++ Der Jaguar-Racing F1- Thread ++

...weil gerade Mittagspause ist..

www.yahoo.de Mittwoch 16. Januar 2002, 14:04 Uhr (Tageshöhepunkte)

Irvine verteidigt den R3    

Eddie Irvine hat das Design des 2002er-Jaguars, den R3, verteidigt und darum gebeten, dass Urteile bis zum Eröffnungslauf der Saison in Melbourne am 3. März zurückgehalten werden.
Das Team aus Milton Keynes ist bei dem Versuch, sich in die ersten fünf Startreihen zu bringen, das diesjährige Auto aggressiv angegangen, nachdem es Beschwerden gegeben hatte, das Vorgängerauto sei "zu konservativ" gewesen.

Es war darum ein Schock, dass der R3 beim Test in Barcelona/Spanien in der letzten Woche so weit hinterherfuhr. Nicht nur konnte das Auto nicht mit den Zeiten der Spitzenteams mithalten, auch die Zeiten des R2C (das 2001-er Auto mit dem Heck des R3) erreichte es nicht.

"Dieses ist ein Auto, das bei Weitem noch nicht im endgültigen Zustand ist", sagte der Ire nach dem enttäuschenden Debüt zu Motorsport News. "Es wurde eilends hergestellt, damit wir die Möglichkeit hatten, seine Standfestigkeit zu testen. Darum kann man den R3 erst beurteilen, wenn wir nach Melbourne kommen. Bis dahin wird noch viel kommen.

Das Monocoque sieht man, und das Gute ist, dass es eine große Gewichtsersparnis gegeben hat. Aber all die Kleinigkeiten drumherum werden vor dem ersten Rennen noch ersetzt.

Es ist außer Frage, dass in Melbourne der R2 eingesetzt wird, es sei denn, es passiert ein Desaster, aber etwas Derartiges sehen wir nicht voraus. Der R3 wird, wenn er fertig ist, besser sein als der R2 - er ist ein großer Schritt nach vorn. Wir müssen einfach an der Aerodynamik arbeiten.

Aber es sind ein neuer Unterboden, neue Deflektoren und ein neuer Frontflügel unterwegs. In dieser Woche haben wir herausgefunden, was mit der Aerodynamik des Vorjahresautos passierte, und haben viel Zeit gefunden, darum wissen wir, in welche Richtung wir mit dem R3 gehen müssen. Die Zeit zu fahren, die wir gefahren sind (1.19,250), mit der Benzinmenge im R2, das war unglaublich!"

Irvine hat bereits erklärt, der vierte Platz in der Konstrukteursweltmeisterschaft sei zu haben, und das wäre das Ziel des Teams. Jaguar wurden im letzten Jahr Achter, im Jahr davor Neunter. (Formula1.com)

Er schaffte drei gezeitete Runden, bevor er mittags Feierabend machte, und konnte sich nach einer anfänglichen 1.31,180 in der Zeitentabelle nach vorne arbeiten. Er verbesserte sich auf 1.30,070, bevor er schließlich eine 1.29,480 fuhr. Pedro de la Rosas Zeit auf dieser Strecke im R2 war eine 1.14,000.

Valencia ist eine enge, kurvige Strecke, die für Motorradrennen entworfen wurde, und darum ist sie schwierig für ein Debüt. Laudas Können ist ohne Zweifel, nachdem er an 177 Grands Prix teilnahm, 25 Rennen gewann, 24 Pole-Positions holte, 420,5 Punkte sammelte und drei Weltmeisterschaftstitel gewann.

Die Technik hat sich seit Mitte der 80er-Jahre jedoch stark verbessert, und die Fahrer können die Autos nicht mehr um die Strecke prügeln. Für diese nervösen Fahrzeuge ist ein gleichmäßiger und weicher Fahrstil nötig, und manchmal braucht man ein wenig Eingewöhnungszeit, wie Alex Zanardi und Juan Pablo Montoya - ehemalige CART-Fahrer, die in die Formel 1 gewechselt sind - bezeugen können.

Montoya zeigte gegen Ende seines Debüt-Jahres brillante Leistungen, gibt jedoch zu, dass er zuerst Probleme hatte, sich einzugewöhnen. Zanardi konnte bei keinem seiner Ausflüge in die Formel 1 Punkte holen und verließ die Serie 1999.

Wolfgang Reitzle, CEO von Jaguar Cars, wird um 13.00 eine Runde in dem R2 fahren - seine erste Erfahrung mit einem Formel-1-Auto. (Formula1.com)

(Die Ingenieure) haben mir gesagt, ich bin so schnell wie Pedro in die erste Kurve gefahren, der Unterschied ist, ich habe die Kurve nicht geschafft! Ich habe mich gedreht, aber immerhin habe ich dieselbe Geschwindigkeit erreicht und meinen Fahrern gezeigt, dass ich es versuche, ansonsten werden sie nicht mit mir sprechen.

Die Startautomatik war unglaublich. Ja, ich habe gesagt, dass heutzutage jeder Affe ein Auto fahren kann, aber ich vergleiche es einfach mit dem Fahren vor 17 Jahren, wo man manuelle Gangschaltung hatte, normale Kupplung, kein Anti-Stall(-System) etc. und beim Starten auf das Durchdrehen der Räder achten musste. Jetzt ist es viel einfacher zu starten.

Auch mechanisch ist der Start viel einfacher. Man muss die Sequenz in der richtigen Reihenfolge machen. Im Grunde genommen kuppelt man, in den ersten Gang, man drückt den Knopf, und alles, was man tun muss, ist, Vollgas zu geben.

In der Vergangenheit, wenn man Vollgas gegeben hat, ist der Motor hochgegangen, aber jetzt geht er automatisch auf 15.000 Umdrehungen hoch, kuppelt und startet. Es gibt keine durchdrehenden Räder, darum kümmert sich die Software."

Fragen aus der Zuhörerschaft


F: Wird dies eine regelmäßige Sache werden?
NL: Ich werde dies nicht zu einem regelmäßigen Auftritt machen, wenn ich es regelmäßig machen will, muss ich trainieren, und ich bin nicht bereit, das zu tun. Für diesen Test habe ich nicht trainiert, nur weniger geraucht!

F: Sie haben darüber gesprochen, was heutzutage einfacher ist; können Sie uns sagen, ob irgendetwas schwerer ist?
NL: Der schwierige Teil war, die Balance des Autos richtig hinzubekommen - beim Einfahren in die Kurve hatte ich Untersteuern, und in der Kurve hatte ich ein ruckendes Auto (Übersteuern). Zu meiner Zeit habe ich rillenlose Reifen benutzt, so klebte das Auto am Boden und war in der Kurve wegen der Haftung stabil, aber jetzt haben wir Rillenreifen und weniger aerodynamische (Hilfe), das Auto ändert die Charakteristika schnell, bis es Grip hat. In bezug auf die Speed in den Kurven ist es progressiver als früher.

F: Waren Sie vor diesem Test nervös?
NL: Natürlich denkt man vorher viel, wenn man eine so dumme Entscheidung trifft wie diese! Aber sobald man im Auto sitzt, vergisst man alles und gibt Gas, man ist nicht mehr nervös.

F: Was haben Sie hierdurch erreicht?
NL: Jetzt weiß ich, was Wörter wie Startautomatik, Traktionskontrolle, Motorbremse, Bremsbalance usw. bedeuten. Ich kann den Meetings besser folgen. Als ich vorher zuhörte, habe ich die Probleme im Zusammenhang mit der Software nicht verstanden, jetzt werde ich das können.

F: Glauben Sie, dass Gerhard Berger (ehemaliger F1-Kollege und Freund, jetzt Motorsportdirektor bei BMW) dies tun sollte?
NL: Ich denke, auch er sollte es probieren, aber vielleicht sollte er das gleiche Auto probieren wie ich, wenn Sie einen Vergleich wollen!

F: Wie ist das Cockpit heutzutage?
NL: Es scheint, dass alle viel näher am Lenkrad sitzen. Man bedient die Pedale anscheinend nur mit den Zehen, die Beine sind höher. Die beste Erfindung war die Servolenkung, man braucht beim Lenken keine Kraft, während es zu meiner Zeit körperlich schwer war.

F: Könnten andere Teams von derartigen Übungen profitieren?
NL: Ich denke nicht, dass andere Teams, abgesehen von Williams mit Gerhard, dies machen können. Ich weiß sicher, dass Ron Dennis es nicht kann! Ich weiß, dass er in Pau mit dem Auto (einem McLaren F1-Straßenauto) einen Unfall hatte. Natürlich kann auch Alain (Prost) vielleicht fahren.

F: Was haben die Ingenieure gesagt, als Sie mit dem Auto einen Dreher hatten?
NL: Als ich mich drehte, vergaß ich etwas zu sagen, darum meldete sich das Team über Funk und sagte: 'Hallo, bist Du da', aber ich hatte so die Schnauze voll, dass ich nicht sprach. Schließlich sagte ich ihnen, dass ich mich gedreht hatte.

Lauda verriet außerdem, das Team müsse in dieser Woche beim Test in Valencia ein "Frontflügelproblem" lösen, das letzte Woche in Barcelona auftrat.

Das Auto hatte im Vergleich zum R2 enttäuschende Leistungen gezeigt, und Lauda erklärte, dieses Problem beim Einlenken in die Kurven habe das Auto verlangsamt, und deswegen sei der R3-Fahrer in den Zeitentabellen so weit hinten. (Formula1.com)

Niki Lauda′s "Formel-1-Comeback" - Interessante Erkenntnisse für den Ex-Formel 1-Weltmeister    

Nach etwas mehr als 16 Jahren, saß der dreimalige Weltmeister Niki Lauda heute wieder in einem Formel 1-Rennwagen. Um seine Ingenieure und Fahrer besser verstehen zu können, setzte sich der 52-jährige Teamchef heute selbst ans Steuer des alten Jaguar-R2 und drehte zehn Runden auf dem Kurs im spanischen Valencia.

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«Es war für mich sehr interessant, die technischen Fortschritte der letzten 16 Jahre auszuprobieren», meinte Lauda. «Ich wollte so viel wie möglich über die elektronischen Systeme des Autos kennen lernen, so dass ich die Erklärungen der Fahrer zukünftig besser nachvollziehen kann.»

Ohne Zwischenfälle verlief die Testfahrt jedoch nicht. Lauda war an den jeweiligen Bremspunkten fast so ebenso schnell wie Pedro de la Rosa, die Geschwindigkeiten in der Kurve konnte er jedoch nicht halten. In zwei aufeinander folgenden Runden drehte sich der Österreicher jeweils in derselben Kurve von der Strecke. «Pedro (de la Rosa) hat mir genau gesagt wo ich bremsen soll», scherzte Lauda.

Es war im Übrigen das einzige Mal, dass Lauda hinter dem Steuer eines R2 saß. Zukünftig will er nicht mehr ins Cockpit steigen. «Ich wollte einfach besser verstehen, wie das Auto funktioniert. Mir ging es bei dem Test ausschließlich um die technischen Details.»

Lauda fuhr die den R2 ohne besondere körperliche Vorbereitung. «Ich habe nur etwas weniger geraucht», witzelte Lauda.
© motorsportnews.de, 14/01/2002

(mehr dazu auf MotorSportNews)

Eddie Irvine setzte seine Arbeit im R3 fort, wurde jedoch am Nachmittag durch ein Getriebeproblem behindert. Sein Teamgefährte Pedro de la Rosa fuhr den R2C und verbrachte den Tag mit einem Michelin-Reifentest.

Auch Marc Gené im Williams hatte ein technisches Problem und konnte deswegen nur eine eingeschränkte Rundenzahl fahren, und seine Teamgefährten Juan Pablo Montoya und Antonio Pizzonia arbeiteten am BMW-Motor und den Michelin-Reifen.

Giancarlo Fisichella kümmerte sich um die Software seines Jordan, während Sato Long Runs fuhr. Auch Mika Salo konzentrierte sich auf die Elektronik seines Toyota TF102, insbesondere auf die Traktionskontrolle.

Jaguar und Renault verlassen heute die Strecke und reisen nach Barcelona zum Test in der nächsten Woche, aber BAR werden morgen mit zwei 2002er-Autos dazustoßen.



Rang Fahrer Team Zeit Runden
1. Raikkonen McLaren 1'12"934 94
2. Coulthard McLaren 1'12"954 27
3. Fisichella Jordan 1'13"955 94
4. Pizzonia Williams 1'14"360 60
5. Button Renault 1'14"580 44
6. de la Rosa Jaguar 1'14"595 41
7. Montoya Williams 1'14"831 36
8. Sato Jordan 1'14"862 92
9. Gene Williams 1'14"959 13
10. Trulli Renault 1'15"058 26
11. Salo Toyota 1'15"333 57
12. Irvine Jaguar 1'16"350 43
13. Yoong Minardi 1'17"776 52
14. Garcia Minardi 1'17"824 30
15. Bobbi Minardi 1'18"012 15
Inoffizielle Zeiten  

(Formula1.com)  

Auto , Motor und Sport , oder ist das ein Aktienforum:-)



Kannst du nicht mal Autos zeigen , die ich mir leisten kann:-))))

Gruß Zombi

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Das ist nach 2 Jahre Börse , meine Preisklasse .
Hat der noch Tüv?
G Z

Allerdings: wenn Du den Roten nimmst musst Du gleichzeitig auch diesen nehmen:

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Aber das ist doch wohl ein Schnäppchen. Der Rote hat erst 120.000 und der Schwarze 150.000 km runter.

Beide zum Preis von 971 € !!!

Schlag zu - aus zwei mach eins - wird schön bunt ;-)

...besser aus.
die halten auch noch bis zum großen Aktiengewinn! Brüllllll!!
War nur ein Scherz.
G Z

Roller im Hintergrung? *g*

@zombi: bei mir reichts nicht mehr für solche Kisten. :-(

mm

Quelle www.yahoo.de

Samstag 19. Januar 2002, 15:22 Uhr

Jaguar: Bis Melbourne neues Aerodynamikpaket    

(F1Total.com) - Als eines der ersten Teams präsentierte Jaguar-Racing Anfang des Jahres in Milton Keynes den neuen Wagen für die Saison 2002. Doch bei den ersten Testfahrten in diesem Jahr in Barcelona hinkte der Wagen etwas hinterher, was für ein neues, noch nicht getestetes Auto aber normal ist. Im Gegensatz dazu war der neue BAR004 fast auf Anhieb schneller als das Vorjahresauto, was man vom Jaguar R3 nicht behaupt kann.
Doch das Team von Ex-Weltmeister Niki Lauda sieht die Situation gelassen. Schließlich sind es mit zum ersten Saisonrennen am 3. März im australischen Melbourne noch mehr als einen Monat und noch zahlreiche Testfahrten stehen bevor. "Es war immer das wichtigste Ziel, das neue Auto Anfang Januar zu präsentierten", wird ein Pressesprecher des Teams von der britischen Presse zitiert. Damit wollte der Rennstall mögliche Zuverlässigkeitsprobleme vor dem Saisonstart aussortieren.

Derweil arbeiten in der Fabrik in Milton Keynes Steve Nichols (Technischer Direktor) und Chefdesigner John Russell fieberhaft an aerodynamischen Verbesserungen für den R3. "Es gibt noch mehr aerodynamische Bestandteile für das Auto", so der Sprecher weiter. "Das letzte Aerodynamikpaket wird nicht vor dem ersten Rennen in Melbourne zu sehen sein", kündigte der Sprecher bereits ein neues Aerodynamikpaket für den Grand Prix von Australien an.

Auch Eddie Irvine äußerte sich schon zuvor gegenüber 'Motorsport News', dass er keinen Grund sieht, warum man den Jaguar R3 bis Melbourne nicht schneller bekommen sollte. "Der R3 ist in keiner Hinsicht in irgendeinem Bereich ausgereizt", erklärte der Vizeweltmeister von 1999. "Wir haben ihn so früh wir konnten auf die Strecke geschickt, denn wir wollten die Standfestigkeit in den Griff bekommen."

(F1Total.com)  

Quelle: www.yahoo.de

Dienstag 22. Januar 2002, 19:09 Uhr (Tageshöhepunkte)

Jaguar verschiebt Tests in Barcelona    

Jaguar Racing hat die für diese Woche in Barcelona geplanten Tests verschoben, um mit Tests in Lurcy Levis, Frankreich, Probleme am Frontflügel des neuen R3 zu lösen.
"Wir haben uns entschieden, die für diese Woche in Barcelona geplanten Tests zu verschieben, um das Problem, das wir am Frontflügel des neuen R3 haben, besser verstehen zu können," lautete eine Erklärung des Teams. "Stattdessen führen wir einen Test mit dem letztjährigen R2 und dem diesjährigen R3 durch."

"Im Gegensatz zu einigen Presseberichten nehmen wir keine dramatischen Änderungen am R3 vor. Wir starteten unser Testprogramm am 8. Januar in der Gewissheit, dass der Jaguar R3 bis zum ersten Rennen in Melbourne aerodynamische Entwicklungen benötigen wird."

" Aus diesem Grund erwarten wir einige neue Ergänzungen am Auto, und so lange wir nicht alles hinzugefügt haben, gibt es keinen Grund für Leute darauf zu schliessen, wie konkurrenzfähig der R3 sein mag oder nicht." "Das Team arbeitet methodisch auf das Ziel hin, für Melbourne voll vorbereitet zu sein, und bis jetzt haben wir keine ungewöhnlichen Erfahrungen in der Entwicklung des neuen Autos gehabt."

Das Team wird am Freitag auf dem Circuit de Catalunya mit den Tests beginnen. (Formula1.com)  

Quelle: www.yahoo.de

Dienstag 22. Januar 2002, 20:58 Uhr (Tageshöhepunkte)

Irvine wollte Burti bei Jaguar    

---- English text ----: Laut Luciano Burti hat der Topfahrer bei Jaguar, Eddie Irvine, ihn in Belgium vor ihrem Unfall beim Rennen darum gebeten, zu seinem alten Team als Testfahrer zurück zu kommen.
Burti hat im Jahr 2000 für Jaguar getestet und hat 2001 dann einen Fixplatz im zweiten Auto bekommen. Aber nach dem nur vierten Rennen wurde er von Pedro de la Rosa ersetzt, er selbst nahm Gaston Mazzacanes Platz bei Prost ein.

Irvine hatte schon einmal betont, wie sehr er Burti als Testfahrer schätzt. Als Burti das erste Mal das Angebot von Jaguar bekam, wollte er es schon fast annehmen und Prost wieder verlassen.

"In Spa kam Eddie zu mir und fragte mich, ob ich Testfahrer bei Jaguar sein möchte. Zu diesem Zeitpunkt hing aber meine gesamte Zukunft noch in der Luft", so Burti gegenüber der englischen Tageszeitung Sun. "Die Situation bei Prost wurde immer schwieriger. Und 24 Stunden später hatte ich dann diesen Unfall."

Burti musste eine Woche im Krankenhaus verbringen, nachdem beim Zusammenstoß mit Irvine eine Absperrung aus Reifen auf sein Auto stürzte. Auch Irvine half den Streckenposten, Burti aus dem Wagen zu befreien.

Burti ist jetzt Testfahrer bei Ferrari und testet zur Zeit den F2001, was laut seinen eigenen Aussagen ganz großartig ist. (Formula1.com)  

Quelle: www.yahoo.de

Dienstag 22. Januar 2002, 21:46 Uhr (Tageshöhepunkte)

Newey: Letztes Jahr hatte ich die Motivation verloren    

Der Technische Direktor von McLaren, Adrian Newey, hat zugegeben, dass ein Motivationsverlust dazu geführt hat, dass er im Juni letzten Jahres vorübergehen das Stellenangebot von Jaguar Racing angenommen hatte.
Der 48-Jährige brachte das Team aus Milton Keynes in eine peinliche Situation, indem er seine Meinung änderte und beschloss, weiter bei McLaren zu bleiben, nachdem bereits eine Presseerklärung über seinen Wechsel zu Jaguar um die Welt gegangen war.

Der bescheidene Engländer sagte zu Motorsport Aktuell, ursprünglich hätte fehlende Motivation ihn dazu veranlasst, das Angebot seines guten Freundes und damaligen Jaguar-Teamchefs Bobby Rahal anzunehmen, dann konterten jedoch McLaren mit einem besseren Angebot.

"Ende 1999 hatte ich viel Erfolg innerhalb einer Periode von zehn Jahren. Ich begann aber den Druck zu spüren, der sich ergibt, wenn man weiß, auch für die nächsten Jahre immer das Gleiche zu machen und keine neuen Herausforderungen und Perspektiven in Sicht sind", erklärte er.

"Ich musste meine Motivation künstlich hochhalten, die natürliche Motivation fehlte. Die Jaguar-Aktion war das Resultat, aber sie hat letztlich bewirkt, dass Ron (Dennis, McLaren-Teamchef) und ich uns jetzt viel besser verstehen.

Jetzt habe ich ein Ziel: Es geht nicht nur darum, McLaren auf den höchsten Stand machbarer Technik zu bringen, sondern auch darum, eine Gruppe von Ingenieuren auf einen Stand zu bringen, der es mir erlaubt, mich aus der Formel 1 zurückzuziehen. Aus jungen Ingenieuren das Beste herauszuholen, das ist eine Herausforderung, die begeistert und stimuliert."

Dann sprach er über aktuelle Vorkommnisse, insbesondere die Präsentation seines neuen Projektes, den MP4-17, in Barcelona am letzten Samstag. Er war besonders stolz auf die Entwicklung im neuen Windtunnel, der in Dennis' ehrgeizigem, noch im Bau befindlichen Paragon steht.

"Dieses Auto ist das erste aus diesem Windkanal", sagte er. "Ein Windkanal ist simpel gesagt ein Werkzeug, aber ich bin happy über unseren Windkanal, weil wir darin Dinge darstellen können, die wir bisher nicht machen konnten. Man kann sich unentdeckten Bereichen widmen."

Auf weitere Nachfragen antwortete er: "Der alte Windkanal konnte bloß die traditionellen Experimente darstellen, im neuen Kanal ergeben sich völlig neue Forschungs-Zonen, sorry, mehr kann ich dazu nicht sagen!

Ich schätze, in allem Neuen liegt ein Risiko. Wir haben sehr viele Windkanaltests und Simulationen gemacht, so dass wir glauben, dass dieser Vorderwaren ein Schritt vorwärts ist. Ich bin aber der Erste, der zugeben wird, dass Rennwagen noch immer nicht völlig verstanden werden. Jahr führ Jahr, so glaubt man, reduziert sich diese Ungewissheit. Aber immer noch gibt es Simulationen, die nicht hundertprozentig mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Das hängt mit der Definition des Simulationsprogramms zusammen."

Newey wurde auch über die Strategie befragt, die das Unternehmen verfolgt, wenn neue Elektroniksoftware hergestellt und entwickelt wird. Dies ist ein Bereich, der McLaren in der letzten Saison einen Strich durch die Rechnung machte, war manchmal darin resultierte, dass die Fahrer beim Start wie angeklebt stehen blieben.

"Die Elektronik ist ein Zusammenspiel zwischen McLaren und TAG-Electronic. TAG ist komplett verantwortlich für die Hardware, der größte Teil der Software wird bei McLaren geschrieben."

Auch die Verpflichtung von Räikkönen sah er positiv. "Ein Wechsel ist gut für das Team. Kimi scheint sehr gut zu sein, ich habe ihn noch nicht fahren sehen, aber wie ich von den Ingenieuren hörte, macht er sich sehr gut. Ich glaube, er wird David unter Druck setzen, David braucht das zur Motivation."

Außerdem wurde er gebeten, das neue Auto zu beschreiben. "Zunächst gibt es da einen neuen Motor mit weiterem Zylinderöffnungswinkel." Ob dieser Winkel 90° (statt 72°) betrüge? "Da liegst Du nicht ganz falsch", antwortete er lächelnd. "Dieser neue Motor ist dadurch seit drei Jahren der erste wirklich neue Motor. Ilmor verlangte ein unterschiedliches Auspuffsystem, was wir in der gewünschten Form nicht ganz erfüllen konnten. Es geht immer um den besseren Kompromiss."

Er verriet außerdem, dass seiner Meinung nach das Testverbot im Dezember eine gute Idee sei: "Zuerst dachte ich, das ist der falsche Weg. Aber im Nachhinein gesehen habe ich meine Meinung geändert. Die Fahrer, die Ingenieure, die Mechaniker, das gesamte Reisevolk hatte sich eine Pause verdient. Sie sind jetzt erfrischt. Natürlich mussten wir die Gesamtplanung ändern.

Was wir in den letzten Jahren im Dezember testeten, war ein Hybrid-Auto mit neuem Motor oder neuem Getriebe. Diesmal wäre der Motor ohnehin nicht greifbar gewesen. Natürlich wäre es gut gewesen, mit Michelin zu testen. Unser Vertrag mit Bridgestone hätte uns einen frühen Umstieg auf Michelin ohnehin nicht erlaubt, somit traf uns das Testverbot nicht."

Der McLaren MP4-17 unterzieht sich zurzeit in Barcelona seiner ersten vollen Testsession. (Formula1.com)

Mittwoch 23. Januar 2002, 11:12 Uhr (Tageshöhepunkte)

Jaguar-Racing: Testfahrten in Barcelona verschoben, aber kein Notfallprogramm    

In der Areodynamik eines Formel 1-Autos liegt das größte Potential, etwas gut oder schlecht zu machen. Offensichtlich ist den Designern bei Jaguar-Racing hier ein fataler Fehler unterlaufen.

Entgegen den ursprünglichen Testplänen wird Jaguar-Racing heute nicht nach Barcelona reisen, vielmehr wird Andre Lotterer im französischen Lurcy-Levis Hochgeschwindigkeitstests durchführen.

«Wir kommen erst später nach Barcelona. Zunächst müssen wir die Problematik mit dem Frontflügel besser verstehen», erklärte eine Teamsprecherin gegenüber dem britischen Fernsehsender "ITV".

Entgegen anders lautenden Meldungen soll es kein Notfallprogramm geben. Allerdings hatte Eddie Irvine in den britischen Medien schon verlauten lassen, dass man beim Auftaktrennen in Melbourne mit einem neuen Aerodynamikpaket starten werde.

Wie schwierig es ist eine gute Aerodynamik hinzubekommen erklärte Formel 1 Designer Genie Adrian Newey kürzlich in einem Interview mit "Motorsport Aktuell". «Ich bin der Erste, der zugeben wird, dass Rennwagen noch immer nicht völlig verstanden werden. Jahr führ Jahr, so glaubt man, reduziert sich diese Ungewissheit.»

Die Simulationsprogramme im Windkanal gehören mit zu den wichtigsten Bestandteilen. Aber genau hier liegt der Hase im Pfeffer. «Es gibt Simulationen, die immer noch nicht hundertprozentig mit der Wirklichkeit übereinstimmen», erklärte Newey weiter.

Jetzt bleibt abzuwarten, wie gut Jaguar-Racing´s Ingenieure das Problem analysieren können. Wenn der Fehler mit einer neuen Frontpartie reguliert werden kann, wäre das relativ einfach. Betrifft es jedoch auch Teile der Seitenkästen oder des Unterbodens, stellt sich die Situation schon schwieriger dar.
© motorsportnews.de, 23/01/2002

(mehr dazu auf MotorSportNews)  

Quelle: www.yahoo.de

Donnerstag 24. Januar 2002, 12:35 Uhr (Tageshöhepunkte)

(F1Total.com) - Bei Jaguar Racing kann man nach den Testfahrten in Lurcy Levis aufatmen, denn der R3 ist aus aerodynamischer Sicht keine Fehlkonstruktion wie man auf Grund der bisher doch enttäuschenden Rundenzeiten hätte denken können. Als Ursache hat man den Frontflügel ausgemacht, welcher weniger Abtrieb generiert als man aus den Simulationen und Messwerten aus dem Windkanal hatte schließen können.

"Der Frontflügel produziert nicht genug Abtrieb. Die Daten aus dem Windkanal haben sich auf der Rennstrecke leider nicht bestätigt", zitiert die englische Presse einen Jaguar-Sprecher heute, der verständlicher Weise diese Nachricht nicht gerne überbrachte. Der Sprecher erklärte weiter, dass es sich um "kein Aerodynamik-Problem des gesamten Autos" handelt.

Obwohl die Nachricht über den Fehlgriff beim Frontflügeldesign für Chefdesigner John Russell und Chefaerodynamiker Mark Handford ein Rückschlag gewesen sein dürfte, - bestätigte sich doch dadurch, dass das Design-Team noch besser zusammenfinden muss - ist von Resignation bei den "Raubkatzen" nichts zu spüren.

"Der R3 ist insgesamt in seiner Aerodynamik viel besser als der R2. Natürlich sind wir enttäuscht über die nun bestätigte Tatsache, dass der Frontflügel nicht so viel Abtrieb produziert wie wir das dachten. Wenn wir jedoch dieses Problem in den Griff bekommen, dann werden wir ein schnelleres Auto als letzte Saison haben", gibt sich das Team unter Leitung von Niki Lauda weiterhin optimistisch und kämpferisch.

Unterdessen hat der Rennstall bestätigt, dass man schon diese Woche bei von Freitag bis Montag dauernden Testfahrten in Barcelona mit einem überarbeitetem Frontflügel ausrücken wird.

(F1Total.com)

Quelle: www.yahoo.de

Donnerstag 24. Januar 2002, 17:03 Uhr

Jaguar haben zugegeben, dass die Probleme mit dem Frontflügel des R3 so groß sind, dass sie ein Neudesign dieses Bereichs des Autos erfordern.
Nachdem die Ergebnisse der ersten Tests enttäuschend waren, hat das Team das geplante Testprogramm in Barcelona in dieser Woche ausgesetzt, um mit André Lotterer in Lurcy-Levis Tests auf der Geraden durchzuführen.

Lotterers Arbeit an der Aerodynamik - unter anderem hat er einen direkten Vergleich zwischen dem R3 und dem R2 durchgeführt - bewies, dass das Problem ernsthafter Natur ist.

Chef-Aerodynamiker Mark Handford hat die letzte Woche am Windkanal in Kalifornien/USA verbracht, den das Team gemietet hat, und seine Arbeit zusammen mit der von Lotterer zeigte einen große Leistungsunterschied zwischen dem Frontflügel, der im Windkanal getestet wurde, und dem, der bei Tests auf der Strecke eingesetzt wurde.

"Uns fehlt vom Frontflügel her Abtrieb", hatte BBC Sport einen Jaguar-Sprecher zitiert. "Die Zahlen aus dem Windtunnel stimmen nicht mit denen auf der Strecke überein. Wir werden den Frontflügel-Bereich, der am Freitag, Samstag, Sonntag und Montag in Barcelona eingesetzt wird, jetzt neu designen."

Das Team wies sofort Spekulationen zurück, sie würden ein weiteres entmutigendes Jahr am hinteren Mittelfeld verbringen, indem sie darauf hinwiesen, sie wüssten, wie die Probleme zu lösen seien.

"Der R3 hat gegenüber dem R2 aerodynamische Vorteile, aber wir sind enttäuscht, dass der Abtrieb vom Frontflügel nicht so groß ist wie wir gedacht hatten. Das Auto ist in diesem Jahr 30 kg leichter, wenn wir dieses Problem also lösen können, werden wir ein schnelleres Auto haben. Und wir verstehen das Problem, es ist nicht so, dass wir auf dem Schlauch stehen."

Trotz dieser positiven Kommentare muss es für das Team ein Schock gewesen ein, so ein ernstes Problem zu entdecken, wenn ihnen bekannt ist, dass sie in diesem Jahr gute Resultate vorweisen müssen. Dies ist Jaguars drittes Jahr in der Formel 1, und bisher haben sie nur ein Mal auf dem Podest gestanden. (Formula1.com)

Quelle: www.yahoo.de Samstag 26. Januar 2002, 12:53

Dennis: Ehemalige F1-Piloten sind schlechte Teamchefs    

(F1Total.com) - McLaren-Mercedes-Teamchef Ron Dennis ist fest davon überzeugt, dass ein guter Rennfahrer noch lange keinen guten Teamchef abgeben muss.
Fast könnte man glauben, dass der 54-jährige Brite mit seinen Äußerungen Alain Prost, der um die Existenz seines Teams kämpft, oder Niki Lauda, der sich bei Jaguar gerade mit Problemen herumschlagen muss, meint. Dem ist aber nicht so, sagt Dennis und begründet seine Aussage wie folgt: "Die Formel 1 ist ein knallhartes Geschäft und es ist sehr schwierig Erfolg zu haben. Ich richte meine Worte nicht an Alain Prost oder an Niki Lauda" (wär ja noch schöner), stellte der Brite gegenüber 'ITV' klar, dass er seine Worte nicht als Angriff auf die Fähigkeiten der beiden ehemaligen Rennfahrer missverstanden wissen möchte.

"Meiner Meinung nach erliegen die Leute einem Trugschluss, wenn sie denken, dass ein erfolgreicher Rennfahrer automatisch auch ein guter Teamchef sein wird. Einen Rennstall zu führen ist etwas ganz anderes als sich in ein Formel-1-Auto zu setzen und dieses zu fahren, oder wie in Nikis Fall, eine Fluggesellschaft zu managen", ist Dennis, der seine Karriere 1966 als Mechaniker bei Cooper Racing begonnen und sich im Laufe der Jahre zum Teamchef hochgearbeitet hatte, davon überzeugt, dass ein Teamchef andere Fähigkeiten benötigt.

Die notwendigen Eigenschaften sind seiner Meinung nach nicht mit denen identisch die man braucht um ein erfolgreicher Rennfahrer zu sein: "Um einen Rennstall führen zu können, muss man ein Verständnis für die Technik haben, aber das ist nur eine Voraussetzung von vielen. Man muss auch gut mit der Verwaltung der Finanzen zurechtkommen. Darüber hinaus ist die Fähigkeit Leute motivieren, Problemen auf den Grund zu gehen und diese lösen zu können gefragt", umschrieb der Brite alle Fähigkeiten die in seinen Augen einen guten Teamchef auszeichnen.

Dass er selbst ein guter Teamchef ist, davon ist Dennis ganz sicher überzeugt. Denn nachdem die letzte Saison von McLaren-Mercedes von jeder Menge Problemen geprägt war, ließ der Brite keinen Stein auf dem anderen. Um 2002 besser für den immer härter werdenden Wettkampf gerüstet zu sein, veränderte der 54-Jährige vieles. So entschloss er sich den Reifenpartner zu wechseln und beauftragte Adrian Newey damit etwas mehr Risiko bei der Entwicklung des neuen Silberpfeils einzugehen. Geht seine Rechnung auf, so hofft Dennis, dass McLaren-Mercedes am Ende dieser Saison wieder Weltmeister sein und man ihn feiern wird. Erlebt das Team erneut eine schlechte Saison wie im Vorjahr, so weiß Dennis, dass er sich durch seine Aussagen ein Eigentor geschossen hat.

(F1Total.com)  

Quelle: www.yahoo.de Freitag 25. Januar 2002, 18:59 Uhr

Tests 25. Januar: Barcelona Tag 5    

Alexander Wurz fuhr heute (Freitag) auf dem Circuit de Catalunya erneut Rundenrekord, nachdem er den existierenden Rundenrekord bereits unterboten hatte.
Der Österreicher erreichte die tolle Zeit von 1.17,328 im 2001-er Auto von McLaren, doch das Team wird ermutigt sein zu sehen, dass Kimi Räikkönen im neuen Auto nur 0,447 Sekunden langsamer war.

Beide Williams-Testfahrer konzentrierten sich auf den Motor im FW23B, und Pedro de la Rosa (Jaguar) war mit dem R2C auf der Strecke, während die Arbeit am Frontflügel des 2002-er Autos fortgesetzt wird.

Das Wetter war erneut freundlich zu allen anwesenden Teams, es war sonnig, und die Lufttemperatur betrug warme 17° C.

Der Test wird morgen fortgesetzt, jedoch ohne McLaren, die ihre fünftägige Session heute beendet haben.



Rang Fahrer Team Zeit Runden
1. Wurz McLaren 1'17"328 51
2. Raikkonen McLaren 1'17"775 81
3. Gene Williams 1'18"846 70
4. Pizzonia Williams 1'19"111 69
5. de la Rosa Jaguar 1'21"989 24
Inoffizielle Zeiten  

(Formula1.com)  

Quelle: www.yahoo.de Dienstag 29. Januar 2002, 16:54 Uhr

Lauda zuversichtlich: Der R3 wird sich verbessern  

Jaguar-Racing-Teamchef Niki Lauda sagte zum schweizerischen Magazin Motorsport Aktuell, der R3 sei nicht grundlegend fehlerhaft, sondern er glaube, das Team wird das Problem mit dem Frontflügel schon bald unter Kontrolle haben.
"Das Konzept scheint in Ordnung zu sein, es liegt am Frontflügel, und das kriegen wir in Griff", nachdem eine Woche in Lurcy-Levis auf der Geraden getestet sowie im Windkanal in Kalifornien gearbeitet wurde.

Trotz zuversichtlicher Vorhersagen, dies sei das Auto, das Jaguar mindestens unter die Top 6 bringen würde, war schon bei der ersten Fahrt auf der Strecke offensichtlich, dass ein Problem am Frontflügel vorlag.

Eine aerodynamische Schwäche verursacht einen Abtriebsverlust beim Einlenken des R3 in eine Kurve, und andere Fahrer, die beim Testen hinter dem Auto fuhren, berichteten, dass die Vorderräder ständig blockieren, während der Fahrer Probleme hat, den plötzlichen Traktionsverlust auszugleichen.

"Während unsere Aerodynamiker im kalifornischen Windkanal neue Profile entwickelten, wurden in Lurcy-Levis High-Speed-Tests durchgeführt, um die Druckzonen am neuen R3 durch spezielle Sensoren zu messen", erklärte Lauda die Arbeit an der Lösung des Problems.

"Die Ergebnisse wurden laufend den Aerodynamikern in die USA übermittelt. In Milton Keynes wurden nach den vielversprechendsten Modellen des Windkanals zwei neue Frontflügel gefertigt, die ab Samstag in Barcelona getestet wurden."

Ein Teamsprecher fügte hinzu: "Es wurden Fortschritte gemacht, und wir kommen von A nach B. Wir wissen, dass immer noch Arbeit zu tun ist, und wir arbeiten das methodisch durch. Wir arbeiten daran, das Problem zu lösen, aber es ist nur der Frontflügel und nicht das ganze Auto. Es wird ein paar Wochen dauern, das in Ordnung zu bringen."

Leider fährt der R3 in Barcelona in dieser Woche nach wie hinterher obwohl unklar war, welche Lösungen ausprobiert wurden und welche dem Team noch offenstehen.

Lauda wollte außerdem keinen bestimmten Bereich für den Fehler verantwortlich machen. "Es steht noch nicht fest (wie es passierte), Rückschlüsse werden erst die neuen Praxistests bringen", sagte er. Motorsport Aktuell deutete an, ein möglicher Grund sei, dass der Windkanal in Kalifornien falsche Messergebnisse lieferte.

Nicht nur der österreichische Teammanager spielt die aktuellen Probleme von Jaguar herunter, auch Teamleader Eddie Irvine sprach dem Rennstall seine Unterstützung aus. "Das Problem wird verstanden und abgestellt", sagte er. "Keine Rede davon, dass wir ein neues Auto bauen müssen." (Formula1.com)

Quelle: www.yahoo.de Mittwoch 30. Januar 2002, 14:30 Uhr

Jaguar gibt sich selbstbewusst    

(F1Total.com) - Nach den von Freitag bis Montag auf dem Circuit de Catalunya absolvierten Testfahrten hat sich Jaguar Racing angetan über den bisherigen Verlauf der Testarbeit gezeigt.
"Was die Flügel angeht, so haben wir verschiedene Revisionen des Originalflügels produziert und einige davon getestet", bestätigte Jaguar-Sprecher Nav Sidhu, dass man sich des bei Tests in Lurcy Levis bestätigten Problems mit dem ursprünglichen Frontflügel umgehend angenommen hat. "Wir haben auch einige neue Entwürfe parat, jedoch kann man nicht in drei Tagen einen neuen Frontflügel herstellen", erklärte Sidhu und bestätigte, dass man bis zum Saisonstart in Melbourne verschiedene neue Flügel im Windkanal testen wird.

Obwohl die Jaguar-Piloten Pedro de la Rosa und Eddie Irvine an den Testtagen bis zu 2 Sekunden langsamere Rundenzeiten als die Konkurrenz fuhren, ist man in Milton Keynes mit dem bisherigen Verlauf der Tests zufrieden: "Wir machen in allen Bereichen Fortschritte und sind sehr zufrieden mit dem Verhalten der Michelin-Reifen. Mechanisch gesehen ist das diesjährige Auto momentan sehr gut."

Über die eher langsameren Rundenzeiten mit dem neuen Auto macht man sich gegenwärtig auch keine Sorgen, vermutet man doch, dass die Konkurrenz ziemlich leicht unterwegs gewesen sein muss: "Zwei Sekunden hinter den Williams zu sein ist nicht schlecht, bedenkt man doch mit wie viel Benzin wir unterwegs waren", erklärte der Rennstall auf seiner Homepage zum Thema.

(F1Total.com)