Quelle: www.yahoo.de
Samstag 16. März 2002, 02:04 Uhr (Tageshöhepunkte)
Freitags-Pressekonferenz Malaysia
Fahrer: Nick Heidfeld (Sauber) und Takuma Sato (Jordan). Teammitglieder: Flavio Briatore (Renault), Pierre Dupasquier (Michelin), Niki Lauda (Jaguar) und Hiroshi Yasukawa (Bridgestone)
F: An beide Reifen-Leute: Wurdet Ihr gebeten - und wäret Ihr in der Lage - das Phoenix-Team mit Reifen zu beliefern?
Pierre Dupasquier: Wir wurden um gar nicht gebeten. Wir könnten kein weiteres Team beliefern. Wir hatten die Kapazitäten dafür bereits, und sobald wir wussten, dass wir ein Team hatten, dass nicht teilnehmen würde, haben wir die Einrichtungen umorganisiert. In vier Monaten oder so könnten wir das vielleicht.
Hiroshi Yasukawa: Ich habe Gerüchte gehört, aber sonst habe ich nichts über dieses Team gehört. Das wäre für uns sehr schwierig, aus dem gleichen Grund wie bei Pierre. Niemand hat uns gefragt.
F: Pierre, in diesem Jahr beliefert Ihr zwei Top-Teams, McLaren und Williams. Anfang diesen Jahres hat Niki Lauda gesagt, es wäre gut für Eure anderen Teams, dass McLaren dazu kommen, denn sie ziehen weichere Reifen vor. Wie findet Ihr da das Gleichgewicht? Ist die Situation immer noch dieselbe?
PD: Wir glauben, unsere Aufgabe ist es, die Formel-Eins-Reifen zu verbessern. Wenn man die Zahlen der Autos nimmt, so sind sie sehr nah beieinander. Am Ende des Rennens macht es einen großen Unterschied aus, aber wenn man zum Beispiel die Last per Rad nimmt, die Motorleistung, den Abtrieb und all diese Dinge - die Zahlen, die man in das Design des Reifen integrieren kann - dann ist es sehr eng, selbst, wenn es am Ende des Rennens einen Unterschied ausmacht. Wenn wir also einen Vorderreifen oder einen Hinterreifen verbessern, dann glauben wir, dass es eine Verbesserung für den Formel-Eins-Reifen ist. Dann ist Sache der Chassis-Ingenieure und der Autohersteller, sich anzupassen und diese Verbesserungen auszunutzen. So machen wir das.
F: Stellt Ihr fest, dass sie die meiste Zeit die gleiche Reifensorte benutzen?
PD: Wir sind erst beim zweiten Rennen. Ich glaube, ja. Ich glaube nicht, dass es bedeutend anders sein wird, absolut nicht.
F: Hiroshi-san, (Ihr habt) neue Reifen hier. Kannst Du uns etwas darüber sagen?
Hiroshi Yasukawa: Wir erwarten wie üblich hohe Temperaturen, aber niemand weiß das mit dem Wetter genau. Es kann sehr heiß oder sehr kühl sein. Darum haben wir zwei Trockenreifen-Spezifikationen und drei Regenreifen-Spezifikationen mitgebracht. Ober wie auch immer die Temperaturen oder das Wetter sind, unsere Reifen sind für das Team passend.
F: Erzähl uns, wie Ihr jetzt mit Ferrari arbeitet?
HY: Unsere Freunde bei Michelin sind ziemlich stark, darum müssen wir keine guten Reifen machen, um Pierre zu schlagen. Wir müssen viel testen, darum arbeiten wir sehr eng mit Ferrari zusammen. Aber natürlich arbeiten wir auch mit unseren beiden Honda-Teams, BAR und Jordan, und auch mit Sauber und Arrows. Aber insbesondere Ferrari haben viel Macht, und sie geben uns gute Ideen, und wir arbeiten eng mit ihnen zusammen.
F: Flavio, wird dies nicht Euer großes Jahr? Das Team hat sich für dieses Jahr weiterentwickelt, oder?
Flavio Briatore: Du musst verstehen, für uns ist dieses Jahr das erste in der Formel Eins. Ich verstehe nicht, warum es Toyotas erstes Jahr ist, aber nicht für uns. Es ist unser erstes Jahr in der Formel Eins, wir haben viel geändert. Im letzten Jahr handelte es sich, soweit es mich betrifft, um Benetton, und in diesem Jahr ist es Renault. Für Renault ist es das erste Jahr. Wir müssen natürlich viel besser werden.
F: Du siehst es nicht als eine Fortsetzung des letzten Jahres?
FB: Ich hoffe nicht. Ich bin sicher, wir werden die Speed haben. Ich bin sicher, alles wird ein wenig besser sein, aber ehrlich gesagt sind wir noch nicht bereit, es mit Williams, Ferrari und McLaren aufzunehmen. In der Formel Eins gibt es kein Wunder. Man muss sehr hart arbeiten. Es ist ein Jahr der Festigung. Wie alle wissen, ist der Motor ziemlich neu, und normalerweise und traditionell braucht man in der Formel Eins drei Jahre, um an der Spitze zu sein. Wir haben im Team viel geändert, und man braucht ein wenig Zeit, aber wir hoffen, die Saison so nah wie möglich an den Top-Teams zu beenden. Ich glaube, wenn wir Vierter oder Fünfter werden, wäre das sehr gut für uns. Das ist unser Ziel.
F: Wie kommen die beiden Fahrer zurecht?
FB: Jarno (er meint Jenson) sieht in diesem Jahr sicher viel stärker aus. Er hatte 2001 eine frustrierende Saison. Tatsache war, dass unser Auto nicht bereit war, unser Motor nicht bereit war. Für einen jungen Fahrer war es schwierig, mit so einer Situation zurechtzukommen. Es war ziemlich unmöglich. Ich glaube, er hat sich stark geändert. Er hat sein Management gewechselt, und es sieht so aus, als ob das für Jenson sehr gut ist. Er bei den Ingenieuren sehr involviert, viel besserer Teamgeist im gesamten Team. Jarno ist gut, er war im letzten Jahr sehr gut. Die beiden arbeiten sehr gut zusammen. Wir haben zehn Tage zusammen verbracht, und ich glaube, das war sehr wichtig für das Team. Es ist kein Problem, es gibt überhaupt keinen Druck. Ich sehe, wie Jarno und Jenson Situationen diskutieren. Informationen gehen von einem Fahrer zum anderen, wie es in einem Team sein sollte. Wenn Jenson und Jarno gut arbeiten, profitiert das Team, und das ist das, was wir im Moment haben.
F: Nick, erzählst Du uns von den letzten Tagen?
Nick Heidfeld: Wie im letzten Jahr und wie bei Sauber üblich, waren wir hier wegen unserem Hauptsponsor, Petronas, ziemlich mit PR-Dingen beschäftigt. Es war okay, für uns ist es die härteste Woche des gesamten Jahres, und von jetzt an wird es einfach.
F: Was für Dinge habt Ihr gemacht?
NH: Ich habe alle möglichen Dinge gemacht. Ich bin einen Zug von KLIA nach Kuala Lumpur gefahren. Das war ziemlich interessant. Wir haben eine Schule besucht, wir waren im Petronas-Öl- und Gas-Werk, also viele Dinge, die auch Spaß machen, aber ich hätte gerne ein wenig mehr Freizeit gehabt.
F: Wie steht es mit der Enttäuschung aus Australien?
NH: Es hat ein paar Tage gedauert, bis wir drüber weg waren, und natürlich denken wir auch jetzt noch daran. Aber letztendlich haben wir gesehen, dass unser Auto ziemlich konkurrenzfähig ist, wir haben nicht viele Probleme mit dem Auto, wie wir auch hier im Training gesehen haben, darum bin ich zuversichtlich.
F: Wie kommst Du mit Felipe aus? Du machst Dir keine Sorgen, dass er Dich im Qualifikationstraining erneut schlägt?
NH: Sehr gut, keinerlei Probleme. Vielleicht habe ich im Qualifikationstraining ein wenig Pech gehabt, aber letztendlich hat er mich geschlagen, und ich werde versuchen, ihn für den Rest der Saison zu schlagen. Natürlich wird er, denke ich, dasselbe versuchen.
F: Niki - ich schätze, immer noch Probleme mit dem Jaguar R3. Was sind das für Probleme, und gibt es die Möglichkeit, den R2 einzusetzen?
Niki Lauda: Zuerst einmal hatten wir einen schlechten Start mit dem neuen Auto, da wir Anfang Januar, als wir mit den Testfahrten des Autos begonnen haben, mechanische Probleme hatten mit der Aufhängung, und es dauerte vier Wochen, bis das gelöst war. Probleme mit den Achsschenkeln, wir mussten sie verstärken und sie herstellen. Dann haben wir angefangen, uns das Aerodynamik-Paket anzusehen. Im Grunde genommen haben wir die ersten vier Wochen verloren, und dann haben wir herausgefunden, dass das Aero-Paket nicht so war, wie der Windtunnel uns gesagt hatte. Darum waren wir im Grunde genommen in Melbourne und sogar hier, wo das Aero(dynamikpaket) nicht so effizient ist wie wir gedacht hatten.
Alles, was wir hier tun müssen, ist zu sehen, wo wir uns morgen qualifizieren. Wenn es nicht viel besser ist als in Melbourne, werden wir nächste Woche in Barcelona den R2 und den R3 miteinander vergleichen, einen echten Test zwischen den beiden Autos fahren, und dann müssen wir eine Entscheidung treffen.
Den R2 mit zu einem Rennen zu bringen ist komplizierter, als es aussieht, denn wir müssen die Servolenkung ändern, von dem Reglement des letzten Jahres zum Reglement diesen Jahres. Wir müssen viele elektronische und andere Dinge ändern, damit der neue Motor-Typ in den R2 passt. In der nächsten Woche werden wir also testen, und dann sehen wir den Unterschied zwischen den beiden Autos.
Wenn der Unterschied groß ist, dann würden mit dem R2 nach Imola fahren und den R3 nach wie vor weiterentwickeln. Unser Windkanal, der unser größtes Problem ist, wird jetzt seit acht Wochen kalibriert, darum werden wir ab dem 1. April diesen Windtunnel in Bicester nutzen. Damit sollten wir einen großen Vorteil haben, denn dann haben wir, wie andere Teams, einen Windkanal in der Nähe der Fabrik, nicht wie früher in Kalifornien. Darum freue ich mich drauf, wenn er betriebsbereit ist, und dann kann es für uns vorwärts gehen.
Aber wenn wir den R2 fahren müssen, was wir nächste Woche entscheiden werden, heißt das nicht, dass wir mit dem R3 aufhören. Das ist das Wichtigste. (Der) R3 wird dann weiterentwickelt, und sobald er anfängt, schneller zu sein als der R2, werden wir ihn wiederbringen.
F: Wie setzt sich Ford bei dieser ganzen Sache ein?
NL: Ich weiß nicht, warum es all dieses Gerede gibt. Fords Einsatz ist im Grunde so, wie er ist. Alles ist für die nächsten vier Jahre unterschrieben, und Bill Ford hat das auf der Genfer Motorshow auch alles bestätigt. Er ist mein Chef. Es gibt also bei Fords Engagement überhaupt kein Problem.
F: Takuma, ein schwieriges Wochenende in Australien. Wie hast Du Dich davon erholt?
Takuma Sato: Es war wirklich ein hartes Wochenende für mich. Natürlich war für mich alles neu, und für mich sind so viele Katastrophen passiert, darum war es ein sehr, sehr arbeitsreiches Wochenende. Aber ich hatte ein gutes Rennen, was sehr wichtig ist, und ich habe mich gefreut, Rennen fahren zu können. Der Start war natürlich eine große Sache, als so viele Dinge passierten. Ich habe es geschafft, dem Unfall und den Trümmern auszuweichen, weil ich weit genug dahinter war. Aber leider musste ich wegen eines elektrischen Problems aufgeben, aber immerhin habe ich einen Grand-Prix-Start erlebt, der erste für mich überhaupt, und das war wirklich aufregend.
F: Welche Art von Training hast Du für dieses Rennen machen können?
TS: Ich habe fünf Tage lang auf Langkawi trainiert. Es war eine wirklich schöne und fantastische Einrichtung, Sporthalle und Laufen im Dschungel, viel schwimmen, es war wirklich schön. Ich denke, es war sehr wichtig, weil ich jetzt seit drei Jahren in Europa Motorsport betreibe, und da hatte ich nicht die unglaubliche Luftfeuchtigkeit und die höheren Temperaturen. Obwohl ich Japaner bin und an die sehr heißen japanischen Sommer gewöhnt bin, hat mein Körper sie vergessen, und eine Woche lang bei Hitze zu trainieren war eine sehr gute Vorbereitung für den Grand Prix von Malaysia.
FRAGEN AUS DER ZUHÖRERSCHAFT
F: Niki: Ich weiß, dass Günther Steiner ein guter Manager ist, aber Du brauchst einen guten technischen Direktor mit einem guten technischen Hintergrund. Wann planst Du, jemanden in dieser Position zu haben?
NL: Zuerst einmal ist Günther heute der Technische Direktor. Er kann das schaffen. Dazu ist Koordination notwendig, und man muss Prioritäten setzen bei dem, was man tut. Für den Augenblick werden wir also auf kürzestem Wege das Auto schneller machen, darum ist er für all diese Entscheidungen verantwortlich. Später werden wir dann sehen, ob wir für ihn einen Assistenten finden, aber jetzt suchen wir nicht nach einem Technischen Direktor, wie es in der Vergangenheit der Fall war.
F: Frage an Niki Lauda: Warum musste Jaguar Racing bis zum dritten Jahr warten, bis sie einen eigenen Windkanal bekamen?
NL: Er wurde vorher nie bestellt. Als ich im letzten Jahr in das Team kam, war da nur der Windkanal in Kalifornien. Windkanal in Kalifornien. Das wurde also in der Vergangenheit nicht gemacht, ich weiß nicht warum, wir hatten also nie die Einrichtungen, wie andere Teams sie haben. Darum war die erste Entscheidung, die wir im letzten Jahr getroffen haben, eine schnelle Lösung zu finden. Wir haben den Windkanal bestellt, und innerhalb eines Jahres konnten wir ihn betriebsbereit machen. Von diesem Gesichtspunkt aus haben wir die richtige Entscheidung getroffen. Warum das vorher nicht gemacht wurde, weiß ich nicht. Aber es ist sicher ein Handikap für ein Formel-Eins-Team.
F: Ihr scheint das tatsächlich recht schnell hinbekommen zu haben. Viele brauchen dafür eine lange Zeit.
NL: Ja, denn wir haben uns in den Reynard-Kanal eingekauft, der eigentlich sein eigener Windkanal sein sollte, also haben wir ihm den abgekauft und somit viel Zeit gespart. Normalerweise dauert es zweieinhalb Jahre, einen Windkanal in Gang zu kriegen. Da dieser schon halb gebaut war, haben wir diesen gekauft, um Zeit zu sparen, und jetzt brauchen wir acht Wochen für die Kalibrierung. Sie ist absolut abgeschlossen, rechtzeitig im Februar. Februar, März ist also Zeit der Kalibrierung, und wir sind sogar drei Tage vor dem Plan, am ersten April mit dem Modell im Windkanal zu beginnen.
F: Frage an Niki: Solltet Ihr Euch entscheiden, mit dem R2 ins Rennen zu gehen, wenn Ihr die Entscheidung in Barcelona trefft, müsste das Auto dann erneut einen Crash-Test absolvieren?
NL: Nein, das wurde bereits gemacht, das ist im Grunde genommen fest. Da sind ein paar kleinere Crash-Tests am Heck des Autos, die wir machen müssen, aber die sind einfach zu bestehen, das ist nicht wirklich ein Problem. Aber um es ganz klar zu machen: Der R2 macht für uns nur Sinn, wenn er, lasst uns sagen, sofort von Anfang an zwischen einer halben und einer Sekunde schneller ist als der R3. Das müssen wir testen, denn wenn es nur zwei oder drei Zehntel sind, dann könnten wir den R3 schnell machen, aber heute im R3 eine Sekunde zu finden dauert Zeit, und darum würden wir das Zeitproblem überwinden, indem wir im Grunde genommen sagen, wenn der R2 wirklich schneller ist, was wir noch nicht wissen, dann können wir die Entscheidung treffen. Aber wenn der Zeitunterschied sehr gering ist, dann ist es besser, sich sofort auf den R3 zu konzentrieren.
F: Im Hinblick auf den Grand Prix von Malaysia ist die Hitze zu einem sehr schwierigen Faktor geworden. Wie kommt Ihr alle damit zurecht, und wie sehen Eure Vorbereitungen aus?
NL: Die Vorbereitungen sehen so aus, das Auto kühl zu halten, aber trotzdem sind bei einem brandneuen Auto die Bedingungen bei den Wintertests ein wenig anders, wie Ihr wisst, die Temperaturen in Europa lagen nur zwischen 8 und 12 Grad, also haben alle Autos hier dasselbe Problem. Um die Autos zum ersten Mal bei Hitze zu fahren, bereitet man natürlich die Kühlung und solche Dinge für die Temperaturen vor, aber andere Dinge können sich erhitzen, darum wird im Grunde genommen das Rennen am Sonntag der erste Test für alle Autos, besonders für die neuen Autos, um zu sehen, wie sie mit der Hitze hier zurechtkommen.
NH: Wir sind direkt von Australien nach Malaysia gekommen. Wir sind an die Westküste gefahren, nach Kuantan, und haben dort viel Fitnesstraining absolviert, hauptsächlich, wenn es die heißeste Tagszeit war, um zwei oder drei Uhr herum, so wie hier im Rennen. Ich fühle mich gut vorbereitet. Heute war es nicht wirklich heiß, es ist sehr wolkig, darum ist es im Moment kein Problem, aber vielleicht morgen, das werden wir sehen.
FB: Ich stimme Niki zu.
HY: Unsere Leute arbeiten hart, und sie scheinen okay zu sein.
F: In der Vergangenheit wurde zum Beispiel in Kyalami getestet, aber in diesem Jahr gab es eigentlich überhaupt keine Hitzetests.
HY: Nur die normalen Tests, und wir tun unser Bestes.
F: Pierre, welche Streckentemperaturen erwartet Ihr an diesem Wochenende?
PD: Sprichst Du über die Leute oder die Reifen? Also, die Reifen sind okay. Die Leute sterben, aber das ist eine andere Sache.
F: An Niki und Flavio: Was denkt Ihr über den Grand Prix von Australien, die Ergebnisse und Ferraris Dominanz? Glaubt Ihr, es ist ein Problem für das Interesse an der Formel eins als Show?
NL: Anfänglich habe ich mich über den Unfall in der ersten Kurve sehr gefreut, denn mein Jaguar-Auto war plötzlich Vierter. Ich war wirklich überrascht über die erste Runde, ich konnte nicht glauben, dass wir Fünfter und Sechster waren, und wir waren von P19 und P20 gestartet. Aus diesem Blickwinkel war ich ziemlich erfreut. Nichtsdestoweniger war Ferraris Dominanz offensichtlich. Ferrari war mit dem neuen alten Auto, alten neuen Auto, wie auch immer Du es nennen willst, dort, also haben sie dort perfekte Arbeit geleistet. Michael hat das Richtige gemacht. Er hat sich bei dem Unfall herausgehalten, sein Kollege nicht, also hat er problemlos das Rennen gewonnen. Es ist wieder beeindruckend, wie sie die Saison begonnen haben.
FB: Ich war von der Nikis Strategie, die Autos im Qualifikationstraining auf P19 und P20 zu stellen, beeindruckt! Aber es ist das erste Rennen, und ich glaube, es ist noch viel Zeit. Ich sehe Williams als sehr stark an, und auch McLaren sind sehr stark, und das ist erst das erste Rennen. Ich glaube nicht, dass es eine Ferrari-Dominanz ist. Wir müssen abwarten, was passiert, wenn wir zurück nach Europa kommen. Sicher sind Ferrari stark, aber ich glaube, in Australien gab es viele Faktoren, die Ferrari geholfen haben. Wir werden es nach Brasilien sehen, vielleicht nach Imola.
F: Die Regel besagt, man darf die Linie wechseln, wenn man beim Start in Führung ist. Wenn wir uns das Video von dem Start in Australien noch einmal ansehen, scheint es offensichtlich zu sein, dass Rubens mindestens zwei oder drei Mal (die Linie) gewechselt hat. Hast Du um Klärung oder Erklärung gebeten?
FB: Es ist nicht nur bei Rubens die Frage, manchmal macht ein Fahrer mitten im Feld einen sehr großen Fehler, und er wirft drei oder vier oder fünf Autos raus. Es interessiert mich nicht, ob ein Fahrer später kommt und sich entschuldigt, aber ich glaube, der Fahrer sollte beim Start vorsichtiger sein, denn es gab zwei schwere Unfälle. Das war der Unfall vorne und der mitten (im Feld), und es ist nicht richtig, dass sechs, sieben oder acht Autos wegen dem Fehler von einem oder zwei Fahrern draußen sind. Ich glaube, da müssen wir strenger sein, denn wie wir in Australien gesehen haben, hat das Rennen unter den beiden großen Unfällen gelitten. Ich will nicht wissen, wer Schuld hatte, aber ich bin sicher, jetzt, wo wir all diese Kameras haben, haben wir eine Möglichkeit zu sehen, wer den großen Fehler gemacht hat. Und ich glaube, wenn ein Fahrer einen großen Fehler macht, dann sollte es eine andere Strafe geben. Vielleicht sollte er beim nächsten Rennen hinten starten. Das ist im letzten Jahr passiert, und ich glaube, die Fahrer müssen ein wenig vorsichtiger sein, besonders beim Start, damit nicht sechs oder acht Autos beim Start des Rennens draußen sind. Im Augenblick gibt es keine Regel, also müssen wir etwas tun. Der Rennkommissar darf mit dem Fahrer sprechen, aber ich glaube nicht, dass er den Fahrer bestrafen darf.
NL: Aus meiner Sicht war es ganz einfach. Wenn man es sich aus Ralfs Kamera ansieht, dann ist er (Barrichello) direkt vor ihn gefahren und hat gebremst, also hatte Ralf keine Chance, irgendetwas zu tun. Er blieb auf seiner Linie, im Grunde genommen. Es ist wie auf der Autobahn. Wenn sich ein Auto direkt vor Dich setzt und voll auf die Bremse tritt, fährst Du ihm rein, und das ist im Grunde das, was passiert ist. Von diesem Standpunkt aus war es, glaube ich, Barrichellos Schuld, denn Ralf hatte überhaupt keine Chance. Wenn man in die Kamera schaut, so fuhr er nur genau vor ihn und bremste. Niemand kann so schnell reagieren, darum war es aus meiner Sicht sein (Barrichellos) Fehler. Nichtsdestoweniger denke ich, dass die Stewards of the Meeting in der Vergangenheit Entscheidungen getroffen haben, die Fahrer zu bestrafen. Das ist früher bereits passiert, aber in diesem Fall sind sie übereingekommen, das nicht zu tun. Ich weiß nicht warum, aber so ist es nun einmal.
F: Nur eine Frage an Niki und Flavio über das Phoenix-Team: Abgesehen von den rechtlichen Argumenten, was glaubt Ihr, hat die Sache in den letzten paar Tagen dem Image der Formel Eins angetan?
NL: Ich weiß sehr wenig darüber, nur, dass Arrows versucht haben, Prost zu kaufen, aber was dann passiert ist, warum sie hier nicht fahren können, darüber kann ich nichts sagen, weil ich die Gründe dafür nicht weiß, darum verstehe ich die ganze Sache im Grunde genommen nicht, aber ich kenne nicht alle Einzelheiten. Ich weiß nicht wirklich, wer im Recht ist und wer im Unrecht, also ist es schwer für mich, dazu etwas zu sagen.
FB: Für mich ist es ziemlich einfach. Man hat bis November Zeit, sich für die Weltmeisterschaft anzumelden, und in der Weltmeisterschaft war Prost Grand Prix, und das ist für die Weltmeisterschaft anerkannt. Ich weiß nichts über Phoenix, weißt Du, ich denke, Du redest über das Rennen in Amerika! Sicher war es für das Image der Formel Eins nicht gut.
F: An die beiden Reifenleute. Nach dem Training bin ich heute nach unten gegangen und habe einen Vorderreifen gesehen, der wie ein Slick aussah. Wo ziehen wir nach dem Rennen die Grenze?
PD: Wir wollen immer Slicks einsetzen, darum haben wir das endlich gemacht!
F: Aber ernsthaft, wo ist die Grenze?
PD: Frag die FIA.
F: Aber Du bist zuversichtlich, dass die Autos, wenn sie einen solchen Reifen fahren, nicht bestraft werden?
PD: Nach dem, was ich heute gesehen habe, mache ich mir überhaupt keine Sorgen.
F: Aber machst Du Dir nach dem Rennen Sorgen?
PD: Nein. Nicht nach der Erfahrung von heute. Vielleicht wird es morgen schlimmer sein, aber normalerweise wird eine Strecke ebener. Das ist normalerweise auf jeder Strecke, überall, die Regel. So wie wir wissen wird das morgen und am Sonntag überhaupt kein Problem sein.
HY: Ich denke auch, dass es bei einigen Autos so aussah, als ob sie auf Slicks wären, doch heute und morgen werden die Autos abgestimmt und die Balance wird geändert, und bei Bridgestone machen wir uns keine Sorgen über Reifenverschleiß.
F: Heute haben wir scheinbar eine absolute Trendwende gesehen, Bridgestone war vorne und plötzlich änderte sich das alles. Was hat den Unterschied ausgemacht?
HY: Ich denke, auf dieser Strecke ist zu Beginn der Belag sehr rau, aber danach fahren die Reifen und legen viel Gummi auf die Strecke. Der Zustand der Strecke ändert sich sofort, und morgen denke ich auch. Normaler Streckenzustand ist besser als am ersten Tag.
PD: Ich glaube, am Freitag können wir dazu nichts sagen, weil alle arbeiten und wir nicht wissen, was sie tun. Wir wissen nicht, ob sie irgendwelche elektronischen Differentiale einstellen oder mit 100 Kilo oder 20 Kilo fahren oder was sie machen, reifen vergleichen, Long Runs fahren - aber man kann einen Long Run mit 50 Kilo und nicht mit 90 Kilo fahren und so weiter, darum ist es ein absolutes Durcheinander. Lasst uns abwarten. Kein Kommentar.
F: An die Fahrer, bezüglich des Starts in Australien. Glaubt Ihr wirklich, es ist einfach, auf einer Linie zu bleiben und beim Start die Linie nicht zu wechseln?
NH: Ich denke, die Regel ist da ziemlich klar. Man darf einmal die Richtung wechseln, und das war's. Ich denke, jeder Fahrer kann das.
F: Es war fast so, als ob die Rennkommissare einen Wechsel und dann zurück, um die Ideallinie zu fahren, erlaubt hätten.
NH: Wir haben das im letzten Jahr schon gesehen, aber nicht so extrem wie in Australien. Ich denke, wir haben häufig gesehen, dass die Autos innen dicht machen und dann ein wenig zurück gehen, aber nicht so sehr wie in Australien. Aber andererseits - wo zieht man die Grenze? Ich denke, es sollte strikter sein. Eine Richtungsänderung, und das war's.
TS: Von meinem Standpunkt aus ist es für die Fahrer im Mittelfeld schwierig, weil wir alle einem Fahrer folgen, und wenn ein Fahrer vorne zwei oder drei Mal die Richtung ändert, müssen wir folgen, um auszuweichen, und das ist sehr schwer. (Formula1.com)
