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Meldung des Tages: Breaking News: Übernahme von Weltraum-Technologie ins Portfolio?!
Assistenzsysteme, Sensorik, Entwicklungen
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DVI: Bitte erläutern Sie die Funktion des Abstands-Tempomaten, und welche Rolle spielt Silicon Sensor bei diesem neuen Produkt?
Dr. Giering: Der intelligente Tempomat verbindet die Funktion eines herkömmlichen Tempomaten mit einer aktiven Geschwindigkeitsregulierung durch das Fahrzeug selbst. Ihr so ausgerüstetes Fahrzeug erkennt selbständig die Geschwindigkeit der vor Ihnen fahrenden Fahrzeuge und passt die eigene Geschwindigkeit ohne einen Eingriff des Fahrers entsprechend an. Besonders in Baustellensituationen oder bei zähflüssigem Verkehr erreichen Sie damit ein viel entspannteres Fahren. Derzeit müssen Sie allerdings noch selbst lenken. Silicon Sensor liefert für dieses System hochempfindliche Avalanche Photodiodenarrays, mit deren Hilfe die Auswertung der aktuellen Fahrbahnsituation überhaupt erst ermöglicht wird.
DVI: In welchen Ländern haben Sie noch Chancen, dieses Produkt mit diversen Alleinstellungs-merkmalen zu verkaufen?
Dr. Giering: Wir gehen, gemeinsam mit unserem Auftraggeber, einem der Weltmarktführer im Bereich von Autoelektronik, davon aus, dass dieses System grundsätzlich technisch für jeden Fahrzeugtyp adaptiert werden könnte. Die günstigen Kosten des Systems lassen vermuten, dass der Abstandstempomat vorwiegend in der großen Gruppe der Mittelklassefahrzeuge zum Einsatz kommen wird. Wir glauben, dass der Abstandstempomat in Ländern mit einer höheren Verkehrs-dichte besonders gefragt sein wird. Es bestehen berechtigte Hoffnungen, dass 2010 jährlich über 1 Million Fahrzeuge mit diesem System ausgerüstet werden können.
DVI: Dieser Auftrag scheint ja ein richtiges Geheimnis zu sein. Können Sie uns denn nicht nähere Details bekannt geben?
Dr. Giering: Was diesen Auftrag betrifft, so arbeiten wir bereits seit 1998 eng mit unserem Kunden zusammen. Mittlerweile haben wir die Phase des C-Testes erreicht, das heißt, das Produkt wird unter seriennahen Bedingungen bei uns in Berlin hergestellt und weiteren Tests unterzogen. Wir gehen davon aus, dass im günstigen Fall die Auftragserteilung im Laufe des ersten Halbjahres 2005 erfolgen wird.
DVI: Können Sie unseren Lesern vermitteln, wie groß der Auftrag voraussichtlich sein wird?
Dr. Giering: Ich kann den laufenden Vertragsverhandlungen nicht vorgreifen, das werden Sie sicherlich verstehen. Wir erwarten jedoch, einen sehr maßgeblichen Einfluss für unsere Entwick-lung. Dieser Auftrag wird sich von der Größenordnung her auch sicherlich sehr lang in die Zukunft erstrecken, sodass ich glaube, dass mit dieser Auftragserteilung auch ein Großteil der Zukunft von Silicon Sensor gesichert ist. Langfristig betrachtet gehen wir für den Geschäftsbereich „automotive“ von einem Umsatzbeitrag von zirka 30% aus. Aus heutiger Sicht planen wir für 2008 einen Umsatz in der Größenordnung von ca. 27 Mio. Euro.
DVI: Wie sieht denn Ihre technische Konkurrenz beim Abstandstempomaten überhaupt aus?
Dr. Giering: Zur Zeit ist uns keine Parallelentwicklung eines Mitbewerbers bekannt, wobei wir davon ausgehen, dass - wenn sich dieses System 2010 in den Massenmarkt bewegt, auch die Mitbewerber in der Lage sein werden, entsprechende Konkurrenzsysteme anzubieten. Wir vertrauen im Wesentlichen auf den dann bei uns erreichten technischen Fortschritt, um unsere eindeutige Führungsposition zu behalten.
Dr. Giering: Der intelligente Tempomat verbindet die Funktion eines herkömmlichen Tempomaten mit einer aktiven Geschwindigkeitsregulierung durch das Fahrzeug selbst. Ihr so ausgerüstetes Fahrzeug erkennt selbständig die Geschwindigkeit der vor Ihnen fahrenden Fahrzeuge und passt die eigene Geschwindigkeit ohne einen Eingriff des Fahrers entsprechend an. Besonders in Baustellensituationen oder bei zähflüssigem Verkehr erreichen Sie damit ein viel entspannteres Fahren. Derzeit müssen Sie allerdings noch selbst lenken. Silicon Sensor liefert für dieses System hochempfindliche Avalanche Photodiodenarrays, mit deren Hilfe die Auswertung der aktuellen Fahrbahnsituation überhaupt erst ermöglicht wird.
DVI: In welchen Ländern haben Sie noch Chancen, dieses Produkt mit diversen Alleinstellungs-merkmalen zu verkaufen?
Dr. Giering: Wir gehen, gemeinsam mit unserem Auftraggeber, einem der Weltmarktführer im Bereich von Autoelektronik, davon aus, dass dieses System grundsätzlich technisch für jeden Fahrzeugtyp adaptiert werden könnte. Die günstigen Kosten des Systems lassen vermuten, dass der Abstandstempomat vorwiegend in der großen Gruppe der Mittelklassefahrzeuge zum Einsatz kommen wird. Wir glauben, dass der Abstandstempomat in Ländern mit einer höheren Verkehrs-dichte besonders gefragt sein wird. Es bestehen berechtigte Hoffnungen, dass 2010 jährlich über 1 Million Fahrzeuge mit diesem System ausgerüstet werden können.
DVI: Dieser Auftrag scheint ja ein richtiges Geheimnis zu sein. Können Sie uns denn nicht nähere Details bekannt geben?
Dr. Giering: Was diesen Auftrag betrifft, so arbeiten wir bereits seit 1998 eng mit unserem Kunden zusammen. Mittlerweile haben wir die Phase des C-Testes erreicht, das heißt, das Produkt wird unter seriennahen Bedingungen bei uns in Berlin hergestellt und weiteren Tests unterzogen. Wir gehen davon aus, dass im günstigen Fall die Auftragserteilung im Laufe des ersten Halbjahres 2005 erfolgen wird.
DVI: Können Sie unseren Lesern vermitteln, wie groß der Auftrag voraussichtlich sein wird?
Dr. Giering: Ich kann den laufenden Vertragsverhandlungen nicht vorgreifen, das werden Sie sicherlich verstehen. Wir erwarten jedoch, einen sehr maßgeblichen Einfluss für unsere Entwick-lung. Dieser Auftrag wird sich von der Größenordnung her auch sicherlich sehr lang in die Zukunft erstrecken, sodass ich glaube, dass mit dieser Auftragserteilung auch ein Großteil der Zukunft von Silicon Sensor gesichert ist. Langfristig betrachtet gehen wir für den Geschäftsbereich „automotive“ von einem Umsatzbeitrag von zirka 30% aus. Aus heutiger Sicht planen wir für 2008 einen Umsatz in der Größenordnung von ca. 27 Mio. Euro.
DVI: Wie sieht denn Ihre technische Konkurrenz beim Abstandstempomaten überhaupt aus?
Dr. Giering: Zur Zeit ist uns keine Parallelentwicklung eines Mitbewerbers bekannt, wobei wir davon ausgehen, dass - wenn sich dieses System 2010 in den Massenmarkt bewegt, auch die Mitbewerber in der Lage sein werden, entsprechende Konkurrenzsysteme anzubieten. Wir vertrauen im Wesentlichen auf den dann bei uns erreichten technischen Fortschritt, um unsere eindeutige Führungsposition zu behalten.
www.maschinenmarkt.vogel.de/themenkanaele/...t-artikel-artikel
www.innovations-report.de/html/berichte/...sichert_139095.html
http://www.gesundheitswirtschaft-nrw.de/...urgie-assistenzsystem.html
Durch medizinische Fortschritte und den Einsatz neuer Technologien, die auf computergestützten Verfahren, intraoperativer Messtechnik und innovativer Mechatronik basieren, werden herkömmliche Operationsverfahren in allen chirurgischen Gebieten zunehmend durch neue Ansätze ergänzt oder abgelöst. Die Herausforderungen für Ärzte und Ingenieure liegen darin, Potenzial und Vorteile dieser Ansätze bestmöglich auszunutzen.
Am Zentrum für Sensorsysteme (ZESS) der Universität Siegen beschäftigt sich unter der Leitung von Dr. Jürgen Wahrburg eine Arbeitsgruppe im Bereich Medizintechnik mit dieser Thematik. In enger Kooperation mit Medizinern und Industriepartnern werden die Komponenten des universellen Chirurgie-Assistenzsystems „modiCAS®“ entwickelt, das eine ganzheitliche Lösung für die computer- und roboterassistierte Chirurgie darstellt und alle Schritte eines chirurgischen Eingriffes von der Planung bis zur Ausführung unterstützt.
„modiCAS® sieht eine in hohem Maße interaktive Arbeitsweise des Roboters vor, bei der der Operateur nicht ersetzt, sondern bei den Arbeitsschritten unterstützt wird, wo der menschlichen Wahrnehmungsfähigkeit und dem menschlichen Geschick Grenzen gesetzt sind, betont Dr. Wahrburg. Das System bietet außerdem insbesondere Unterstützung für minimal oder weniger invasiver Operationstechniken, bei denen nur eingeschränkte oder keine direkte Sicht auf den Operationsbereich gegeben ist.“
Aufgrund seines modularen Aufbaus ist der modiCAS-Assistenzroboter universell einsetzbar und kann an Aufgabenstellungen in verschiedenen chirurgischen Bereichen angepasst werden. Er ist in der Hüftchirurgie bereits mehrfach erfolgreich klinisch eingesetzt worden, wobei weltweit erstmalig die Implantation der Pfannenprothese eines künstlichen Hüftgelenks mit Roboterassistenz durchgeführt wurde. Im Rahmen von Forschungs- und Kooperationsprojekten werden Anwendungen des Systems in weiteren chirurgischen Disziplinen entwickelt, unter anderem in der Unfallchirurgie, der Neurochirurgie und der Hals-, Nasen-, Ohrenchirurgie.
Aktuell befindet sich Dr. Wahrburg in einem intensiven Austausch mit Ärzten der Märkischen Kliniken in Lüdenscheid. „Uns ist sehr daran gelegen, medizinische Innovationen, insbesondere wenn diese in unserer Region entstanden sind, zu fördern und ihnen in unseren Häusern eine Plattform zu geben“, so Dr. Bernhard Schwilk, Stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsführung der Märkische Gesundheitsholding GmbH & Co. KG und Leiter der Sparte Akutmedizin. Dazu ergänzend Dr. Wahrburg vom ZESS: „Darüber hinaus pflegen wir und bauen neue Kontakte zu industriellen Partner in Südwestfalen auf. Gerade durch die Brancheninitiative Gesundheitswirtschaft Südwestfalen erwarten wir eine Intensivierung der Kooperationen in der Region und sehen auch Möglichkeiten zur gemeinsamen Teilnahme an weiteren Forschungsprojekten in der Medizintechnik“.
www.medizin.uni-koeln.de/projekte/...hop2001/tagungsband/6.pdf
www.medica.de/cipp/md_medica/custom/pub/...rpunkt_in_2009.html
www.bionity.com/news/d/108088/
Minilabor für die Krebsdiagnose
Wissenschaftler der TU München entwickeln Sensor-Biochips
19.10.2009 - Ob ein Krebsmedikament einem einzelnen Patienten wirklich hilft, lässt sich kaum vorhersagen: Nur etwa jedes dritte Medikament schlägt direkt an. Forscher am Heinz Nixdorf-Lehrstuhl für Medizinische Elektronik der Technischen Universität München (TUM) haben jetzt ein neues Testverfahren für Krebsmedikamente entwickelt: Mit Hilfe von Mikrochips können sie im Labor feststellen, ob Tumorzellen eines Patienten auf ein Medikament reagieren. In Zukunft könnte der Chip dabei helfen, innerhalb kurzer Zeit das wirksamste Medikament für jeden einzelnen Patienten zu bestimmen.
Laut Deutschem Krebsforschungszentrum Heidelberg erkranken in Deutschland alljährlich etwa 450.000 Menschen an Krebs. In der westlichen Welt ist Krebs die zweithäufigste Todesursache. Zwar stehen den behandelnden Ärzten heute zahlreiche Krebsmedikamente zur Verfügung, doch muss die Therapie genau zum Patienten und zur jeweiligen Krebsart passen, um möglichst wirksam zu sein. Wenn hingegen erst das zweite oder dritte Krebsmedikament anschlägt, verliert der Patient kostbare Zeit, in welcher der Tumor weiterwachsen kann.
Schnelle Hilfe könnten in Zukunft Labors in Miniaturgröße bieten. Ein Labor auf einem Chip (englisch: Lab-on-a-chip) ist ein nur wenige Millimeter großes Plättchen aus beispielsweise Glas, auf dem bioelektronische Sensoren die Vitalität lebender Zellen überwachen. Die Chips sitzen in kleinen Mulden so genannter Mikrotiterplatten und werden mit Tumorzellen eines Patienten bedeckt. Ein Roboter wechselt im Abstand weniger Minuten die Nährflüssigkeit in jeder Mulde mit Chip. Die Mikrosensoren auf dem Chip ermitteln unter anderem Änderungen beim Säuregehalt des Mediums und Sauerstoffverbrauch der Zellen, ein unter der Mikrotiterplatte angebrachtes Mikroskop nimmt zusätzlich Bilder auf. Alle Daten laufen in einem angeschlossenen Computer zusammen, der damit eine Übersicht über die Stoffwechselaktivitäten der Tumorzellen und ihrer Vitalität liefert.
Roboter und Mikrotiterplatte befinden sich in einer Klimakammer, die mit exakt geregelter Temperatur und Luftfeuchtigkeit eine dem menschlichen Körper ähnliche Umgebung schafft und die Tumorzellen vor äußeren Einflüssen schützt, welche die Untersuchungsergebnisse verfälschen könnten.
Nachdem sich die Tumorzellen einige Stunden lang ungestört teilen konnten, trägt der Roboter einen Krebswirkstoff auf. Nimmt ihre Stoffwechselaktivität in den folgenden ein bis zwei Tagen ab, konnte der Wirkstoff die Tumorzellen abtöten: Das Medikament wirkt. 24 Wirkstoffe oder Wirkstoffkombinationen können auf diese Weise mit den Mikrochips gleichzeitig untersucht werden.
Dabei spielt nicht nur der Zeitgewinn für die Patienten eine Rolle. Dr. Helmut Grothe, Wissenschaftler am Heinz Nixdorf-Lehrstuhl der TUM erklärt: "Manchmal führt die Therapie mit einem nicht wirksamen Krebsmedikament beim Patienten zu Resistenzen gegenüber anderen Medikamenten." Auch solche Resistenzen der Tumorzellen lassen sich mit dem Sensorchip frühzeitig feststellen.
Ein weiterer Vorteil des Systems besteht in der Automatisierung: Der Roboter arbeitet präziser und schneller, als es einem Menschen möglich wäre, und liefert so Ergebnisse innerhalb kurzer Zeit, was wiederum Kosten spart. Die Möglichkeit, an Tumorzellen mehrere Wirkstoffe gleichzeitig zu testen, erleichtert zudem die Suche nach effektiven Wirkstoffen für die individuell auf jeden Patienten abgestimmte Krebstherapie. Pharmaunternehmen könnten den Sensorchip in Zukunft einsetzen, um neue Medikamente zu entwickeln.
Im Rahmen eines weiteren Forschungsprojektes entwickeln die Wissenschaftler des Lehrstuhls einen Sensorchip, der das Tumorwachstum gezielt kontrollieren soll. Der Chip, der einmal in der Nähe des Tumors implantiert werden soll, könnte Krebsmedikamente oder Schmerzmittel nur dann abgeben, wenn der Tumor wächst. Elektrische Impulse steuern die Wirkstoffabgabe. Das Sensorsystem könnte bei inoperablen Tumoren zum Einsatz kommen, zum Beispiel an der Bauchspeicheldrüse.
Minilabor für die Krebsdiagnose
Wissenschaftler der TU München entwickeln Sensor-Biochips
19.10.2009 - Ob ein Krebsmedikament einem einzelnen Patienten wirklich hilft, lässt sich kaum vorhersagen: Nur etwa jedes dritte Medikament schlägt direkt an. Forscher am Heinz Nixdorf-Lehrstuhl für Medizinische Elektronik der Technischen Universität München (TUM) haben jetzt ein neues Testverfahren für Krebsmedikamente entwickelt: Mit Hilfe von Mikrochips können sie im Labor feststellen, ob Tumorzellen eines Patienten auf ein Medikament reagieren. In Zukunft könnte der Chip dabei helfen, innerhalb kurzer Zeit das wirksamste Medikament für jeden einzelnen Patienten zu bestimmen.
Laut Deutschem Krebsforschungszentrum Heidelberg erkranken in Deutschland alljährlich etwa 450.000 Menschen an Krebs. In der westlichen Welt ist Krebs die zweithäufigste Todesursache. Zwar stehen den behandelnden Ärzten heute zahlreiche Krebsmedikamente zur Verfügung, doch muss die Therapie genau zum Patienten und zur jeweiligen Krebsart passen, um möglichst wirksam zu sein. Wenn hingegen erst das zweite oder dritte Krebsmedikament anschlägt, verliert der Patient kostbare Zeit, in welcher der Tumor weiterwachsen kann.
Schnelle Hilfe könnten in Zukunft Labors in Miniaturgröße bieten. Ein Labor auf einem Chip (englisch: Lab-on-a-chip) ist ein nur wenige Millimeter großes Plättchen aus beispielsweise Glas, auf dem bioelektronische Sensoren die Vitalität lebender Zellen überwachen. Die Chips sitzen in kleinen Mulden so genannter Mikrotiterplatten und werden mit Tumorzellen eines Patienten bedeckt. Ein Roboter wechselt im Abstand weniger Minuten die Nährflüssigkeit in jeder Mulde mit Chip. Die Mikrosensoren auf dem Chip ermitteln unter anderem Änderungen beim Säuregehalt des Mediums und Sauerstoffverbrauch der Zellen, ein unter der Mikrotiterplatte angebrachtes Mikroskop nimmt zusätzlich Bilder auf. Alle Daten laufen in einem angeschlossenen Computer zusammen, der damit eine Übersicht über die Stoffwechselaktivitäten der Tumorzellen und ihrer Vitalität liefert.
Roboter und Mikrotiterplatte befinden sich in einer Klimakammer, die mit exakt geregelter Temperatur und Luftfeuchtigkeit eine dem menschlichen Körper ähnliche Umgebung schafft und die Tumorzellen vor äußeren Einflüssen schützt, welche die Untersuchungsergebnisse verfälschen könnten.
Nachdem sich die Tumorzellen einige Stunden lang ungestört teilen konnten, trägt der Roboter einen Krebswirkstoff auf. Nimmt ihre Stoffwechselaktivität in den folgenden ein bis zwei Tagen ab, konnte der Wirkstoff die Tumorzellen abtöten: Das Medikament wirkt. 24 Wirkstoffe oder Wirkstoffkombinationen können auf diese Weise mit den Mikrochips gleichzeitig untersucht werden.
Dabei spielt nicht nur der Zeitgewinn für die Patienten eine Rolle. Dr. Helmut Grothe, Wissenschaftler am Heinz Nixdorf-Lehrstuhl der TUM erklärt: "Manchmal führt die Therapie mit einem nicht wirksamen Krebsmedikament beim Patienten zu Resistenzen gegenüber anderen Medikamenten." Auch solche Resistenzen der Tumorzellen lassen sich mit dem Sensorchip frühzeitig feststellen.
Ein weiterer Vorteil des Systems besteht in der Automatisierung: Der Roboter arbeitet präziser und schneller, als es einem Menschen möglich wäre, und liefert so Ergebnisse innerhalb kurzer Zeit, was wiederum Kosten spart. Die Möglichkeit, an Tumorzellen mehrere Wirkstoffe gleichzeitig zu testen, erleichtert zudem die Suche nach effektiven Wirkstoffen für die individuell auf jeden Patienten abgestimmte Krebstherapie. Pharmaunternehmen könnten den Sensorchip in Zukunft einsetzen, um neue Medikamente zu entwickeln.
Im Rahmen eines weiteren Forschungsprojektes entwickeln die Wissenschaftler des Lehrstuhls einen Sensorchip, der das Tumorwachstum gezielt kontrollieren soll. Der Chip, der einmal in der Nähe des Tumors implantiert werden soll, könnte Krebsmedikamente oder Schmerzmittel nur dann abgeben, wenn der Tumor wächst. Elektrische Impulse steuern die Wirkstoffabgabe. Das Sensorsystem könnte bei inoperablen Tumoren zum Einsatz kommen, zum Beispiel an der Bauchspeicheldrüse.
www.motor-freizeit-trends.at/aktuell.asp?strID=7321
Volvo testet neues Assistenzsytem mit Fußgängererkennung
Dieser Tage konnte man in Kopenhagen eine Limousine beobachten, die durch ihre ungewöhnliche Tarnung für Aufsehen sorgte. Dabei handelt es sich um den neuen Volvo S60, der Mitte nächsten Jahres auf den Markt kommen soll.
In diesem getarnten Prototyp ist ein bahnbrechend neues Sicherheitssystem verbaut, das Fußgänger vor dem Auto erkennt und bei Nichtreagieren des Fahrers automatisch eine Vollbremsung einleitet und damit einen Unfall verhindert. Derzeit testet Volvo dieses neue Assistenzsystem mit Fußgängererkennung, das im neuen Volvo S60 erstmals angeboten wird, unter realen Verkehrsbedingungen im urbanen Umfeld der dänischen Hauptstadt.
"Faktoren wie Straßenbeschaffenheit, Verkehrsgeschehen und klimatische Bedingungen müssen bei der finalen Justierung berücksichtigt werden. Inzwischen haben wir über 500.000 km Daten unter realen Bedingungen gesammelt, die wir auch für unsere Computersimulationen nützen können", meint Thomas Broberg, Sicherheitsexperte bei Volvo Cars.
Schutz für die Ungeschützten
Das neue Assistenzsystem – Kollisionswarnung mit automatischer Vollbremsfunktion und Fußgängererkennung - bildet den nächsten Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung der Volvo Sicherheitstechnologie bei der Erkennung gefährlicher Situationen, um den Fahrer dabei zu unterstützen Unfälle zu verhindern oder deren Auswirkungen zu mindern.
"Bei unseren bisherigen Kollisionswarnsystemen haben wir den Fahrer bei der Vermeidung von Unfällen mit anderen Fahrzeugen unterstützt. Mit der Erkennung von Fußgängern haben wir bei diesem neuen System einen Meilenstein in der Entwicklung gesetzt: Den Schutz der ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Außerdem erhöhten wir die Bremsunterstützung von 50 Prozent auf automatische Vollbremsfunktion", erklärt Thomas Broberg und fügt hinzu: "Diese Sicherheitstechnologie bedeutet für uns einen wichtigen Schritt in Richtung unserer langfristigen Vision Autos zu entwickeln, die nicht kollidieren."
Zuerst die Warnung, dann automatische Vollbremsung
Das neue Kollisionswarnsystem mit automatischer Vollbremsfunktion und Fußgängererkennung besteht aus einer Radareinheit im Frontgrill, einer Kamera am Innenspiegel und dem zentralen Steuergerät. Radar und Kamera beobachten ununterbrochen den Bereich vor dem Fahrzeug. Das Radarsystem erfaßt Objekte und mißt dabei deren Distanz zum Auto. Die Kamera erkennt die Beschaffenheit der Objekte.
Bei Kollisionsgefahr wird der Fahrer zunächst akustisch sowie optisch durch einen Rot blinkenden Balken im Head-up Display gewarnt. Um eine unmittelbare Reaktion des Lenkers sicherzustellen, erinnert der im Head-up Display blinkende Balken an die aktivierte Bremsleuchte eines vorausfahrenden Autos. Reagiert der Fahrer nicht rechtzeitig, um eine Kollision zu vermeiden, kommt es zur automatischen Vollbremsung.
"Die automatische Vollbremsfunktion wird nur dann aktiviert, wenn das Objekt vor dem Fahrzeug vom Radarsystem erfaßt und der Kamera erkannt wird und der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert. Die neueste Sensorentechnologie ermöglicht hier die automatische Vollbremsung", erklärt Thomas Broberg.
Unfälle mit Fußgängern vor allem im städtischen Bereich
Im Jahre 2007 starben EU-weit 1.560 Menschen bei Verkehrsunfällen in den Hauptstädten. 43 Prozent davon waren Fußgänger. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist dabei von signifikanter Bedeutung. Das Risiko für einen Fußgängergetötet zu werden liegt bei 50 km/h 85 Prozent höher als bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h.
"Dieses neue Assistenzsystem soll den Fahrer dabei unterstützen, Kollisionen mit Fußgängern bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h zu verhindern. Bei höheren Geschwindigkeiten wird durch die automatische Vollbremsung die Aufprallintensität um 75 Prozent reduziert. Zieht man die Häufigkeit der Fußgängerunfälle mit Todesfolge in Betracht und gelingt es uns das fatale Risiko um 20 Prozent zu reduzieren, so macht dieses neue System einen großen Unterschied. In bestimmten Situationen kann damit das Todesrisiko um 85 Prozent reduziert werden", meint Thomas Broberg.
Volvo testet neues Assistenzsytem mit Fußgängererkennung
Dieser Tage konnte man in Kopenhagen eine Limousine beobachten, die durch ihre ungewöhnliche Tarnung für Aufsehen sorgte. Dabei handelt es sich um den neuen Volvo S60, der Mitte nächsten Jahres auf den Markt kommen soll.
In diesem getarnten Prototyp ist ein bahnbrechend neues Sicherheitssystem verbaut, das Fußgänger vor dem Auto erkennt und bei Nichtreagieren des Fahrers automatisch eine Vollbremsung einleitet und damit einen Unfall verhindert. Derzeit testet Volvo dieses neue Assistenzsystem mit Fußgängererkennung, das im neuen Volvo S60 erstmals angeboten wird, unter realen Verkehrsbedingungen im urbanen Umfeld der dänischen Hauptstadt.
"Faktoren wie Straßenbeschaffenheit, Verkehrsgeschehen und klimatische Bedingungen müssen bei der finalen Justierung berücksichtigt werden. Inzwischen haben wir über 500.000 km Daten unter realen Bedingungen gesammelt, die wir auch für unsere Computersimulationen nützen können", meint Thomas Broberg, Sicherheitsexperte bei Volvo Cars.
Schutz für die Ungeschützten
Das neue Assistenzsystem – Kollisionswarnung mit automatischer Vollbremsfunktion und Fußgängererkennung - bildet den nächsten Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung der Volvo Sicherheitstechnologie bei der Erkennung gefährlicher Situationen, um den Fahrer dabei zu unterstützen Unfälle zu verhindern oder deren Auswirkungen zu mindern.
"Bei unseren bisherigen Kollisionswarnsystemen haben wir den Fahrer bei der Vermeidung von Unfällen mit anderen Fahrzeugen unterstützt. Mit der Erkennung von Fußgängern haben wir bei diesem neuen System einen Meilenstein in der Entwicklung gesetzt: Den Schutz der ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Außerdem erhöhten wir die Bremsunterstützung von 50 Prozent auf automatische Vollbremsfunktion", erklärt Thomas Broberg und fügt hinzu: "Diese Sicherheitstechnologie bedeutet für uns einen wichtigen Schritt in Richtung unserer langfristigen Vision Autos zu entwickeln, die nicht kollidieren."
Zuerst die Warnung, dann automatische Vollbremsung
Das neue Kollisionswarnsystem mit automatischer Vollbremsfunktion und Fußgängererkennung besteht aus einer Radareinheit im Frontgrill, einer Kamera am Innenspiegel und dem zentralen Steuergerät. Radar und Kamera beobachten ununterbrochen den Bereich vor dem Fahrzeug. Das Radarsystem erfaßt Objekte und mißt dabei deren Distanz zum Auto. Die Kamera erkennt die Beschaffenheit der Objekte.
Bei Kollisionsgefahr wird der Fahrer zunächst akustisch sowie optisch durch einen Rot blinkenden Balken im Head-up Display gewarnt. Um eine unmittelbare Reaktion des Lenkers sicherzustellen, erinnert der im Head-up Display blinkende Balken an die aktivierte Bremsleuchte eines vorausfahrenden Autos. Reagiert der Fahrer nicht rechtzeitig, um eine Kollision zu vermeiden, kommt es zur automatischen Vollbremsung.
"Die automatische Vollbremsfunktion wird nur dann aktiviert, wenn das Objekt vor dem Fahrzeug vom Radarsystem erfaßt und der Kamera erkannt wird und der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert. Die neueste Sensorentechnologie ermöglicht hier die automatische Vollbremsung", erklärt Thomas Broberg.
Unfälle mit Fußgängern vor allem im städtischen Bereich
Im Jahre 2007 starben EU-weit 1.560 Menschen bei Verkehrsunfällen in den Hauptstädten. 43 Prozent davon waren Fußgänger. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist dabei von signifikanter Bedeutung. Das Risiko für einen Fußgängergetötet zu werden liegt bei 50 km/h 85 Prozent höher als bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h.
"Dieses neue Assistenzsystem soll den Fahrer dabei unterstützen, Kollisionen mit Fußgängern bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h zu verhindern. Bei höheren Geschwindigkeiten wird durch die automatische Vollbremsung die Aufprallintensität um 75 Prozent reduziert. Zieht man die Häufigkeit der Fußgängerunfälle mit Todesfolge in Betracht und gelingt es uns das fatale Risiko um 20 Prozent zu reduzieren, so macht dieses neue System einen großen Unterschied. In bestimmten Situationen kann damit das Todesrisiko um 85 Prozent reduziert werden", meint Thomas Broberg.
www.handelsblatt.com/technologie/forschung/...s-gehirn;2480089
http://www.zeit.de/auto/2009-11/auto-bremsassistent
UnfallschutzEU macht Bremsassistenten zur Pflicht
In Notsituationen bremsen viele Fahrer nicht hart genug. Deshalb müssen neue Fahrzeugmodelle ab sofort mit einer Elektronik ausgestattet sein, die das korrigieren kann.
© Volvo
Wenn der Fahrer nicht bremst, muss es das Auto tun: Notbremssysteme können nach Meinung der EU viele Unfälle verhüten
Das neue Assistenzsystem für Notbremsungen soll vor allem Fußgänger besser vor Unfällen schützen. Es muss in alle Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge eingebaut werden, die in der Europäischen Union neu auf den Markt kommen. Das besagt eine neue EU-Richtlinie.
Schon seit Jahren kommen Untersuchungen immer wieder zu dem Ergebnis, dass viele Autofahrer das Bremspedal in Gefahrensituationen gar nicht oder nicht mit voller Kraft betätigen. Auch Fahrsicherheits-Trainer bestätigen: Viele Fahrer wüssten gar nicht, wie viel Kraft nötig sei, um die Räder sofort an die Blockiergrenze zu bringen. Angebracht wäre bei vielen Autos ein Tritt wie gegen einen Fußball bei einem Freistoß.
Verschiedene Hersteller haben deshalb in den vergangenen Jahren Systeme auf den Markt gebracht, die Gefahrensituationen erkennen und die Bremskraft im Notfall für den Fahrer verstärken sollen. So registrieren Sensoren den plötzlichen Tritt aufs Bremspedal, in aufwendigeren Systemen wird der Raum vor dem Fahrzeug mit Kameras oder Radarsystemen überwacht. Solche Systeme haben unter anderem Volvo, Mercedes, BMW oder Lexus im Angebot. Zulieferer Bosch hat angekündigt, die Technik ab kommendem Jahr an Audi zu liefern.
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Bis zu 1100 tödlich verlaufende Unfälle mit Fußgängerbeteiligung hofft die EU durch die neue Regelung vermeiden zu können. Ab Februar 2011 soll sie auf alle Fahrzeuge ausgeweitet werden, die im Gebiet der Europäischen Union neu zugelassen werden.
Den Schutz von Fußgängern bei Unfällen hat die EU schon seit einigen Jahren verstärkt im Auge. Bereits 2005 wurden die Regelungen für die Gestaltung von Fahrzeugfronten deshalb verschärft. Strengere Regeln gelten inzwischen auch für die Zulassung von zusätzlichen Stoßfängern und Frontschutzsystemen, etwa den berüchtigten, "Kuhfängern" genannten, Stahlbügeln, die früher gern an Geländewagen montiert wurden. Bis November 2014 müssen außerdem alle Neufahrzeuge mit einem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP ausgestattet sein. Für Nutzfahrzeuge werden bis 2015 Notbremsassistenten und Spurhaltesysteme Pflicht.
www.abendblatt.de/politik/deutschland/...ber-Nacktscanner.html
Hamburg. Quer durch alle Parteien hatten sich Politiker noch im Oktober 2008 über die Nacktscanner empört, sie als "Unfug" oder "Peepshow" bezeichnet. Doch nach dem vereitelten Anschlag auf ein US-Flugzeug über Detroit rückt ihr Einsatz an deutschen Flughäfen immer näher. "Wir sind zuversichtlich, dass wir im Sommer Forschungsergebnisse für eine ganz neue Generation von Körperscannern vorstellen können", kündigte Forschungsministerin Annette Schavan (CDU) in der "Bild am Sonntag" an. Auch der Vorsitzende des Bundestags-Innenausschusses, Wolfgang Bosbach (CDU), drückt aufs Tempo: Die Tests an Flughäfen dürften in einem halben Jahr starten. "Wenn alles glatt läuft, könnte einige Monate später der Normalbetrieb beginnen", sagte er der "Neuen Osnabrücker Zeitung".
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Hamburger Abendblatt
Regierung will Nacktscanner noch 2010In Großbritannien hat die Regierung bereits grünes Licht gegeben. Dort werden die Flughäfen nach und nach mit den Nacktscannern ausgerüstet. "Das Terrornetzwerk al-Qaida setzt neue Waffen ein, und wir müssen darauf antworten", begründete Premier Gordon Brown die Entscheidung gestern im BBC-Rundfunk.
In Deutschland wehren sich vor allem Datenschützer gegen die neue Technik. Sie sehen die Persönlichkeitsrechte verletzt. So lassen sich mit den Scannern Körper dreidimensional darstellen. Es werden nicht nur eventuell versteckte Waffen oder Sprengstoffe abgebildet, sondern beispielsweise auch Genitalien und Prothesen. Die Scanner könnten "die Scham von sehr vielen Menschen" verletzen, warnte darum Schleswig-Holsteins Datenschutzbeauftragter Thilo Weichert auf NDR Info. Viele würden es aus religiösen Gründen ablehnen, sich auszuziehen. "Und wenn es jetzt mithilfe der Technik gemacht wird, ist es nicht viel besser", mahnte er. Doch nach Innenminister Thomas de Maizière (CDU) entkräftete jetzt auch Bosbach solche Bedenken: "Die neue Form der Geräte zeigt nicht den Körper des einzelnen Passagiers, sondern ein Piktogramm." Nur bei einem Treffer werde die Körperstelle angezeigt, an der sich beispielsweise ein in der Achselhöhle verstecktes Keramikmesser befinde. Dass die Menschenrechte durch die neuen Technologien nicht verletzt würden, versicherte auch der Vorsitzende der Gewerkschaft der Polizei (GdP), Konrad Freiberg. Er sprach sich angesichts der Mängel bei Sicherheitskontrollen ebenfalls für die neue Technologie aus.
Neben der CDU zeigt sich nun auch die FPD offen für die Nacktscanner. Wenn die weiterentwickelte Technik "Plastiksprengstoffe am Körper erkennen kann, ohne die Privatsphäre zu verletzen, sollte man diesen Fortschritt nutzen", sagte FDP-Fraktionschefin Birgit Homburger der "Welt am Sonntag". Der parlamentarische Staatssekretär im Justizministerium, Max Stadler (FDP), bezeichnete ihren Einsatz im "Tagesspiegel" als "richtigen Ansatz". Der Vorsitzende des Bundes Deutscher Kriminalbeamter, Klaus Jansen, relativierte ihren Nutzen. Sprengstoff im Körper könnten sie etwa nicht erkennen, sagte er im Deutschlandfunk. Das Problem der Terrorbedrohung würde so nicht gelöst, sondern nur verlagert.
Hamburg. Quer durch alle Parteien hatten sich Politiker noch im Oktober 2008 über die Nacktscanner empört, sie als "Unfug" oder "Peepshow" bezeichnet. Doch nach dem vereitelten Anschlag auf ein US-Flugzeug über Detroit rückt ihr Einsatz an deutschen Flughäfen immer näher. "Wir sind zuversichtlich, dass wir im Sommer Forschungsergebnisse für eine ganz neue Generation von Körperscannern vorstellen können", kündigte Forschungsministerin Annette Schavan (CDU) in der "Bild am Sonntag" an. Auch der Vorsitzende des Bundestags-Innenausschusses, Wolfgang Bosbach (CDU), drückt aufs Tempo: Die Tests an Flughäfen dürften in einem halben Jahr starten. "Wenn alles glatt läuft, könnte einige Monate später der Normalbetrieb beginnen", sagte er der "Neuen Osnabrücker Zeitung".
Hamburger Abendblatt
Regierung will Nacktscanner noch 2010In Großbritannien hat die Regierung bereits grünes Licht gegeben. Dort werden die Flughäfen nach und nach mit den Nacktscannern ausgerüstet. "Das Terrornetzwerk al-Qaida setzt neue Waffen ein, und wir müssen darauf antworten", begründete Premier Gordon Brown die Entscheidung gestern im BBC-Rundfunk.
In Deutschland wehren sich vor allem Datenschützer gegen die neue Technik. Sie sehen die Persönlichkeitsrechte verletzt. So lassen sich mit den Scannern Körper dreidimensional darstellen. Es werden nicht nur eventuell versteckte Waffen oder Sprengstoffe abgebildet, sondern beispielsweise auch Genitalien und Prothesen. Die Scanner könnten "die Scham von sehr vielen Menschen" verletzen, warnte darum Schleswig-Holsteins Datenschutzbeauftragter Thilo Weichert auf NDR Info. Viele würden es aus religiösen Gründen ablehnen, sich auszuziehen. "Und wenn es jetzt mithilfe der Technik gemacht wird, ist es nicht viel besser", mahnte er. Doch nach Innenminister Thomas de Maizière (CDU) entkräftete jetzt auch Bosbach solche Bedenken: "Die neue Form der Geräte zeigt nicht den Körper des einzelnen Passagiers, sondern ein Piktogramm." Nur bei einem Treffer werde die Körperstelle angezeigt, an der sich beispielsweise ein in der Achselhöhle verstecktes Keramikmesser befinde. Dass die Menschenrechte durch die neuen Technologien nicht verletzt würden, versicherte auch der Vorsitzende der Gewerkschaft der Polizei (GdP), Konrad Freiberg. Er sprach sich angesichts der Mängel bei Sicherheitskontrollen ebenfalls für die neue Technologie aus.
Neben der CDU zeigt sich nun auch die FPD offen für die Nacktscanner. Wenn die weiterentwickelte Technik "Plastiksprengstoffe am Körper erkennen kann, ohne die Privatsphäre zu verletzen, sollte man diesen Fortschritt nutzen", sagte FDP-Fraktionschefin Birgit Homburger der "Welt am Sonntag". Der parlamentarische Staatssekretär im Justizministerium, Max Stadler (FDP), bezeichnete ihren Einsatz im "Tagesspiegel" als "richtigen Ansatz". Der Vorsitzende des Bundes Deutscher Kriminalbeamter, Klaus Jansen, relativierte ihren Nutzen. Sprengstoff im Körper könnten sie etwa nicht erkennen, sagte er im Deutschlandfunk. Das Problem der Terrorbedrohung würde so nicht gelöst, sondern nur verlagert.
http://www.silicon-sensor.com/prod_custom.php
http://www.silicon-sensor.com/prod_standard.php
http://www.silicon-sensor.com/prod_standard.php
http://www.pacific-sensor.com/
Schon jetzt ist zu erkennen, dass die letzten Monate, intensiv für Neuentwicklungen genutzt wurden.
Es wird kontunierlich für die Zeit nach der Krise entwickelt, was sich spätestens dann bezahlt machen sollte.
| 25.06.2009 | Quadrant Sum and Difference Amplifier Modules |
 | Pacific Silicon Sensor Inc. and Silicon Sensor International AG announce a new line of Quadrant Sum and Difference Amplifier Modules Optimized for use with our new 1064nm enhanced Quadrant Silicon Photodiodes (Series Q). The new line includes a choice of detector size of either a 45mm2 or a 154mm2 and has an operating bandwidth >150 kHz @ 1064nm |
| 15.10.2009 | New Silicon APD ARRAYS for NIR |
 | Silicon Sensor International AG announces a new line of Silicon APD Arrays optimised for 760-910nm with QE>80%. Features: - 8-16 Elements - Low Cross Talk - Good Uniformity between Elements - High Quantum Efficiency - Hermetically-Sealed, SMD Mounting - Available with Temperature Sensor Samples and data sheets are available for evaluation. Please contact us with your requirements. see datasheets |
| 25.01.2010 | New red enhanced APD series |
 | Silicon Sensor International AG announces a new line of Silicon APDs optimized for the wavelength range of 550 nm to 750 nm with a peak response of 0.5 A/W for red light sources. The series features very high quantum efficiencies of up to 94%, high cut-off frequencies of up to 3 GHz, high gain at low voltages and an ultra low temperature coefficient. The series 12 APDs are especially designed to suit high performance distance measurement applications using 635 nm…660 nm laser diodes. The APD series comprises standard size active areas with 100 µm, 230 µm and 500 µm diameter. A variety of packages is available including TO metal cans, SMD ceramic packages and customized solutions. Please contact us for more information, samples or your special requirements. See datasheets |
www.photovoltaik-guide.de/...-fuer-schnelle-amortisierung-8254
es ist scheiß egal was die produzieren und wer es braucht, der Chart ist entscheident. Entscheident dafür ob hier Investoren und Spekulanten auf den Plan treten!
Der Tagesumsatz ist lachhaft bei Silicon, das war er schon vor Jahren. Der Chart schreit aber nahezu nach einem Ausbruch und dann steigen auch die Umsätze und letztendlich der Kurs. 100% sind locker drin! Aber nur wenn die obere Trendlinie nachhaltig durchbrochen wird.
Gruß
Der Tagesumsatz ist lachhaft bei Silicon, das war er schon vor Jahren. Der Chart schreit aber nahezu nach einem Ausbruch und dann steigen auch die Umsätze und letztendlich der Kurs. 100% sind locker drin! Aber nur wenn die obere Trendlinie nachhaltig durchbrochen wird.
Gruß
(Verkleinert auf 68%) 
www.physik.uni-mainz.de/lehramt/lehramt/...tung/NSpri_StEx.pdf
www.it-business.de/news/produkte/...toren/lcds/articles/262511
Kalibrierung wird zum Kinderspiel
Eizo kündigt Display mit integriertem Farbsensor an
03.05.2010 | Redakteur: Erwin Goßner
Der CG245W von Eizo soll Farb-Profis die tägliche Arbeit erleichtern.
Monitor-Spezialist Eizo geht im Imaging-Sektor neue Wege und präsentiert mit dem CG245W einen 24-Zoll-Bildschirm, bei dem die Hardware-Kalibrierung fester Bestandteil des Geräts ist.
Zugegeben, ganz neu ist die Erfindung nicht – nach der Einführung des jüngsten Eizo-Bildschirms CG245W im Bereich der Farbbildschirme allerdings einmalig. Die Rede ist von einem Monitor mit integriertem Sensor zur Hardware-Kalibrierung, die in dieser oder ähnlicher Form heute lediglich bei einigen wenigen Graustufen-Bildschirmen im Medical-Sektor zu finden ist. Als Erfinder gilt der Hersteller Barco, der vor acht Jahren erstmals ein solches Modell im Programm hatte.
Die vollautomatische Kalibrierung dank „Swing Sensor“ ist das herausragende Alleinstellungsmerkmal des CG245W, dessen Einführung Eizo für Mitte Mai angekündigt hat. Der Monitor mit 24-Zoll-Wide-Gamut-Panel, der primär für die professionelle Bildbearbeitung und den Pre-Press-Bereich konzipiert ist, arbeitet dazu mit 16-Bit-Color-Processing und 3D-Look-Up-Table. Beste Voraussetzungen für diese Funktionalität bieten zudem die temperaturgesteuerte Korrektur von Farb-Drift und Helligkeit sowie der Digital Uniformity Equalizer für eine gleichmäßige Leuchtdichteverteilung und hohe Farbreinheit.
Aufgrund dieser Features ist es zum Beispiel möglich, die Kalibrierung an nur einem Messpunkt stellvertretend für alle Bildschirmbereiche vorzunehmen, Zeiten individuell zu programmieren und bei ausgeschaltetem Rechner durchzuführen. Laut Eizo muss der CG245W lediglich einmal zu Beginn und in Folge nur noch einmal pro Jahr über die mitgelieferte Software Color Navigator mit einem definierten Profil abgeglichen werden.
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Mit Hilfe des Swing Sensor, der im oberen Geräterahmen integriert ist, kann die Hardware-Farbkalibrierung auch programmiert und automatisiert werden. Der CG245W ist mit Display-Port- und DVI-I-Eingängen für den Anschluss von digitalen und analogen Signalquellen ausgestattet. Für ergonomisches Arbeiten sorgt der höhenverstellbare Fuß namens Flex Stand, der neben Drehen und Neigen des Panels auch die Hochformat-Darstellung (Pivot) gestattet. Der Monitor hat einen empfohlenen Verkaufspreis von 2.158 Euro. Zum Lieferumfang gehören eine Lichtschutzblende und die Kalibrierungssoftware Color Navigator. Für den CG245W gewährt Eizo fünf Jahre Garantie inklusive Vor-Ort-Austausch-Service.
Kalibrierung wird zum Kinderspiel
Eizo kündigt Display mit integriertem Farbsensor an
03.05.2010 | Redakteur: Erwin Goßner
Der CG245W von Eizo soll Farb-Profis die tägliche Arbeit erleichtern.
Monitor-Spezialist Eizo geht im Imaging-Sektor neue Wege und präsentiert mit dem CG245W einen 24-Zoll-Bildschirm, bei dem die Hardware-Kalibrierung fester Bestandteil des Geräts ist.
Zugegeben, ganz neu ist die Erfindung nicht – nach der Einführung des jüngsten Eizo-Bildschirms CG245W im Bereich der Farbbildschirme allerdings einmalig. Die Rede ist von einem Monitor mit integriertem Sensor zur Hardware-Kalibrierung, die in dieser oder ähnlicher Form heute lediglich bei einigen wenigen Graustufen-Bildschirmen im Medical-Sektor zu finden ist. Als Erfinder gilt der Hersteller Barco, der vor acht Jahren erstmals ein solches Modell im Programm hatte.
Die vollautomatische Kalibrierung dank „Swing Sensor“ ist das herausragende Alleinstellungsmerkmal des CG245W, dessen Einführung Eizo für Mitte Mai angekündigt hat. Der Monitor mit 24-Zoll-Wide-Gamut-Panel, der primär für die professionelle Bildbearbeitung und den Pre-Press-Bereich konzipiert ist, arbeitet dazu mit 16-Bit-Color-Processing und 3D-Look-Up-Table. Beste Voraussetzungen für diese Funktionalität bieten zudem die temperaturgesteuerte Korrektur von Farb-Drift und Helligkeit sowie der Digital Uniformity Equalizer für eine gleichmäßige Leuchtdichteverteilung und hohe Farbreinheit.
Aufgrund dieser Features ist es zum Beispiel möglich, die Kalibrierung an nur einem Messpunkt stellvertretend für alle Bildschirmbereiche vorzunehmen, Zeiten individuell zu programmieren und bei ausgeschaltetem Rechner durchzuführen. Laut Eizo muss der CG245W lediglich einmal zu Beginn und in Folge nur noch einmal pro Jahr über die mitgelieferte Software Color Navigator mit einem definierten Profil abgeglichen werden.
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Mit Hilfe des Swing Sensor, der im oberen Geräterahmen integriert ist, kann die Hardware-Farbkalibrierung auch programmiert und automatisiert werden. Der CG245W ist mit Display-Port- und DVI-I-Eingängen für den Anschluss von digitalen und analogen Signalquellen ausgestattet. Für ergonomisches Arbeiten sorgt der höhenverstellbare Fuß namens Flex Stand, der neben Drehen und Neigen des Panels auch die Hochformat-Darstellung (Pivot) gestattet. Der Monitor hat einen empfohlenen Verkaufspreis von 2.158 Euro. Zum Lieferumfang gehören eine Lichtschutzblende und die Kalibrierungssoftware Color Navigator. Für den CG245W gewährt Eizo fünf Jahre Garantie inklusive Vor-Ort-Austausch-Service.
www.hannovermesse.de/17154?pm=hm10-065-d
Alles in Bewegung: "Mobile Roboter & Autonome Systeme" präsentieren auf der HANNOVER MESSE 2010 die komplette Bandbreite
- Künstliche Haut für bewegungssensible Roboter
- Fähigkeiten und Einsatzgebiete werden drastisch erhöht
- Fahrerlose Transportsysteme zeigen ihre Anwendungen
Hannover. Serviceroboter putzen Fenster, Unterwasser-Inspektionssysteme gelangen in enge Kanäle, kleinste Flugroboter überwachen Öl-Pipelines, fahrerlose Transportsysteme manövrieren Lasten, ein Assistenz-Roboter ermöglicht behinderten Menschen einen leichteren Alltag - mobile Roboter und autonome Systeme haben viele Einsatzgebiete. Die HANNOVER MESSE 2010 (19. bis 23. April) zeigt in Halle 14 unter dem Titel "Mobile Roboter & Autonome Systeme" die ganze Bandbreite in der Industrie, in öffentlichen Anwendungen und bei Dienstleistungen. Das Thema ist eingebunden in die internationale Leitmesse Industrial Automation und profitiert natürlich vom Umfeld. Angrenzende Schwerpunkte wie Produktionslogistik, Maschinen- und Anlagenbau, Bildverarbeitungs-Lösungen sowie Antriebstechnik bieten branchenübergreifende Schnittstellen.
"Eingebettete Systeme" gestalten Lösungen flexibel
"Den aktuellen Herausforderungen immer flexiblerer Marktsituationen begegnen die Produktionstechnologie und Logistik mit zunehmender Automatisierung, zum Beispiel mit dem verstärkten Einsatz von Robotern oder autonomen Transportsystemen", sagt Matthias Brucke, Bereichsleiter Business Development, FuE-Bereich Verkehr, beim Institut für Informatik (OFFIS) in Oldenburg. "In Zukunft wird es möglich sein, diesen Systemen mehr Flexibilität und Autonomie zu geben. Die Fähigkeiten und möglichen Einsatzgebiete werden damit drastisch vergrößert." Speziell die "Embedded Systems", also "eingebettete Systeme", die aus einer Kombination von Mikro-Elektronik und Software bestehen, stellen ihm zufolge eine zentrale Technik dar. Dadurch seien solche Systeme in der Lage, flexibel zu reagieren. "Zukünftig werden kooperierende Teams aus autonomen Systemen dazu beitragen können, komplexe Produktions- und Transportaufgaben zu lösen".
Flugroboter zeigen Zusammenspiel von Mobilität, Intelligenz und Flexibilität
Das OFFIS demonstriert auf der HANNOVER MESSE 2010 dieses Zusammenspiel mobiler Systeme. Es belegt mit kooperierenden Gabelstaplern oder autonomen Flugrobotern zur Überwachung, wie Mobilität, Intelligenz und Flexibilität kombiniert und effizient eingesetzt werden können. So übernehmen Flugroboter die Grenz- und Küstensicherung oder Überwachung von Gas- und Öl-Pipelines. Sie können auch zur Schadenserfassung in Katastrophenfällen eingesetzt werden. "Eingebettete Systeme" als notwendige Basistechnik stehen im Fokus der Forschung bei OFFIS. Das Institut ist in Halle 14 (Stand L20) sowie in Halle 2 am niedersächsischen Landesstand (Stand A18) zu sehen. Gemeinsam mit der Deutschen Messe AG bietet OFFIS zusätzlich in der Halle 9 im Embedded Pavillon Beratung und Information zum Thema "Embedded Systems" an.
Sichere Kooperation zwischen Mensch und Maschine
Im Schwerpunkt "Mobile Roboter & Autonome Systeme" wird die gesamte Bandbreite mobiler Systeme deutlich. Das Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung (IFF) aus Magdeburg zeigt anwendungsorientierte neue Robotersysteme und Teilkomponenten. Es setzt dabei das Augenmerk auf die Kooperation von Roboter und Mensch. Auf der HANNOVER MESSE 2010 wird ein zum Patent angemeldeter neuartiger Berührungssensor zur Druck-Erfassung vorgestellt. Der Sensor kann in Form einer künstlichen Haut an Roboter, Maschinen und Anlageteilen zur sicheren Kollisions-Erkennung angebracht werden. Damit sich Mensch und Roboter bei der Arbeit nicht in die Quere kommen, bietet das IFF (Halle 14, Stand J10) diese neue Technik. Sie erfasst die Personen und ihre Bewegungen im Arbeitsraum des Roboters. Damit wird sichergestellt, dass der Roboter die Menschen nicht verletzt. Das Institut befasst sich zudem mit der Entwicklung von Service-Robotern in schwer zugänglichen Kanälen und an Fassaden. Kollege Roboter übernimmt hier anstelle des Menschen gefährliche oder monotone Arbeiten.
Assistenz-Roboter hilft Behinderten im Alltag
Doch die Zusammenarbeit zwischen Mensch und Maschine findet nicht nur in der Industrie statt, sondern auch in anderen Teilen der Gesellschaft. So dient der Roboter als Helfer behinderter Menschen. Das Institut für Automatisierungstechnik (IAT) an der Universität Bremen zeigt den Forschungsstand zum Assistenz-Roboter FRIEND. Das Forschungsziel ist ein Rehabilitations-Roboter, der Behinderten den Umgang mit Haushalts-Objekten wieder ermöglicht. Das System besteht aus einem Roboterarm, der auf einem elektrischen Rollstuhl montiert ist, und diversen Sensoren, um die Umgebung zu erfassen. Die Informationen werden verwendet, um ein Objekt verlässlich zu greifen und damit umzugehen.
Da Forschung und Entwicklung stetig in verschiedenen Branchen und Anwendungen angetrieben werden, profitieren sie auch voneinander. Denn künftig werden von solchen und ähnlichen Sensoren wiederum auch industrielle Branchen profitieren - und sie maßgeschneidert ihrer Produktion anpassen.
Probanden steuern mit ihrem Gehirn Miniroboter durch ein Labyrinth
Die Kommunikation mit dem Roboter soll künftig durch direkte Auswertungen der Gehirntätigkeit verwirklicht werden. Die Hirnsignale werden mit Hilfe eines "Brain Computer Interface Systems" (BCI) in Computerbefehle übersetzt. Dadurch sollen Schwerstbehinderte in der Lage sein, ohne jegliche Muskelbewegungen zu kommunizieren. In Halle 14, Stand L10, wird dieses System mit Freiwilligen getestet. Ihnen wird eine Kappe mit Elektroden auf den Kopf gesetzt, die jedes noch so kleine Signal des Gehirns registrieren. Der Computer verarbeitet diese Signale so, dass sie einen Roboter navigieren. Am Stand des Bremer Instituts IAT steuern die Testpersonen mit ihrem Gehirn einen Mini-Roboter durch ein Labyrinth.
Fahrerlos von Stand zu Stand - Alles in Bewegung in den Mobile Areas
Bei "Mobilen Robotern & Autonomen Systemen" stehen anwenderorientierte Präsentationen im Zentrum. Sie werden begreifbar durch die Live-Demonstrationen. Fahrerlose Transportsysteme (FTS) werden in großer Vielfalt in den "Mobile Areas" gezeigt. Zusätzlich steuert das Mobile-Forum mit seinem eigenen FTS im 30-Minuten-Takt die Aussteller und ihre Exponate an. "Wir fahren von Stand zu Stand und nutzen die Gelegenheit, die Technologien sowie ihre Besonderheiten vorzustellen", sagt Günter Ullrich, Leiter des Forums FTS. Er ist einer der Spezialisten, die als mitfahrende Moderatoren den Dialog gestalten werden. "Ein mobiles Forum präsentiert sich in einer mobilen Form - wir gehen da neue Wege."
Den Schwerpunkt FTS hat auch das Unternehmen Götting KG aus Lehrte (Halle 14, Stand K08). Es zeigt mit seinen Partnern acht fahrerlose Fahrzeuge auf besondere Art. "Im vergangenen Jahr haben wir bereits mit unserem ,Fahrzeug-Ballett' begonnen", erläutert Firmen-Inhaber Hans-H. Götting. "Auf der HANNOVER MESSE 2010 werden sich die Fahrzeuge jetzt paarweise synchron bewegen."
Starke Nachfrage nach maßgeschneiderten Lösungen
Großes Interesse an einfachen Fahrzeugen verspürt auch Dieter Eilers, Geschäftsführer der E&K AUTOMATION GmbH aus Rosengarten-Nenndorf. Sie sollten auf den Prozess des Unternehmens abgestimmt sein. "Gefragt ist eine große Flexibilität im praktischen Einsatz. Schnelle Anpassungen an geänderte Prozessabläufe müssen möglich sein. " Als wichtigste Abnehmer nennt Eilers Handel und Distribution, die Auto-Industrie inklusive Zulieferern sowie alle Branchen, in denen Stapler-Funktionen ersetzt werden. Sein Unternehmen (Halle 14, Stand L11) präsentiert unter anderem ein servicefreundliches kompaktes und wendiges Fahrzeug für ein mittleres Transportvolumen in engen Produktionsflächen, z. B. in Krankenhäusern.
www.elektronikpraxis.vogel.de/sensorik/articles/263923/
DLR
Neues System RCAS warnt Züge vor Kollision
11.05.2010 | Redakteur: Martina Hafner
Mit einem neuartigen Sicherheitssystem des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) namens RCAS können sich Züge auf Kollisionskurs gegenseitig warnen.
Neues System RCAS warnt Züge vor Kollision
Prof. Dr. Thomas Strang, RCAS-Projektleiter beim DLR: „Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten“,
„RCAS (Railway Collision Avoidance System) ist ein System zur Vermeidung von Zugkollisionen, das unabhängig von Sicherungstechnik entlang der Strecke funktioniert“, fasst Projektleiter Prof. Dr. Thomas Strang vom DLR-Institut für Kommunikation und Navigation das Ziel des DLR-Projekts zusammen.
Das System nutzt moderne Kommunikations- und Sensortechnologien, die eine direkte Zug-zu-Zug-Kommunikation ermöglichen. Die Züge tauschen Informationen zu Position, Geschwindigkeit, geplanter Streckenführung und Lademaß aus, sobald sie in Funk-Reichweite sind. „Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten“, erklärt Strang weiter. RCAS ist aber nicht an eine technische Reaktion des Zugs wie etwa ein Bremsmanöver gekoppelt.
Bei RCAS spielen verschiedene Technologien zusammen. Hochgenaue Satellitenortung ermöglicht in Kombination mit weiteren Sensoren wie beispielsweise optischen Systemen eine exakte Positionsbestimmung des Zuges mit einer Auflösung von weniger als zwei Metern.
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RCAS soll Sicherheitslücke im System schließen
Das Zugkollisions-Vermeidungssystem (RCAS) soll vorhandene Sicherheitstechnik nicht ersetzen, sondern ergänzen. Die bisherige Infrastruktur baue auf eine Sicherung an der Strecke. Mit ihrer Entwicklung bringen die DLR-Forscher die Sicherheitstechnik zum ersten Mal ausschließlich in die Züge, «motiviert durch die positiven Erfahrungen aus der Luftfahrt», sagte Strang. Bisher installierte Sicherheitstechnik werde dennoch nicht überflüssig. «Wo sie vorhanden ist, ist sie gut», sagte Strang. Aber Zugunglücke mit einer Verkettung «unglücklicher Umstände» zeigten, «es gibt noch eine Lücke im System», sagte der Wissenschaftler.
„RCAS ist ein typisches Ergänzungssystem“
„RCAS ist zunächst für Strecken und Situationen vorgesehen, in denen heute gar keine Sicherung eingesetzt wird, beispielsweise Strecken mit sehr geringem Verkehrsaufkommen, reine Industriebahnen, Baustellen oder Rangierbereiche“, skizziert Projektmitarbeiter und DLR-Schienenverkehrsforscher Dr. Michael Meyer zu Hörste die Einsatzmöglichkeiten. Er betonte, dass RCAS dabei keineswegs das einheitliche europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Train Control System, ETCS) ersetzen solle: „RCAS ist ein typisches Ergänzungssystem: Zugleit- und Sicherungssysteme verhindern Zusammenstöße bereits erfolgreich. RCAS kann als sogenanntes ‚Safety-Overlay‘ die Sicherheit dort erhöhen, wo die herkömmliche Sicherungstechnik nicht zum Einsatz kommt.“
RCAS-Prototyp basiert auf handelsüblicher Hard- und Software
Der derzeitige Prototyp basiere auf handelsüblicher Hardware und Software, die in dieser Form keine Zulassung im sicherheitskritischen Betrieb haben oder erhalten werden. Da RCAS nicht auf funktionale Elemente in der Verkehrsinfrastruktur zurückgreift, kann das System laut DLR sehr kostengünstig als reine „On-Board-Unit“ für Züge ausgelegt und gebaut werden. Der genaue Zeitpunkt einer Markteinführung und der Preis würden aber von den funktionalen und zeitlichen Anforderungen der zuerst anwendenden Betreiber abhängen. Als Funktionsmuster für eine Erprobung unter betrieblichen oder realitätsnahen Randbedingungen sei RCAS bereits heute verfügbar.
DLR
Neues System RCAS warnt Züge vor Kollision
11.05.2010 | Redakteur: Martina Hafner
Mit einem neuartigen Sicherheitssystem des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) namens RCAS können sich Züge auf Kollisionskurs gegenseitig warnen.
Neues System RCAS warnt Züge vor Kollision
Prof. Dr. Thomas Strang, RCAS-Projektleiter beim DLR: „Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten“,
„RCAS (Railway Collision Avoidance System) ist ein System zur Vermeidung von Zugkollisionen, das unabhängig von Sicherungstechnik entlang der Strecke funktioniert“, fasst Projektleiter Prof. Dr. Thomas Strang vom DLR-Institut für Kommunikation und Navigation das Ziel des DLR-Projekts zusammen.
Das System nutzt moderne Kommunikations- und Sensortechnologien, die eine direkte Zug-zu-Zug-Kommunikation ermöglichen. Die Züge tauschen Informationen zu Position, Geschwindigkeit, geplanter Streckenführung und Lademaß aus, sobald sie in Funk-Reichweite sind. „Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten“, erklärt Strang weiter. RCAS ist aber nicht an eine technische Reaktion des Zugs wie etwa ein Bremsmanöver gekoppelt.
Bei RCAS spielen verschiedene Technologien zusammen. Hochgenaue Satellitenortung ermöglicht in Kombination mit weiteren Sensoren wie beispielsweise optischen Systemen eine exakte Positionsbestimmung des Zuges mit einer Auflösung von weniger als zwei Metern.
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RCAS soll Sicherheitslücke im System schließen
Das Zugkollisions-Vermeidungssystem (RCAS) soll vorhandene Sicherheitstechnik nicht ersetzen, sondern ergänzen. Die bisherige Infrastruktur baue auf eine Sicherung an der Strecke. Mit ihrer Entwicklung bringen die DLR-Forscher die Sicherheitstechnik zum ersten Mal ausschließlich in die Züge, «motiviert durch die positiven Erfahrungen aus der Luftfahrt», sagte Strang. Bisher installierte Sicherheitstechnik werde dennoch nicht überflüssig. «Wo sie vorhanden ist, ist sie gut», sagte Strang. Aber Zugunglücke mit einer Verkettung «unglücklicher Umstände» zeigten, «es gibt noch eine Lücke im System», sagte der Wissenschaftler.
„RCAS ist ein typisches Ergänzungssystem“
„RCAS ist zunächst für Strecken und Situationen vorgesehen, in denen heute gar keine Sicherung eingesetzt wird, beispielsweise Strecken mit sehr geringem Verkehrsaufkommen, reine Industriebahnen, Baustellen oder Rangierbereiche“, skizziert Projektmitarbeiter und DLR-Schienenverkehrsforscher Dr. Michael Meyer zu Hörste die Einsatzmöglichkeiten. Er betonte, dass RCAS dabei keineswegs das einheitliche europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Train Control System, ETCS) ersetzen solle: „RCAS ist ein typisches Ergänzungssystem: Zugleit- und Sicherungssysteme verhindern Zusammenstöße bereits erfolgreich. RCAS kann als sogenanntes ‚Safety-Overlay‘ die Sicherheit dort erhöhen, wo die herkömmliche Sicherungstechnik nicht zum Einsatz kommt.“
RCAS-Prototyp basiert auf handelsüblicher Hard- und Software
Der derzeitige Prototyp basiere auf handelsüblicher Hardware und Software, die in dieser Form keine Zulassung im sicherheitskritischen Betrieb haben oder erhalten werden. Da RCAS nicht auf funktionale Elemente in der Verkehrsinfrastruktur zurückgreift, kann das System laut DLR sehr kostengünstig als reine „On-Board-Unit“ für Züge ausgelegt und gebaut werden. Der genaue Zeitpunkt einer Markteinführung und der Preis würden aber von den funktionalen und zeitlichen Anforderungen der zuerst anwendenden Betreiber abhängen. Als Funktionsmuster für eine Erprobung unter betrieblichen oder realitätsnahen Randbedingungen sei RCAS bereits heute verfügbar.
Tochter von Silicon Sensor
http://www.ariva.de/forum/new_posting.m?backurl=index.m&a=all&nr=385573#form
Branchen
  Anwendungsgebiete
|   Anwendungsgebiete
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  Anwendungsgebiete
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Tochter von Silicon Sensor
http://www.smicrosensors.de/applications.html
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www.ftd.de/auto/trends/...-neue-assistenzsysteme/50094499.html
BMW erprobt neue Assistenzsysteme
BMW will engen Baustellen ihren Schrecken nehmen. Ein neues Assistenzsystem soll vor Gefahren durch enge Fahrspuren warnen.
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Der Fall passiert auf deutschen Autobahnen zigtausend Mal am Tag. Eine Baustelle, die Fahrspur wird stark verengt, und der Lastwagen auf der Nebenspur kommt gefährlich nah. Ist noch genügend Platz, um schnell mit dem Auto durchzuhuschen, oder soll man zur Sicherheit lieber die ganze Baustelle hinter dem Lastwagen herdackeln?
Für erfahrene Autofahrer ist das nur selten ein Problem. Aber Tag für Tag sieht man nicht nur auf deutschen Straßen immer wieder unsichere Autofahrer, die nicht wissen, ob der eigene Wagen an der Engstelle vorbeipasst oder nicht. Der Engstellenassistent von BMW nimmt dieser Situation ihren Schrecken, indem er berechnet, ob genug Platz ist, an dem einzelnen Lastwagen oder der Kolonne vorbeizufahren.
Galerie BMW erprobt neue Assistenzsysteme
Notfallassistent BMW Engstellenassistent BMW Engstellenassistent BMW Notfallassistent BMW Notfallassistent BMW
Wird es eng, blendet sich eine Warnmeldung ins Head-up-Display ein. In drei Stufen zeigen projizierte Klammern, wie eng es zwischen Baustellenbegrenzung und Lastwagen wirklich ist.
Hierbei nutzt der Engstellenassistent einen Laserscanner, der das Vorfeld des Fahrzeugs vermisst. Zusätzliche Ultraschallsensoren berechnen den seitlichen Abstand zu Hindernissen wie Leitplanken oder anderen Fahrzeugen. Aus den gemeinsam erhobenen Daten wird ein Gesamtbild generiert und als Hinweis für den Fahrer ausgegeben, der es ihm erleichtert, die Fahrsituation vor der Einfahrt in die Engstelle einzuschätzen oder während des Befahrens der Engstelle sicher den Kurs zu halten.
System greift in die Lenkung ein
In der ersten Stufe sind links und rechts vom eigenen Fahrzeug noch bis zu 100 Zentimeter Platz. Hier geht das Überholen ohne Probleme. In der zweiten Stufe warnt der Engstellenassistent davor, dass rechts oder links nur noch 20 bis 50 Zentimeter Platz zur Seite sind. In der dritten Stufe zeigt das Head-up-Display an, dass nur noch weniger als 20 Zentimeter Abstand zu Wand oder Nebenmann bestehen. Für erfahrene Autofahrer kein Problem, alle anderen sollten besser warten.
Steuert der Fahrer dabei zu sehr nach links oder rechts, gibt es einen leichten Lenkeingriff, und der Wagen wird wieder zurück auf die Spur gebracht, bis der Abstand wieder groß genug ist. Das Assistenzsystem befindet sich aktuell noch in der Erprobungsstufe, könnte jedoch in den nächsten zwei Jahren in das Serien- und Sonderausstattungspaket der Assistenzsysteme aufgenommen werden.
Mehr zu: Assistenzsysteme, BMW
Weit weniger Einsatzmöglichkeiten gibt es für ein zweites Assistenzsystem, das die Forschungs- und Technikabteilung der Bayern derzeit entwickelt. Der Notfallassistent greift erst dann ein, wenn der Fahrer aufgrund eines plötzlich eintretenden Ereignisses nicht mehr selbst steuern kann.
Kann der Pilot zum Beispiel aufgrund eines plötzlich eintretenden Herzinfarkts seinen Wagen nicht mehr steuern, oder wird er bewusstlos, übernimmt der BMW selbst das Kommando. Sensoren merken, dass der Fahrer nicht mehr Herr der Lage ist, aktivieren die Warnblinkanlage und bringen das Auto so schnell wie möglich auf den sicheren Seitenstreifen.
Notfallassistent bringt führerlosen Wagen von der Straße
Hierzu wurden die Erkenntnisse genutzt, die die Entwickler in den letzten Jahren im Rennsport durch den sogenannten Track-Trainer gemacht haben. Jedoch sorgt der Notfallassistent nicht für die Ideallinie auf der kurvenreichen Rennstrecke, sondern tastet die Fahrspuren ab, um den führerlosen Wagen gefahrlos von der Straße zu bringen. Kameras im Heck des Fahrzeugs sorgen dafür, dass erst nach rechts auf den Seitenstreifen gelenkt wird, wenn kein Verkehr von rechts überholt. Ist der Wagen mit dem bewusstlosen Fahrer sicher auf dem Seitenstreifen angekommen, wird automatisch ein Notruf mit entsprechenden Fahrzeugkoordinaten abgesandt.
Die Grundlage für das Nothaltemanöver bildet neben der exakten Lokalisierung des Fahrzeugs innerhalb der eigenen Fahrspur vor allem die Erkennung aller Fahrzeuge in der unmittelbaren Umgebung. Hierfür werden neuartige Methoden der Sensordatenfusion aus LIDAR, Radar, Kamera und digitaler Karte eingesetzt. Aber auch der Nothalteassistent ist noch ein paar Jahre vom Serieneinsatz entfernt.
BMW erprobt neue Assistenzsysteme
BMW will engen Baustellen ihren Schrecken nehmen. Ein neues Assistenzsystem soll vor Gefahren durch enge Fahrspuren warnen.
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Der Fall passiert auf deutschen Autobahnen zigtausend Mal am Tag. Eine Baustelle, die Fahrspur wird stark verengt, und der Lastwagen auf der Nebenspur kommt gefährlich nah. Ist noch genügend Platz, um schnell mit dem Auto durchzuhuschen, oder soll man zur Sicherheit lieber die ganze Baustelle hinter dem Lastwagen herdackeln?
Für erfahrene Autofahrer ist das nur selten ein Problem. Aber Tag für Tag sieht man nicht nur auf deutschen Straßen immer wieder unsichere Autofahrer, die nicht wissen, ob der eigene Wagen an der Engstelle vorbeipasst oder nicht. Der Engstellenassistent von BMW nimmt dieser Situation ihren Schrecken, indem er berechnet, ob genug Platz ist, an dem einzelnen Lastwagen oder der Kolonne vorbeizufahren.
Galerie BMW erprobt neue Assistenzsysteme
Notfallassistent BMW Engstellenassistent BMW Engstellenassistent BMW Notfallassistent BMW Notfallassistent BMW
Wird es eng, blendet sich eine Warnmeldung ins Head-up-Display ein. In drei Stufen zeigen projizierte Klammern, wie eng es zwischen Baustellenbegrenzung und Lastwagen wirklich ist.
Hierbei nutzt der Engstellenassistent einen Laserscanner, der das Vorfeld des Fahrzeugs vermisst. Zusätzliche Ultraschallsensoren berechnen den seitlichen Abstand zu Hindernissen wie Leitplanken oder anderen Fahrzeugen. Aus den gemeinsam erhobenen Daten wird ein Gesamtbild generiert und als Hinweis für den Fahrer ausgegeben, der es ihm erleichtert, die Fahrsituation vor der Einfahrt in die Engstelle einzuschätzen oder während des Befahrens der Engstelle sicher den Kurs zu halten.
System greift in die Lenkung ein
In der ersten Stufe sind links und rechts vom eigenen Fahrzeug noch bis zu 100 Zentimeter Platz. Hier geht das Überholen ohne Probleme. In der zweiten Stufe warnt der Engstellenassistent davor, dass rechts oder links nur noch 20 bis 50 Zentimeter Platz zur Seite sind. In der dritten Stufe zeigt das Head-up-Display an, dass nur noch weniger als 20 Zentimeter Abstand zu Wand oder Nebenmann bestehen. Für erfahrene Autofahrer kein Problem, alle anderen sollten besser warten.
Steuert der Fahrer dabei zu sehr nach links oder rechts, gibt es einen leichten Lenkeingriff, und der Wagen wird wieder zurück auf die Spur gebracht, bis der Abstand wieder groß genug ist. Das Assistenzsystem befindet sich aktuell noch in der Erprobungsstufe, könnte jedoch in den nächsten zwei Jahren in das Serien- und Sonderausstattungspaket der Assistenzsysteme aufgenommen werden.
Mehr zu: Assistenzsysteme, BMW
Weit weniger Einsatzmöglichkeiten gibt es für ein zweites Assistenzsystem, das die Forschungs- und Technikabteilung der Bayern derzeit entwickelt. Der Notfallassistent greift erst dann ein, wenn der Fahrer aufgrund eines plötzlich eintretenden Ereignisses nicht mehr selbst steuern kann.
Kann der Pilot zum Beispiel aufgrund eines plötzlich eintretenden Herzinfarkts seinen Wagen nicht mehr steuern, oder wird er bewusstlos, übernimmt der BMW selbst das Kommando. Sensoren merken, dass der Fahrer nicht mehr Herr der Lage ist, aktivieren die Warnblinkanlage und bringen das Auto so schnell wie möglich auf den sicheren Seitenstreifen.
Notfallassistent bringt führerlosen Wagen von der Straße
Hierzu wurden die Erkenntnisse genutzt, die die Entwickler in den letzten Jahren im Rennsport durch den sogenannten Track-Trainer gemacht haben. Jedoch sorgt der Notfallassistent nicht für die Ideallinie auf der kurvenreichen Rennstrecke, sondern tastet die Fahrspuren ab, um den führerlosen Wagen gefahrlos von der Straße zu bringen. Kameras im Heck des Fahrzeugs sorgen dafür, dass erst nach rechts auf den Seitenstreifen gelenkt wird, wenn kein Verkehr von rechts überholt. Ist der Wagen mit dem bewusstlosen Fahrer sicher auf dem Seitenstreifen angekommen, wird automatisch ein Notruf mit entsprechenden Fahrzeugkoordinaten abgesandt.
Die Grundlage für das Nothaltemanöver bildet neben der exakten Lokalisierung des Fahrzeugs innerhalb der eigenen Fahrspur vor allem die Erkennung aller Fahrzeuge in der unmittelbaren Umgebung. Hierfür werden neuartige Methoden der Sensordatenfusion aus LIDAR, Radar, Kamera und digitaler Karte eingesetzt. Aber auch der Nothalteassistent ist noch ein paar Jahre vom Serieneinsatz entfernt.
www.hanser-automotive.de/aktuell/article/...-hindernissen.html
Laut Hauptversammlung und Hompage, entwickelt SIS Fahrassistenzsysteme, wobei sie auch auf der Hompage zu sehen sind "Siehe anderen SIS Thread auf Ariva.
www.smicrosensors.de/applications.html
www.mpd.de/de/branchen.html
Laut Hauptversammlung und Hompage, entwickelt SIS Fahrassistenzsysteme, wobei sie auch auf der Hompage zu sehen sind "Siehe anderen SIS Thread auf Ariva.
www.smicrosensors.de/applications.html
www.mpd.de/de/branchen.html
http://www.mercedes-fans.de/inside/inside_artikel/neue_mercedes_assistenzsysteme:_sicherheit_mit_stern!_/id=1199
Neue Mercedes Assistenzsysteme: Sicherheit mit Stern!
Mercedes präsentiert im Rahmen der Verkehrssicherheitstage des Motor Presse Club e.V. neue aktive Assistenzsysteme
„Faule Sau!“ Sie erinnern sich an den entrüsteten Ausruf des einen Schutzengelchens , nur weil sein Kollege von nebenan sich entspannt auf Wolke 7 zurücklehnen kann? Der Mercedes seines Schutzbefohlenen verurteilte ihn gewissermaßen zur Untätigkeit. Nun sind Journalisten beileibe keine Engel und so war es auch nix mit der Untätigkeit, als Mercedes-Benz im Rahmen der Verkehrssicherheitstage des Motor Presse Clubs (MPC) zwei brandneue aktive Assistenzsysteme vorstellte: Aktiver Totwinkel-Assistent und Aktiver Spurhalte-Assistent. Das Leben als Schutzengel wird noch etwas entspannter...
Mercedes-Benz Sicherheitsforschung: Unfälle vermeiden und Unfallfolgen mindern
Nichts ist besser als die eigene Erfahrung und so lud Mercedes-Benz ausgewählte Journalisten zur Premiere seiner beiden der neuen aktiven Assistenzsysteme: Aktiver Totwinkel-Assistent und Aktiver Spurhalte-Assistent.
Darüberhinaus gab es auch die Möglichkeit, die unfallvermeidenden bzw. unfallvermindernden Fähigkeiten des aktuellen BAS plus (Bremsassistenzsystem) eindrucksvoll zu erfahren, das momentan, dank des Sensenmann-Videos „Sorry“ weltweit in aller Munde ist!
Unfälle vermeiden und Unfallfolgen mindern, der ganzheitliche Ansatz der Mercedes-Benz Sicherheitsforschung stand auch anlässlich der 3. Verkehrssicherheitstage des Motor Presse Club e.V. (MPC) in Berlin in Mittelpunkt und machte beeindruckend deutlich, welchen Standard Mercedes hier vorlegt! Mercedes-Benz präsentierte auf dem ehemaligen Flughafen Tempelhof zahlreiche Versuchsfahrzeugen und Simulatoren, um die Wirkungsweise seiner Assistenzsysteme vorzuführen und natürlich auch, um deutlich zu machen, welch hohen Stellenwert das Thema „Sicherheit“ als zentralen Aspekt der Marke Mercedes-Benz genießt.
Nach Abschluß aller Fahrversuche, bleibt eigentlich nur die simple Erkenntnis: Beeindruckend.
Ab August werden der Aktive Totwinkel-Assistent und der Aktive Spurhalte-Assistent in Mercedes-Oberklasse-Modellen ihre Premiere feiern. Aber wünschenswert ist, jedes Auto wäre mit diesen aktiven Assistenten ausgerüstet. Wobei bei den Mercedes-Systemen nicht der Fahrer entmündigt, sondern schlicht und einfach im Extremfall sein Leben und seine Gesundheit bestmöglich geschützt wird.
Aktive Totwinkel-Assistent – der tote Winkel wird ausgebremst!
Der Aktive Totwinkel-Assistent warnt den Fahrer, wenn er erkennt, dass bei einem Spurwechsel Kollisionsgefahr droht. Nahbereichs-Radarsensoren, die auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers untergebracht sind, detektieren hierzu den Bereich unmittelbar neben und hinter dem Auto.
Auf diese Weise können sie erkennen, wenn auf der Nachbarspur ein anderes Fahrzeug unterwegs ist, das sich im „toten Winkel“ des Außenspiegels befindet. In solchen Situationen informiert das System den Fahrer durch ein rotes Warnsignal im Glas des Außenspiegels. Übersieht der Fahrer diesen Hinweis und betätigt zum Spurwechsel den Blinker, ertönt zusätzlich ein Warnsignal.
Die Neuheit bei der jüngsten Entwicklungsstufe: Ignoriert der Fahrer die Warn¬hinweise und kommt dem Fahrzeug auf der Nachbarspur gefährlich nahe, so greift der aktive Totwinkel-Assistent ein. Durch einen Bremseingriff an den Rädern der gegenüber liegenden Fahrzeugseite über das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® entsteht eine Gierbewegung, die dem Kollisionskurs entgegenwirkt. Das Fahrzeug wird sanft in die Spur zurückgeführt. Das System wird intuitiv deaktiviert, sobald der Fahrer gegen die Wirkung des Bremseingriffs lenkt oder das Fahrzeug beschleunigt.
Lässt sich ein Unfall trotz Richtungskorrektur nicht mehr vermeiden, so kann der aktive Totwinkel-Assistent die Folgen eines Zusammenstoßes durch die Kurs¬korrektur verringern. Erkennt das System auch auf der gegenüberliegenden Seite in knappem Abstand Fahrzeuge oder Hindernisse, passt es den Bremseingriff entsprechend an. Hierzu nutzt der aktive Totwinkel-Assistent auch die Frontsensordaten des Abstandsregel-Tempomaten DISTRONIC PLUS.
Der kurskorrektive Bremseingriff erfolgt zwischen 30 und 200 km/h. Im ESP-Off-Modus ist der Aktive Totwinkel-Assistent abgeschaltet. Die optische Warnung im Außenspiegel ist bis zu einer Geschwindigkeit von 250 km/h aktiv.
Aktiver Spurhalte-Assistent mit ESP®-Unterstützung: immer schön in der Spur bleiben!
Sie kennen das: ein kurzer Blick vielleicht zu den Fondpassagieren und das Auto wandert vielleicht ein Stück nach links oder rechts. Der Aktiver Spurhalte-Assistent weiß dies zu verhindern. Das System tritt in Aktion, wenn der Mercedes ungewollt eine durchgezogene Linie rechts oder links der Fahrspur überfährt. In diesem Fall bremst der Aktive Spurhalte-Assistent durch das ESP® die gegenüberliegenden Räder ab, um das Fahrzeug am Überfahren der Linie zu hindern. Zugleich warnt eine Anzeige im Kombi-Instrument den Autofahrer. Beim Überfahren von unterbrochenen Fahr¬bahnmarkierungen machen Vibrationen im Lenkrad auf den Spurverlust aufmerksam – ein dezenter, aber durchaus wirkungsvoller Hinweis, unverzüglich gegenzulenken. Auch vor dem Bremseingriff erfolgt also zuerst die haptische Warnung per Lenkradvibration. Der Fahrer hat die Korrektur also noch selbst im Griff!
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