher besser ankommen.

sind immer sinnfrei und können speziell bei BEV sowieso nur auf der deutschen BAB auf einem sorgfältig ausgesuchten unlimitierten Streckenabschnitt im ewigen hin und her herausgefahren werden. Ist eben eine Demo zu der Frage, was im Extremfall drin ist und hat seinen Unterhaltungswert. Interessanter ist sicher der ecannonball, weil der auf realworld Strecken gefahren wird, die jeder mal vor sich hat. Da sieht man, was aktuelle BEV im Alltagsbetrieb auf Langstrecke können und wo die Säge klemmt (oft genug bei den Ladern und nicht bei den Autos). Die Zeiten kann man dann mit aktuellen Verbrennern bei realistischer Fahrweise (jeder muss mal an die Pipibox und ein Dreiminutentankstop in der Hauptreisezeit ist ein Märchen) vergleichen. Das ist dann eine sinnvolle Veranstaltung. Abgesehen davon ist bei BEV die Zeit nicht stehengeblieben. Aktuelle BEV von Hyundai und Nissan sind mit einem 60+ kWh Akku zu haben und damit fährt man je nach Fahrweise, Streckenprofil und Jahreszeit sowieso 300 bis 400 km mit einer Ladung. Das  mag für die Viel- und Schnellfahrer immer noch nicht genug sein, aber wer sagt, dass die in der Mehrheit sind ?

Für Teslaner ist das richtig - aber nur für die. Das Ionity Netz ist noch lückenhaft und der Fahrplan mit den 400 Standorten bis Ende 2020 dürfte nicht mehr zu halten sein; von den Kinderkrankheiten mal ganz abgesehen. Der 64 kWh ekona lädt ganz ordentlich mit in der Spitze 77 kW, aber man hat auch nicht immer einen HPC, der das liefert. Der Nissan Leaf e+ mit 62 kWh Batt hat offenbar wieder die Rapidgate- Krankheit, da ist Abfahrt mit 100% SoC nach langsamer AC Ladung Pflicht, sonst versumpft man an Chademo, weil die Kiste nicht einmal den 50 kW Lader ausreizen kann. Don't get me wrong, gerade der 64 kWh eKona ist eine geile Karre, mit der ich auf meiner autobahnfreien Pendelstrecke im Sommer mit einem Verbrauch fahre, der einer Reichweite von 500 km entspricht, aber auch mit dem würde ich bei allen Strecken, die länger als 300 km sind, immer fully charged losfahren.
Wo wir schon dabei sind, Zwischenstand Ionity Mitte 2019:
169 Standorte bekannt, davon 117 in Betrieb und 52 im Bau.
ionity.evapi.de/#/

"Nun das finde ich überhaupt nicht. Wobei ich nicht für möglich gehalten hätte, dass auf diese Weise der Tesla weniger Diesel verbraucht als ein hocheffizienter Volvo. Ich kann es mir fast nur so erklären, dass der Generator keinerlei Schadstoffwerte einhalten muß..."

Oder der Generator ist größer als ein Diesel Motor, da es nach oben hin keine Begrenzung wie beim Auto geben sollte, und hat dadurch einen besseren Wirkungsgrad.

@Kleinviech: Sollte man bis 100% Laden nicht möglichst vermeiden um den Akku zu schonen? Wenn du punktgenau voll auflädst und dann losfährst ist es wahrscheinlich nicht so schlimm, aber ich würde das Risiko möglichst vermeiden.

kann man eigentlich bei keinem anderen BEV laden. Denn alle anderen Hersteller haben eine vom Werk begrenzte nutzbare Akkukapazität. Dieser (i.d.R.) auf 5 - 10 % von der Bruttokapazität bemessene Sicherheitspuffer nach oben wird nicht angetastet.
100 % laut Ladeanzeige entspricht daher 90 bis 95 % Akkukapazität.
Der Sicherheitspuffer gegen vollständige Selbstentladung (Puffer nach "unten") ist dagegen bei Tesla ebenso vorhanden.
Bei Tesla kann der Fahrer den "oberen" Puffer selbst für die Langstreckenladung hinzunehmen,  für die tägliche Ladung wird die Begrenzung durch den Fahrer von Tesla auf 80 % empfohlen. Derzeit begrenzt Tesla bei vielen Fahrzeugen mit alter Zellchemie die Kapazität von Kundenfahrzeugen mittels OTA Update. Eine neue Begrenzung nach "oben". Vermutet wird daher, dass die überlegene Leistung der Tesla Akkus trotz der Verwendung von wenig Kobalt anscheinend kein erheblicher Technologievorsprung war, sondern lediglich aus der geringeren Sicherheitsreserve von Tesla Akkus herrührt, im Unterschied zu anderen Herstellern. Wohlgemerkt: Die ist eine Vermutung, von Tesla gibt es hierzu bislang keine Kommunikation.
Das bietet insofern nur eine weitere Möglichkeit für Spekulationen und Kursfantasien.

"Und wer garantiert, dass Ein Tesla X oder ähnliche Fahrzeuge mit 100 KWh Akku nicht bloß 5000 oder 10000 km im Jahr bewegt werden. Da macht schon die Herstellung des riesen Akku mehr CO2, als die Sache wert ist. ..."
Was hat das für eine Bedeutung? Das wäre nur dann wichtig, wenn die Akkus eine kurze Lebensdauer haben. Aber bei einer so geringen Jahreskilometerzahl hält der aktuelle Akku wahrscheinlich 20 Jahre.

"eigendlich solche sinnfreien Rekorde gemacht, über die hier Teslamag. de berichtet? Holländer haben auf der wenig befahrenen A 20 mit einem Model 3 in Deutschland 2781 km in 24 Stunden zurückgelegt.  Das ist ein Schnitt von gerade mal 117 Km/h bei einem unterirdischen verbrauch von 31.1 Kw auf 100 Km. ..."

Ich halte diesen Test nicht für sinnfrei! Zeigt er doch eindrucksvoll, wie die Entwicklung in den letzten Jahren vorangeschritten ist!

"... Mit dem LS 600 H bin ich auf der Langstrecke im Schnitt schon eher scheller unterwegs, ohne auf die Tube zu drücken. ..."

Sicher hast Du recht, dass man mit einem Verbrenner auf so langer Strecke immer noch schneller ist! Aber zu welchem Preis? Ich würde mich definitiv dabei nicht wohl fühlen!

"... Einen richtigen Vielfahrer kann man jedenfalls mit solchen "Rekorden" eher abschrecken , als anlocken. ..."

Genau das glaube ich nicht! Inzwischen hast Du selbst bei Entfernungen bis mindestens 400km (eher 500km)  mit Richtgeschwindigkeit keinerlei (zeitliche) Einschränkungen mehr mit einem (geeigneten) BEV gegenüber Verbrennern!

"...
@Kleinviech: Sollte man bis 100% Laden nicht möglichst vermeiden um den Akku zu schonen? Wenn du punktgenau voll auflädst und dann losfährst ist es wahrscheinlich nicht so schlimm, aber ich würde das Risiko möglichst vermeiden."
Laden auf 100% ist nur dann schädlich, wenn man den Wagen bei tropischen Temperaturen längere Zeit stehen läßt.

Lithiumakkus mit der von Tesla verwendeten Akkuchemie haben zwar eine hohe Energiedichte, aber eine kalendarische Lebensdauer von 20 Jahren und mehr gibt es aktuell nur in der schönen Zukunft. Man sollte von Lebensdauern von 10 bis 12 Jahren ausgehen. Aber auch bei einer Lebensdauer von 15 Jahren fährt der Durchschittsverbraucher maximal 75000 Km Langstrecke. Dafür die vielen Jahre und km 50 bis 80 KWh Akku mit einem Gewicht von 300 bis 500 kg mitzuschleppen und die wertintensiven Rohstoffe zu blockieren, ist zumindest diskussionswürdig.
Was die durchschnittlichen Vielfahrer (Wartung, Vertreter usw.) betrifft ist Zeiteinsparung und Flexibilität deutlich wichtiger, als ein zumindest in Deutschland maginaler Ökovorteil.  Lokale Emissionsfreiheit spielt hier auch kaum eine Rolle, da sie meist außerhalb der Ortschaften unterwegs sind.
Ein völlig anderes Bild ergibt sich für Taxis oder lokalen Lieferverkehr. Genau wie bei der Energieversorgung bedarf es eines ganzen Bündels von Lösungsvarianten um ein optimales Preis , Leistungs und Nutzensverhältnis zu gewährleisten. Da gehört natürlich auch eine Optimierung der Verkehrswege und Verkehrsmittel dazu. ( Optimale Routenplanung, Nutzung von Zug und Nahverkehr, Fernwartung, Videokonferenzen usw.) In einem 2,5 Tonnen EV solltest du jedenfalls ein schlechteres "Gefühl" haben, als im ICE.

Für Tesla gibts Daten, wonach man die Degradation mininieren kann, wenn man den Akku im Alltagsbetrieb für kürzere Strecken zwischen 45 % und 75 % SoC hält. Musk meinte mal, das sei alles egal, Hauptsache man bleibt in der Regel zwischen 90% und 10%, aber das wird so nicht stimmen, obwohl es den Akku auch nicht schnell um die Ecke bringt. Gelegentliches laden auf 100 % sollte nicht groß schaden, wenn man dies nicht bei großer Hitze tut und/oder die Karre nicht lange mit 100% SoC rumstehen läßt.  

"Man sollte von Lebensdauern von 10 bis 12 Jahren ausgehen."

Wie definierst du Lebensdauer, ab wieviel Prozent der ursprünglichen Kapazität wäre der Akku für ein BEV unbrauchbar?

Für Tesla gibt es noch keine Daten die 12 Jahre zurückgehen. Die aktuellsten die ich finde sind hier, und gehen maximal ca. 6 Jahre zurück: steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/...ttery-degradation-data/

Basierend auf diesen Daten bezweifel ich deine Aussage, dass die Akkus im Tesla maximal 12 Jahre taugen.

Eine verbindliche Regelung, die für alle EV gilt, ist mir da nicht bekannt. Im kommerziellen Bereich verwerfen wir die Akkus in der Regel bei einer Restkapazität von 80%. Da unsere Systeme jedoch ständig überwacht werden ist letztlich auch hier der Kunde König. In systemrelevanten Anlagen, ( Z.B.Notstrom im Fahrstuhl)sind Wechselintervalle vorgeschrieben.
Die von dir verlinkte "Studie" kenne ich natürlichj auch. Allerdings ist sie nur sehr bedingt aussagekräftig. Z.B. ist allgemein bekannt, dass viele der gefeierten Km Könige bei Tesla längst nicht mehr mit dem ersten Akku unterwegs sind. Außerdem sind bei elektrochemischen Systemen wie Lithiumakkus die Zusammenhänge alles andere, als linear und die Einflussgrößen extrem mannigfaltig. Die wichtigsten Faktoren sind natürlich die Zyklenzahl und die kalendarische Alterung. Aber auch der Ladehub, die maximale Strombelastung beim Laden und entladen, die Entladetiefe, die durchschnittlichen Ladeendwerte, Umgebungstemperaturen, Ladekurven usw. gehen als Einflussfaktoren in die Alterung . Natürlich sind auch Produktstreuungen, Verarbeitungsqualitäten und nicht zuletzt die BMS wichtige Einfussgrößen.
Musk neigt natürlich stark dazu, überall dort, wo noch die Erfahrungswerte fehlen, für Tesla zu übertreiben. (z.B. Teslas halten 1 Million Meilen, Wir haben die sichersten Autos der Welt, 2018 wollte er schon voll autonom von NY nach LA fahren) um nur einige Beispiele zu nennen.
Die Realität ist leider eine andere.

wie z.B. der 24 kWh Akku des 2015er Nissan Leaf wesentlich mehr Streß abbekommen. Es werden zwangsläufig mehr Ladezyklen, die Lade- und Entladehübe sind größer, man muss erheblich öfter auf 100% gehen etc. Alles Streßfaktoren, noch dazu hat der Leaf Akku weder eine aktive Luft- noch eine Flüssigkeitskühlung. Meiner geht Anfang August nach genau vier Jahren mit 50.000 km zurück an den Händler - mit derzeit 89,9 % State of Health und einem Hx Wert von 87 % (Wert für Innenwiderstand der Zellen, je kleiner der Wert, desto größer der Widerstand, desto höher die mit Wärmeentwicklung verbundenen Lade- und Entnahmeverluste). Die Werte sind für einen kleinen Akku ohne TMS gar nicht mal schlecht und als Pendlerauto mit einer Tagesfahrleistung von 50 km hätte ich die Kiste relativ locker insgesamt bis zu 15 Jahre lang nutzen können - länger ist wahrscheinlich ohnehin nicht sinnvoll, weil dann das Auto per se ausgeleiert und technisch abgenutzt ist.  

Über diverse Berichte zur Umweltfreundlichkeit von BEVs

investingnews.com/daily/...g-production-europe/?mqsc=E4068730

Da die Teslas Mitarbeiter das Auslieferungsziel leider um 200 Einheiten für Q2 in Nordamerika verfehlt haben, gibt es natürlich auch keinen Bonus, findet Dagobert Musk: electrek.co/2019/07/10/tesla-employees-bonuses-record-quarter/

Guter Artikel von Golem und eine gute Zusammenfassung.

vielen Dank für den Artikel. Sehr gute zusammenfassende Arbeit!

Unfassbar, welcher Unsinn über die Elektromobilität in letzter Zeit verbreitet wurde.

das in Fremont die Produktion für das Model 3 ausgebaut werden soll. Vermute mal eher, dass Tesla bereits kräftig merkt, dass die Luft bei S und X zunehmend dünner wird. So hat man sich wohl sinnvoller Weise entschlossen hier zu Gunsten des Model 3 zu reduzieren. Wenn wir mal einen Rückgang auf 60000 bei S und X unterstellen, müssten etwa 80000 Model 3 im Jahr mehr gebaut werden, um das Loch zu stopfen. Bleibt die Frage, wie das Batteriezellenproblem gelöst wird. Es bleibt also weiter spannend.
Übrigens haben wir aktuell bei Space X im Vergleich zum letzten Jahr einen Rückgang bei den Startzahlen. Aktuell wurden dieses Jahr gerade mal 8 Raketen gestartet. Wenn hier die Auftragszahlen nicht mächtig steigen, dürften sich die wiederverwendbaren ersten Stufen wohl kaum rechnen.
Bei den Solardachziegeln und beim Hyper Loop sieht es nicht anders aus. Überall klemmt es auf der kaufmännischen Seite. Bin echt gespannt, wie lange die Storry so noch weiterleben kann.