Assistenzsysteme, Sensorik, Entwicklungen

Silicon Sensor ist ein wichtiger Produzent von Sensoren für Assistenzsysteme (MPD), so finde ich nicht unintressant, wie sich dieses Gebiet entwickelt.
Durch die alterde Gesellschaft, so wie Automatisierung von Aufgabengebiete sehe ich dort ein großes Potenzial.

www.smicrosensors.de/
www.smicrosensors.de/applications.html
www.smicrosensors.de/products.html

www.silicon-sensor.com/prod_custom.php

Zukünftige Anwendungsfelder werden werde ich hier auch posten.

Gruss

Fußgängerunfälle sind aber nur eines der Themen: So sollen die Autos künftig auch am Stauende oder bei anderen Gefahren automatisch abbremsen und anhalten. Dabei setzt die Industrie nicht allein auf Radaraugen und Stereokameras, sondern auch den direkten Draht zum möglichen Unfallgegner. «Car-to-Car-Kommunikation» heißt die Technologie, mit der einzelne Fahrzeuge Daten austauschen und sich gegenseitig vor Gefahren warnen können, erläutert Opel-Entwickler Hans-Georg Frischkorn in Rüsselsheim.

Damit werden auch Assistenzsysteme für den Kreuzungsverkehr möglich, wie sie BMW in München entwickelt: Droht die Kollision zwischen einem Auto und einem Motorrad, wird der PKW-Fahrer mit Bild und Ton gewarnt und mit einem Brems-Ruck wachgerüttelt, berichtet das Unternehmen zum aktuellen Entwicklungsstand.

Zwar liegt das Augenmerk der Entwickler vor allem auf der Vermeidung von Unfällen. Doch auch für die Situation nach dem Crash wird Neues entwickelt. «Wir haben noch eine große Fülle von Ideen», sagt Mercedes-Experte Rudolfo Schöneburg. Ein Beispiel dafür ist das Experimental Sicherheitsfahrzeug «ESF 2009» von Mercedes, das auf Basis einer S-Klasse rund ein Dutzend neuer Schutzsysteme bekommt.

Zu den ungewöhnlichsten Lösungen zählt dabei ein Bremskissen, das im Ernstfall unter dem Wagen herausschnellt: Durch sein spezielles Reibprofil und den Druck der Karosserie von oben, leistet es nach Angaben der Forscher einen großen Beitrag zum Geschwindigkeits-Abbau: Bei Tempo 50 sei die Schutzwirkung so groß wie die von 18 Zentimetern mehr Karosserie-Vorbau. Näher an der Realität sind jedoch neue Airbag-Ideen. Spezielle Luftkissen in den Sitzlehnen könnten die Passagiere bei einem Seitencrash zur Fahrzeugmitte schieben und so weiter aus der Gefahrenzone bringen. Außerdem wird an Airbags in den Sitzgurten sowie Luftkissen zwischen den Fahrgästen gearbeitet, die Verletzungen durch den Zusammenprall von Köpfen und Körpern verhindern sollen.

Zukunftsmusik sind wiederum besonders leichte und platzsparende Crashstrukturen, deren Bleche unmittelbar vor dem Unfall wie ein Airbag zu stabilen Profilen entfaltet werden. Diese Überlegung hat auch etwas mit einem aktuellen Problem der Autowelt zu tun: «Je sicherer die Autos werden, desto schwerer werden sie auch», erklärt Audi-Entwickler Johann Stoll. Eine Spirale, die in höherem Verbrauch mündet: «Wenn wir aufs Gewicht schauen wollen, dann können wir das Auto nicht immer weiter aufrüsten, sondern müssen uns etwas Besseres einfallen lassen.»

Auch wenn für die Zukunft noch viel zu erwarten ist, zeigen sich die Resultate der bisherigen Arbeit an Sicherheits-Systemen bereits deutlich im Alltag: Noch nie seit 1950 waren die Unfallzahlen so niedrig wie heute, meldet das Statistische Bundesamt in Wiesbaden. Volvo-Expertin Book reicht das jedoch nicht: «Unser Ziel ist es, dass es irgendwann gar keine Unfälle mehr gibt.»

© sueddeutsche.de - erschienen am 25.08.2009 um 09:11 Uhr

Wenn beim Fahren im Auto auch das Navi nicht mehr helfen sollte, könnte in Zukunft ein solches Assistenzsystem einspringen. Bei einem Notfall wie einem Herzinfarkt soll das System selbstständig die Steuerung übernehmen und das Auto verkehrssicher zum Halten bringen.

Nach dem sicheren Stopp ist für den Notfallpatienten gesorgt: Ein hochintelligentes Armband mit mikroskopisch kleinen Sensoren misst die Vitaldaten des Trägers – Puls, Blutdruck und Temperatur - und leitet sie an eine Servicezentrale weiter. Im Falle eines Notfalls kann dann per GPS der Armbandträger geortet werden. Auch am Straßenrand.

Wer es sich lieber zu Hause bequem macht, wird auch hier künftig nicht allein gelassen. Das Bundesministerium für Forschung und Bildung fördert Projekte, die darauf abzielen, normale Alltagsgegenstände in ein zentral gesteuertes Assistenzsystem einzubinden.

So könnte schon bald der simple Fernsehsessel den Senioren zu sportlicher Betätigung verhelfen. Begeisterte Tour-de-France-Fans könnten vor dem Fernseher sitzen und fleißig mit in die am Sessel befestigten Pedale treten. Wer auch im fortgeschrittenen Alter Wert auf Armmuskeln und Beweglichkeit legt, kann im Sessel sitzend trainieren. Es soll Sessel geben, deren Armlehnen sich auf Knopfdruck in Bewegung setzen - man muss diesen einfach nur folgen. Dazu bietet sich dem Flatscreen-Besitzer vielleicht schon bald die Gelegenheit, sich via Bildschirm auf den Benutzer zugeschnittene Sportübungen vormachen zu lassen.

Generell ist die Senioren-Wohnung der Zukunft ein hochintelligenter Ort. Der Fußboden (der Firma Future-Shape) sorgt dafür, dass das Licht angeht, wenn nachts jemand aufsteht. Integrierte Sensoren erkennen und analysieren die Position und das Bewegungsverhalten der Person. So ist auch bei einem Sturz der Fußboden direkt zur Stelle und löst einen Notruf aus. Er "spürt", dass da jemand Hilfe braucht.

Wer die Wohnung verlässt, um eventuell in sein perfekt abgesichertes Auto zu steigen, kann sich sicher sein, dass hinter ihm per Fußboden alle gefährlichen Geräte ausgeschaltet werden. Frei nach dem Motto "Big Wohnung is watching you". Und wer weiß, vielleicht kocht der Herd im Jahr 2090 von selbst, und die Fenster sind selbstreinigend, damit niemand mehr von der Leiter zu fallen braucht.

Roboter auf dem Vormarsch20.07.2009, 09:31

Tisch decken, Geschirr spülen, Abfall wegtragen: Blech-Butler liegen im Trend und Assistenzsysteme aus der Autoindustrie könnten ihnen die Orientierung erleichtern.

Grossbild
Laufroboter Lola soll allen davonjoggen - sie verfügt über ein zusätzliches Gelenk im großen Zeh. (Foto: Lehrstuhl für angewandte Mechanik/TU München)
Mehr als eine Million Industrieroboter verrichten täglich weltweit Schwerarbeit. Laut einer Studie des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) kommen etwa 50.000 Blechhelfer pro Jahr hinzu, die im häuslichen Bereich Serviceaufgaben verrichten, der Unterhaltung oder als Spielzeug dienen. Und es könnten noch viel mehr Roboter sein, die den Tisch decken, das Geschirr spülen und den Abfall wegtragen. Aber bis es so weit ist, sind noch ein paar Fragen zu klären.

Monroe heißt einer der Blechkerle, der von der Tohoku-Universität in Japan stammt und einfach nur aussieht, wie ein Dutzend übereinander gestapelter Sixpacks. Tron X, der schon mal den Türsteher zu einer Ausstellung des Nixdorf-Museums in Paderborn mimte, hätte mit seinen 300 Kilogramm das Zeug zur "Couch Potatoe", würde er nicht von 200 Servos und Pneumatikzylindern getrieben. Hubo, gerade mal so groß wie ein Zwerg, ist immerhin schon mit halber Schrittgeschwindigkeit unterwegs. Komisch nur, dass uns dieser Blechzirkus ständig an Tom Hanks erinnert, als er in dem Film "Forrest Gump" das erste Mal seine Beinprothese anlegt.

de.wikipedia.org/wiki/Griff_in_die_Kiste

Das Anthronics Arthroskopie Assistenzsystem stellt eine elektromechanische Operationshilfe zur Durchführung von Knieoperationen dar, die bei flexibel einstellbaren Positionierungen des Beines während der OP mehr Sicherheit und Stabilität als bei manueller Fixierung bietet. Gleichzeitig gewährleistet sie für das OP-Team eine geringere Belastung bei höherer Effizienz und Präzision seiner Arbeit.

Ausgehend von der gestreckten Beinposition kann der Unterschenkel nach unten oder nach innen mit Flexionswinkel bis zu 120º orientiert und fixiert werden, wodurch ein ausreichender Bewegungsraum für die wesentlichen Eingriffe in das Kniegelenk gegeben ist. Die leichte Bedienbarkeit mit einer Hand ermöglicht auch im Bereich der Endoprothetik eine sehr schnelle und einfache Handhabung. Die Verstellbarkeit der Neigung der Oberschenkelfixierung erlaubt die individuelle Einstellung der Kniehöhe.

Mit dem Anthronics Arthroskopie Assistenzsystem können die verschiedenen Operationstypen sicher, schnell und präzise durchgeführt werden. Eine der herausragenden Besonderheiten des Produktes ist, dass nach dem Ermessen des Operateurs aufgebrachte Torsionsbelastungen des Kniegelenks in jeder Position aufrechterhalten werden können. Dadurch kann die optimale Zugänglichkeit zur Operationsstelle bei einer vom Operateur noch vertretbaren Belastung des Bandapparats erreicht werden. Im Vergleich zur bisher üblichen manuellen Fixierung stellt dies eine erhebliche Verbesserung dar.

Zur Versorgung des gegenüberliegenden Beines kann aus den vier Basismodulen der Apparatur eine spiegelsymmetrische Anordnung auf der anderen Seite des OP-Tisches einfach zusammengesetzt werden. Vor der Operation wird das Anthronics Arthroskopie Assistenzsystem bis auf das Bedienmodul mit der Unterschenkelfixierung steril abgedeckt. Dieses Modul wird nach der Operation abgenommen und separat sterilisiert.

Alle notwendigen Baugruppen werden in einem speziell ausgerüsteten Koffer verpackt an den Kunden ausgeliefert.

www.smicrosensors.de/applications.html
www.smicrosensors.de/products.html

Potenzielle Anwendungsgebiete für Optical Sensor Systems

www.visquanet.de/SITEFORUM?t=/...749&StoryID=1246995331992

www.isra.de/...&dir=isra&function=set_lang&lang=de

Richtiger Link
www.isra.de/

ipa.fraunhofer.de/index.php?id=587
de.wikipedia.org/wiki/Logistisches_Assistenzsystem
ipa.fraunhofer.de/index.php?id=660
ipa.fraunhofer.de/index.php?id=585
ipa.fraunhofer.de/index.php?id=584

www.innovations-report.de/html/berichte/...rschung_137246.html

www.innovations-report.de/html/berichte/...western_138582.html

www.innovations-report.de/html/berichte/...ssystem_138237.html

www.golem.de/0808/61726.html

www.gesundheitsforschung-bmbf.de/de/1929.php

www.innovations-report.de/html/berichte/...orscher_128742.html

www.handelsblatt.com/technologie/forschung/...gelaende;1062562

opus.haw-hamburg.de/volltexte/2009/731/

www.innovations-report.de/html/berichte/.../bericht-34020.html

www.visavis.de/unternehmen/...mp;mode=&order=0&thold=0

www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/...System-erhoehen.html

www.aal-deutschland.de/

www.innovations-report.de/html/berichte/...steuern_126378.html

www.innovations-report.de/html/berichte/...aehrung_127879.html

Zum Einsatz kommt das in die Montageabläufe im gesamten Werk in Regensburg eingebundene System bei der Produktion von zirka 1 000 Fahrzeugen pro Tag. Die 3D-Fahrzeugortung erfolgt in Echtzeit über an den Fahrzeugen angebrachte Ubisense-Tags. Diese Tags bestehen aus kleinen Transpondern, die mithilfe von UWB über Sensoren geortet werden können, die entlang der Fertigungsstraße an bestimmten Stellen befestigt sind. Die Ortungs- und Identifizierungsinformationen werden dann im Hinblick auf Beziehungsereignisse analysiert und die Informationen direkt an die IT-Umgebung von BMW übermittelt. "Die Einführung von LIS/TAS hat dazu geführt, dass wir Fahrzeuge nicht mehr manuell scannen müssen, um sie identifizieren zu können", erklärt Andreas Lehner, Projektmanager bei BMW in Regensburg. "Alle Projektziele wurden planmäßig und unter Einhaltung des vorgesehenen Budgets erreicht. Vom Standpunkt der Wertschöpfung aus betrachtet ist das Projekt ein voller Erfolg", lautet das Resümee des Verantwortlichen von BMW.

www.anthronics.com/

www.unternehmen-region.de/de/3800.php

www.medica.de/cipp/md_medica/custom/pub/...f_MEDICA_2009..html

www.einkauf-und-management.at/index.php/..._logistiknetzwerke/

motorzeitung.de/6591/news/...erationswechsel-bei-esp-sensorik/

de.wikipedia.org/wiki/Condition-Monitoring

Das Konzept des Condition Monitoring (Zustandsüberwachung) basiert auf einer regelmäßigen oder permanenten Erfassung des Maschinenzustandes durch Messung und Analyse aussagefähiger physikalischer Größen (Schwingungen, Temperaturen, Lage/Näherung etc.). Das Condition Monitoring verfolgt zwei Ziele: A) Sicherheit und B) Maschineneffizienz. Es ist vergleichbar mit Structural Health Monitoring bei statischen Bauteilen.

Zu A) Basierend auf den ggf. in Echtzeit analysierten Sensordaten kann ein verlässliches und sehr schnell reagierendes Sicherheitssystem (Notabschaltung, engl. „Trip“) realisiert werden. Im Vergleich dazu sind bisherige Systeme (z. B. einfache Schwingungssensoren („Earthquake“-Switches)) in aller Regel unpräziser und liefern anschließend keinen Beitrag zur Aufklärung der Schadensursachen. Online-Condition-Monitoring (kontinuierliche Zusandsüberwachung)ermöglicht eine Notabschaltung aufgrund der analysierten und gespeicherten Daten – und somit eine anschließende Analyse über den Störfaktor.

Zu B) Die Überwachung des Maschinenzustands ist die zwingende Voraussetzung für eine „Zustandsorientierte Instandhaltung“. Diese Strategie löst die bisher übliche "reaktive" oder „präventive“ Instandhaltung ab. Bei der Letztgenannten wurden in festen Zeitabständen die betreffende Maschine heruntergefahren und Bauteile überprüft bzw. ausgetauscht. Diese Art der Maschinenwartung führte häufig dazu, daß intakte Bauteile ausgetauscht und vorhandene „Restlaufzeiten“ somit verschenkt wurden.

Moderne CM-Systeme stellen höchste Anforderungen an Sensorik, Messdatenerfassung, -weiterleitung und automatische -verarbeitung (Analyse, Diagnose) sowie anlagenspezifische Kenntnisse. Es bietet jedoch auch das größte Potential zur Kosteneinsparung, da die Lebensdauer kritischer Maschinenelemente praktisch vollständig ausgenutzt werden kann und gleichzeitig nötige Instandsetzungsmaßnahmen in Abstimmung mit dem Produktionsplan terminiert werden können.

Die zustandsorientierte Instandhaltung als Querschnittsfach aus den Gebieten Mechanik, Akustik, Systemtheorie, Elektronik und Informatik ist kein „fertig erforschter“ Wissenschaftszweig, sondern befindet sich in einer raschen Entwicklung. Insbesondere bei der Überwachung einzelner Komponenten kann sie jedoch bereits heute sehr treffsicher sein. Bei komplexen Anlagen wird sie aber zunehmend unschärfer, da sich mit steigender Anlagenkomplexität einer immer größere Anzahl von Signalen verschiedenster Herkunft überlagert. Hier erweisen sich reine Expertensysteme als einzig professionelle Lösung für die Überwachung kritischer Maschinen. Diese speziell für einen Maschinentyp entwickelten Systeme bieten - je nach Ausbaustufe - maximalen Schutz für Mensch, Umwelt und Maschine sowie die maximale Nutzung der Bauteil-Lebenszyklen.

Ein weiteres Manko war bisher auch oft das Fehlen geeigneter Sensoren, um Signale direkt in den Verschleiß- bzw. Schädigungszonen aufnehmen zu können. Hier vermag in Zukunft vielleicht die Mikrosystemtechnik Abhilfe zu schaffen, z. B. durch Sensoren in Dünnschichttechnik, die direkt auf der zu überwachenden Struktur angebracht werden können.

Die Herausforderungen dieser Strategie sind zu sehen in:

der Suche nach geeigneten Messstellen und Sensoren,
dem Finden aussagekräftiger Parameter (Zustandsgrößen) für die Schädigung der interessierenden Komponenten,
der gezielten Anwendung von Signalanalyse und Mustererkennung,
sowie der enormen Datenflut.
Oder um es in einem Satz zusammenzufassen: „Was muss wann wo, wie und womit überwacht werden?“

Was Condition-Monitoring NICHT kann:

Erkennen und Vermeiden von spontanen Ausfällen wie z. B. Ermüdungsbruch einer Welle
In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden, dass schnelle Abschaltsysteme helfen, kostenintensive Folgeschäden von Spontanausfällen zu vermeiden. Dies bedeutet, dass die Maschine innerhalb weniger Millisekunden nach dem Schaden abgefahren wird. Die Erfahrung zeigt, daß die Konsequenzen aus dem Weiterfahren schadhafter Maschinen idR umfangreicher sind als der eigentliche Initialdefekt. In einigen Fällen ist es jedoch nicht sinnvoll, Schnellabschaltungen vorzunehmen, da die dadurch abgeschalteten Anlagen oder technischen Prozesse hohe Risiken durch Folgeprozesse bergen. Hier ist es eher dringend geboten, alle Daten aus den Monitoringsystemen aufbereitet an das verantwortliche Bedienpersonal zu melden. Hiernach sind gezielte und nach Erfordernis abgestimmte Maßnahmen zur kontrollierten Abschaltung einzuleiten, um größere Schäden der Folgeprozesse auszuschließen. Entsprechende Notfallpläne oder Betriebsanweisungen für solche Fälle müssen vorliegen.


Teilschritte der Zustandsüberwachung  [Bearbeiten]
Die Zustandsüberwachung setzt sich aus mehreren Teilschritten zusammen:

1. Zustandserfassung: Die Zustandserfassung ist die Messung und Dokumentation von Maschinenparametern, die den aktuellen Zustand des Produktionsmittels (oder des Bearbeitungsprozesses) widerspiegeln.

2. Zustandsvergleich: Der Zustandsvergleich stellt den Vergleich des Istzustandes mit einem vorgegebenen Referenzwert dar. Dieser Referenzwert kann sowohl ein einzuhaltender Sollwert als auch ein nicht zu überschreitender Grenzwert sein. Der Sollwert wird je nach untersuchtem Parameter entweder bei der Maschinenabnahme ermittelt oder durch vorgegebene Größen festgelegt. Grenzwerte werden meist vom Hersteller oder Anwender der Maschine empirisch ermittelt.

Zustandserfassung und Zustandsvergleich entsprechen im Wesentlichen der Inspektion nach DIN 31051.

3. Diagnose: Es ist die Aufgabe der Diagnose anhand der Resultate des Zustandsvergleichs eventuell vorhandene Fehler möglichst früh zu lokalisieren und deren Ursache(n) zu ermitteln, um notwendige Instandhaltungsmaßnahmen beizeiten planen zu können.


Inspektionsabfolge  [Bearbeiten]
Zustandsüberwachungssysteme lassen sich nach der Inspektionsabfolge einteilen. Die Inspektionen können entweder intermittierend oder kontinuierlich erfolgen.

Intermittierende Überwachung kann in regelmäßigen oder variablen Zeitabständen stattfinden. Damit lassen sich naturgemäß nur zu den Inspektionszeitpunkten Zustandsinformationen erfassen. Langfristige Entwicklungen sind somit zwar feststellbar, kurzfristig eintretende oder transiente Ereignisse können jedoch nicht detektiert werden. Die Inspektionsintervalle werden entweder vom Hersteller vorgegeben oder müssen anhand eigener Versuche/Erfahrungen festgelegt werden. Ein Vorteil der intermittierenden Überwachung ist die Möglichkeit des Einsatzes mobiler Messgeräte, was gegenüber der vollständigen messtechnischen Instrumentierung aller zu überwachenden Maschinen natürlich Einsparungen bringt.

Kontinuierliche (permanente) Überwachungssysteme erfassen ständig und in Echtzeit die Maschinenparameter. Dadurch werden sowohl langfristige Trends als auch sprunghafte oder transiente Zustandsänderungen erfasst und lückenlos dokumentiert. Der Aufwand für derartige Systeme ist – insbesondere von der Messdatenverwaltung her – ungleich höher als bei intermittierenden Systemen. Dieser Mehraufwand ist nur gerechtfertigt, wenn höchste Anforderungen an die Zuverlässigkeit der überwachten Anlage gestellt werden, z. B. bei Turbinen und Generatoren in Kraftwerken. Bei der Überwachung von Bearbeitungsprozessen, wie z. B. der Werkzeugbruchüberwachung, sind kontinuierlich arbeitende Systeme oftmals auch unumgänglich.

Über die diagnostischen Fähigkeiten eines Überwachungssystems sagt die Unterteilung in intermittierend und kontinuierlich jedoch nichts aus.


Prozessüberwachung und Maschinenüberwachung  [Bearbeiten]
Bei der Zustandsüberwachung ist zu unterscheiden zwischen Prozessüberwachung und Maschinenüberwachung. Die Prozessüberwachung zielt dabei auf die Güte des Bearbeitungsprozesses ab; wichtigstes Anwendungsbeispiel ist die Werkzeugüberwachung beim Zerspanen. Wohingegen die Maschinenüberwachung den Schutz der Maschine und ihrer Komponenten zum Ziel hat.

Grundsätzlich ähneln sich die Strategien und Werkzeuge in beiden Überwachungsfeldern. Häufig können auch dieselben Sensoren und Signalverarbeitungsmechanismen eingesetzt werden. Der signifikante Unterschied liegt jedoch darin, dass bei der Maschinenüberwachung das Verhalten der Maschinenstruktur die Signalquelle ist – dies bei der Prozessüberwachung als Übertragungsstrecke zwischen Prozess-Signal und Sensor aber eine Störung darstellt. Treten Eigenschaftsänderungen in der Maschinenstruktur auf, z. B. durch Verschleiß von Bauteilen, so stellt dies für die Maschinenüberwachung ein zu detektierendes Ereignis dar. Für die Prozessüberwachung hingegen führt diese Veränderung der Übertragungsstrecke zu einer Signaländerung, die gar nicht vom Bearbeitungsprozess herrührt.

Weiterhin werden bei der Prozessüberwachung die Signale der prozessbedingten Anregung des Systems Werkzeug-Maschine erfasst. Für die Maschinenüberwachung sind die Prozess-Signale aufgrund ihrer Dominanz jedoch als Störung aufzufassen, sodass hier eine Anregung der Maschinenstruktur zur Systemidentifikation außerhalb des Bearbeitungsprozesses erfolgen muss.

Von „de.wikipedia.org/wiki/Condition-Monitoring“

Würde mich freuen, wenn auch Ihr in  Diesem Thread mit  intressantem, über Dieses oder ähnliche beitragen  könntet.

Dadurch wäre auch  ein intressanter Meinungsaustausch möglich.

Mit freundlichen Grüßen

www.rheinmetall-detec.de/index.php?fid=1162&lang=3
www.rheinmetall-detec.de/index.php?fid=1327&lang=3
www.rheinmetall-detec.de/index.php?fid=1192&lang=3

www.directindustry.de/prod/...es-sichtsystem-32007-257712.html

Mercedes-Benz will Assistenzsystem im Nutzfahrzeug weiter voranbringen

www.kfz.net/autonews/...utzfahrzeug-weiter-voranbringen-29121/

www.welt.de/print-welt/article509822/...rer_ersetzen_kann.html

Dr. Giering: Was diesen Auftrag betrifft, so arbeiten wir bereits seit 1998 eng mit unserem Kunden zusammen. Mittlerweile haben wir die Phase des C-Testes erreicht, das heißt, das Produkt wird unter seriennahen Bedingungen bei uns in Berlin hergestellt und weiteren Tests unterzogen. Wir gehen davon aus, dass im günstigen Fall die Auftragserteilung im Laufe des ersten Halbjahres 2005 erfolgen wird.

DVI: Können Sie unseren Lesern vermitteln, wie groß der Auftrag voraussichtlich sein wird?

Dr. Giering: Ich kann den laufenden Vertragsverhandlungen nicht vorgreifen, das werden Sie sicherlich verstehen. Wir erwarten jedoch, einen sehr maßgeblichen Einfluss für unsere Entwick-lung. Dieser Auftrag wird sich von der Größenordnung her auch sicherlich sehr lang in die Zukunft erstrecken, sodass ich glaube, dass mit dieser Auftragserteilung auch ein Großteil der Zukunft von Silicon Sensor gesichert ist. Langfristig betrachtet gehen wir für den Geschäftsbereich „automotive“ von einem Umsatzbeitrag von zirka 30% aus. Aus heutiger Sicht planen wir für 2008 einen Umsatz in der Größenordnung von ca. 27 Mio. Euro.

DVI: Wie sieht denn Ihre technische Konkurrenz beim Abstandstempomaten überhaupt aus?

Dr. Giering: Zur Zeit ist uns keine Parallelentwicklung eines Mitbewerbers bekannt, wobei wir davon ausgehen, dass - wenn sich dieses System 2010 in den Massenmarkt bewegt, auch die Mitbewerber in der Lage sein werden, entsprechende Konkurrenzsysteme anzubieten. Wir vertrauen im Wesentlichen auf den dann bei uns erreichten technischen Fortschritt, um unsere eindeutige Führungsposition zu behalten.

www.maschinenmarkt.vogel.de/themenkanaele/...t-artikel-artikel

www.innovations-report.de/html/berichte/...sichert_139095.html

http://www.gesundheitswirtschaft-nrw.de/...urgie-assistenzsystem.html

 

 

 

 

 

Durch medizinische Fortschritte und den Einsatz neuer Technologien, die auf computergestützten Verfahren, intraoperativer Messtechnik und innovativer Mechatronik basieren, werden herkömmliche Operationsverfahren in allen chirurgischen Gebieten zunehmend durch neue Ansätze ergänzt oder abgelöst. Die Herausforderungen für Ärzte und Ingenieure liegen darin, Potenzial und Vorteile dieser Ansätze bestmöglich auszunutzen.

 

Am Zentrum für Sensorsysteme (ZESS) der Universität Siegen beschäftigt sich unter der Leitung von Dr. Jürgen Wahrburg eine Arbeitsgruppe im Bereich Medizintechnik mit dieser Thematik. In enger Kooperation mit Medizinern und Industriepartnern werden die Komponenten des universellen Chirurgie-Assistenzsystems „modiCAS®“ entwickelt, das eine ganzheitliche Lösung für die computer- und roboterassistierte Chirurgie darstellt und alle Schritte eines chirurgischen Eingriffes von der Planung bis zur Ausführung unterstützt.

 

„modiCAS® sieht eine in hohem Maße interaktive Arbeitsweise des Roboters vor, bei der der Operateur nicht ersetzt, sondern bei den Arbeitsschritten unterstützt wird, wo der menschlichen Wahrnehmungsfähigkeit und dem menschlichen Geschick Grenzen gesetzt sind, betont Dr. Wahrburg. Das System bietet außerdem insbesondere Unterstützung für minimal oder weniger invasiver Operationstechniken, bei denen nur eingeschränkte oder keine direkte Sicht auf den Operationsbereich gegeben ist.“

 

Aufgrund seines modularen Aufbaus ist der modiCAS-Assistenzroboter universell einsetzbar und kann an Aufgabenstellungen in verschiedenen chirurgischen Bereichen angepasst werden. Er ist in der Hüftchirurgie bereits mehrfach erfolgreich klinisch eingesetzt worden, wobei weltweit erstmalig die Implantation der Pfannenprothese eines künstlichen Hüftgelenks mit Roboterassistenz durchgeführt wurde. Im Rahmen von Forschungs- und Kooperationsprojekten werden Anwendungen des Systems in weiteren chirurgischen Disziplinen entwickelt, unter anderem in der Unfallchirurgie, der Neurochirurgie und der Hals-, Nasen-, Ohrenchirurgie.

 

Aktuell befindet sich Dr. Wahrburg in einem intensiven Austausch mit Ärzten der Märkischen Kliniken in Lüdenscheid. „Uns ist sehr daran gelegen, medizinische Innovationen, insbesondere wenn diese in unserer Region entstanden sind, zu fördern und ihnen in unseren Häusern eine Plattform zu geben“, so Dr. Bernhard Schwilk, Stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsführung der Märkische Gesundheitsholding GmbH & Co. KG und Leiter der Sparte Akutmedizin. Dazu ergänzend Dr. Wahrburg vom ZESS: „Darüber hinaus pflegen wir und bauen neue Kontakte zu industriellen Partner in Südwestfalen auf. Gerade durch die Brancheninitiative Gesundheitswirtschaft Südwestfalen erwarten wir eine Intensivierung der Kooperationen in der Region und sehen auch Möglichkeiten zur gemeinsamen Teilnahme an weiteren Forschungsprojekten in der Medizintechnik“.

 

 

 

www.medizin.uni-koeln.de/projekte/...hop2001/tagungsband/6.pdf

www.medica.de/cipp/md_medica/custom/pub/...rpunkt_in_2009.html

www.bionity.com/news/d/108088/

Minilabor für die Krebsdiagnose
Wissenschaftler der TU München entwickeln Sensor-Biochips
19.10.2009 - Ob ein Krebsmedikament einem einzelnen Patienten wirklich hilft, lässt sich kaum vorhersagen: Nur etwa jedes dritte Medikament schlägt direkt an. Forscher am Heinz Nixdorf-Lehrstuhl für Medizinische Elektronik der Technischen Universität München (TUM) haben jetzt ein neues Testverfahren für Krebsmedikamente entwickelt: Mit Hilfe von Mikrochips können sie im Labor feststellen, ob Tumorzellen eines Patienten auf ein Medikament reagieren. In Zukunft könnte der Chip dabei helfen, innerhalb kurzer Zeit das wirksamste Medikament für jeden einzelnen Patienten zu bestimmen.

Laut Deutschem Krebsforschungszentrum Heidelberg erkranken in Deutschland alljährlich etwa 450.000 Menschen an Krebs. In der westlichen Welt ist Krebs die zweithäufigste Todesursache. Zwar stehen den behandelnden Ärzten heute zahlreiche Krebsmedikamente zur Verfügung, doch muss die Therapie genau zum Patienten und zur jeweiligen Krebsart passen, um möglichst wirksam zu sein. Wenn hingegen erst das zweite oder dritte Krebsmedikament anschlägt, verliert der Patient kostbare Zeit, in welcher der Tumor weiterwachsen kann.

Schnelle Hilfe könnten in Zukunft Labors in Miniaturgröße bieten. Ein Labor auf einem Chip (englisch: Lab-on-a-chip) ist ein nur wenige Millimeter großes Plättchen aus beispielsweise Glas, auf dem bioelektronische Sensoren die Vitalität lebender Zellen überwachen. Die Chips sitzen in kleinen Mulden so genannter Mikrotiterplatten und werden mit Tumorzellen eines Patienten bedeckt. Ein Roboter wechselt im Abstand weniger Minuten die Nährflüssigkeit in jeder Mulde mit Chip. Die Mikrosensoren auf dem Chip ermitteln unter anderem Änderungen beim Säuregehalt des Mediums und Sauerstoffverbrauch der Zellen, ein unter der Mikrotiterplatte angebrachtes Mikroskop nimmt zusätzlich Bilder auf. Alle Daten laufen in einem angeschlossenen Computer zusammen, der damit eine Übersicht über die Stoffwechselaktivitäten der Tumorzellen und ihrer Vitalität liefert.

Roboter und Mikrotiterplatte befinden sich in einer Klimakammer, die mit exakt geregelter Temperatur und Luftfeuchtigkeit eine dem menschlichen Körper ähnliche Umgebung schafft und die Tumorzellen vor äußeren Einflüssen schützt, welche die Untersuchungsergebnisse verfälschen könnten.

Nachdem sich die Tumorzellen einige Stunden lang ungestört teilen konnten, trägt der Roboter einen Krebswirkstoff auf. Nimmt ihre Stoffwechselaktivität in den folgenden ein bis zwei Tagen ab, konnte der Wirkstoff die Tumorzellen abtöten: Das Medikament wirkt. 24 Wirkstoffe oder Wirkstoffkombinationen können auf diese Weise mit den Mikrochips gleichzeitig untersucht werden.

Dabei spielt nicht nur der Zeitgewinn für die Patienten eine Rolle. Dr. Helmut Grothe, Wissenschaftler am Heinz Nixdorf-Lehrstuhl der TUM erklärt: "Manchmal führt die Therapie mit einem nicht wirksamen Krebsmedikament beim Patienten zu Resistenzen gegenüber anderen Medikamenten." Auch solche Resistenzen der Tumorzellen lassen sich mit dem Sensorchip frühzeitig feststellen.

Ein weiterer Vorteil des Systems besteht in der Automatisierung: Der Roboter arbeitet präziser und schneller, als es einem Menschen möglich wäre, und liefert so Ergebnisse innerhalb kurzer Zeit, was wiederum Kosten spart. Die Möglichkeit, an Tumorzellen mehrere Wirkstoffe gleichzeitig zu testen, erleichtert zudem die Suche nach effektiven Wirkstoffen für die individuell auf jeden Patienten abgestimmte Krebstherapie. Pharmaunternehmen könnten den Sensorchip in Zukunft einsetzen, um neue Medikamente zu entwickeln.

Im Rahmen eines weiteren Forschungsprojektes entwickeln die Wissenschaftler des Lehrstuhls einen Sensorchip, der das Tumorwachstum gezielt kontrollieren soll. Der Chip, der einmal in der Nähe des Tumors implantiert werden soll, könnte Krebsmedikamente oder Schmerzmittel nur dann abgeben, wenn der Tumor wächst. Elektrische Impulse steuern die Wirkstoffabgabe. Das Sensorsystem könnte bei inoperablen Tumoren zum Einsatz kommen, zum Beispiel an der Bauchspeicheldrüse.

www.motor-freizeit-trends.at/aktuell.asp?strID=7321

Volvo testet neues Assistenzsytem mit Fußgängererkennung

Dieser Tage konnte man in Kopenhagen eine Limousine beobachten, die durch ihre ungewöhnliche Tarnung für Aufsehen sorgte. Dabei handelt es sich um den neuen Volvo S60, der Mitte nächsten Jahres auf den Markt kommen soll.
In diesem getarnten Prototyp ist ein bahnbrechend neues Sicherheitssystem verbaut, das Fußgänger vor dem Auto erkennt und bei Nichtreagieren des Fahrers automatisch eine Vollbremsung einleitet und damit einen Unfall verhindert. Derzeit testet Volvo dieses neue Assistenzsystem mit Fußgängererkennung, das im neuen Volvo S60 erstmals angeboten wird, unter realen Verkehrsbedingungen im urbanen Umfeld der dänischen Hauptstadt.
"Faktoren wie Straßenbeschaffenheit, Verkehrsgeschehen und klimatische Bedingungen müssen bei der finalen Justierung berücksichtigt werden. Inzwischen haben wir über 500.000 km Daten unter realen Bedingungen gesammelt, die wir auch für unsere Computersimulationen nützen können", meint Thomas Broberg, Sicherheitsexperte bei Volvo Cars.
Schutz für die Ungeschützten
Das neue Assistenzsystem – Kollisionswarnung mit automatischer Vollbremsfunktion und Fußgängererkennung - bildet den nächsten Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung der Volvo Sicherheitstechnologie bei der Erkennung gefährlicher Situationen, um den Fahrer dabei zu unterstützen Unfälle zu verhindern oder deren Auswirkungen zu mindern.
"Bei unseren bisherigen Kollisionswarnsystemen haben wir den Fahrer bei der Vermeidung von Unfällen mit anderen Fahrzeugen unterstützt. Mit der Erkennung von Fußgängern haben wir bei diesem neuen System einen Meilenstein in der Entwicklung gesetzt: Den Schutz der ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Außerdem erhöhten wir die Bremsunterstützung von 50 Prozent auf automatische Vollbremsfunktion", erklärt Thomas Broberg und fügt hinzu: "Diese Sicherheitstechnologie bedeutet für uns einen wichtigen Schritt in Richtung unserer langfristigen Vision Autos zu entwickeln, die nicht kollidieren."
Zuerst die Warnung, dann automatische Vollbremsung
Das neue Kollisionswarnsystem mit automatischer Vollbremsfunktion und Fußgängererkennung besteht aus einer Radareinheit im Frontgrill, einer Kamera am Innenspiegel und dem zentralen Steuergerät. Radar und Kamera beobachten ununterbrochen den Bereich vor dem Fahrzeug. Das Radarsystem erfaßt Objekte und mißt dabei deren Distanz zum Auto. Die Kamera erkennt die Beschaffenheit der Objekte.
Bei Kollisionsgefahr wird der Fahrer zunächst akustisch sowie optisch durch einen Rot blinkenden Balken im Head-up Display gewarnt. Um eine unmittelbare Reaktion des Lenkers sicherzustellen, erinnert der im Head-up Display blinkende Balken an die aktivierte Bremsleuchte eines vorausfahrenden Autos. Reagiert der Fahrer nicht rechtzeitig, um eine Kollision zu vermeiden, kommt es zur automatischen Vollbremsung.
"Die automatische Vollbremsfunktion wird nur dann aktiviert, wenn das Objekt vor dem Fahrzeug vom Radarsystem erfaßt und der Kamera erkannt wird und der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert. Die neueste Sensorentechnologie ermöglicht hier die automatische Vollbremsung", erklärt Thomas Broberg.
Unfälle mit Fußgängern vor allem im städtischen Bereich
Im Jahre 2007 starben EU-weit 1.560 Menschen bei Verkehrsunfällen in den Hauptstädten. 43 Prozent davon waren Fußgänger. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist dabei von signifikanter Bedeutung. Das Risiko für einen Fußgängergetötet zu werden liegt bei 50 km/h 85 Prozent höher als bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h.
"Dieses neue Assistenzsystem soll den Fahrer dabei unterstützen, Kollisionen mit Fußgängern bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h zu verhindern. Bei höheren Geschwindigkeiten wird durch die automatische Vollbremsung die Aufprallintensität um 75 Prozent reduziert. Zieht man die Häufigkeit der Fußgängerunfälle mit Todesfolge in Betracht und gelingt es uns das fatale Risiko um 20 Prozent zu reduzieren, so macht dieses neue System einen großen Unterschied. In bestimmten Situationen kann damit das Todesrisiko um 85 Prozent reduziert werden", meint Thomas Broberg.

www.handelsblatt.com/technologie/forschung/...s-gehirn;2480089

http://www.zeit.de/auto/2009-11/auto-bremsassistent

Unfallschutz

EU macht Bremsassistenten zur Pflicht

In Notsituationen bremsen viele Fahrer nicht hart genug. Deshalb müssen neue Fahrzeugmodelle ab sofort mit einer Elektronik ausgestattet sein, die das korrigieren kann.

 

 

 

Das neue Assistenzsystem für Notbremsungen soll vor allem Fußgänger besser vor Unfällen schützen. Es muss in alle Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge eingebaut werden, die in der Europäischen Union neu auf den Markt kommen. Das besagt eine neue EU-Richtlinie.

Schon seit Jahren kommen Untersuchungen immer wieder zu dem Ergebnis, dass viele Autofahrer das Bremspedal in Gefahrensituationen gar nicht oder nicht mit voller Kraft betätigen. Auch Fahrsicherheits-Trainer bestätigen: Viele Fahrer wüssten gar nicht, wie viel Kraft nötig sei, um die Räder sofort an die Blockiergrenze zu bringen. Angebracht wäre bei vielen Autos ein Tritt wie gegen einen Fußball bei einem Freistoß.

Verschiedene Hersteller haben deshalb in den vergangenen Jahren Systeme auf den Markt gebracht, die Gefahrensituationen erkennen und die Bremskraft im Notfall für den Fahrer verstärken sollen. So registrieren Sensoren den plötzlichen Tritt aufs Bremspedal, in aufwendigeren Systemen wird der Raum vor dem Fahrzeug mit Kameras oder Radarsystemen überwacht. Solche Systeme haben unter anderem Volvo, Mercedes, BMW oder Lexus im Angebot. Zulieferer Bosch hat angekündigt, die Technik ab kommendem Jahr an Audi zu liefern.

Bis zu 1100 tödlich verlaufende Unfälle mit Fußgängerbeteiligung hofft die EU durch die neue Regelung vermeiden zu können. Ab Februar 2011 soll sie auf alle Fahrzeuge ausgeweitet werden, die im Gebiet der Europäischen Union neu zugelassen werden.

Den Schutz von Fußgängern bei Unfällen hat die EU schon seit einigen Jahren verstärkt im Auge. Bereits 2005 wurden die Regelungen für die Gestaltung von Fahrzeugfronten deshalb verschärft. Strengere Regeln gelten inzwischen auch für die Zulassung von zusätzlichen Stoßfängern und Frontschutzsystemen, etwa den berüchtigten, "Kuhfängern" genannten, Stahlbügeln, die früher gern an Geländewagen montiert wurden. Bis November 2014 müssen außerdem alle Neufahrzeuge mit einem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP ausgestattet sein. Für Nutzfahrzeuge werden bis 2015 Notbremsassistenten und Spurhaltesysteme Pflicht.
 

www.abendblatt.de/politik/deutschland/...ber-Nacktscanner.html

Hamburg. Quer durch alle Parteien hatten sich Politiker noch im Oktober 2008 über die Nacktscanner empört, sie als "Unfug" oder "Peepshow" bezeichnet. Doch nach dem vereitelten Anschlag auf ein US-Flugzeug über Detroit rückt ihr Einsatz an deutschen Flughäfen immer näher. "Wir sind zuversichtlich, dass wir im Sommer Forschungsergebnisse für eine ganz neue Generation von Körperscannern vorstellen können", kündigte Forschungsministerin Annette Schavan (CDU) in der "Bild am Sonntag" an. Auch der Vorsitzende des Bundestags-Innenausschusses, Wolfgang Bosbach (CDU), drückt aufs Tempo: Die Tests an Flughäfen dürften in einem halben Jahr starten. "Wenn alles glatt läuft, könnte einige Monate später der Normalbetrieb beginnen", sagte er der "Neuen Osnabrücker Zeitung".

Mehr zum Thema

Hamburger Abendblatt

Regierung will Nacktscanner noch 2010In Großbritannien hat die Regierung bereits grünes Licht gegeben. Dort werden die Flughäfen nach und nach mit den Nacktscannern ausgerüstet. "Das Terrornetzwerk al-Qaida setzt neue Waffen ein, und wir müssen darauf antworten", begründete Premier Gordon Brown die Entscheidung gestern im BBC-Rundfunk.

In Deutschland wehren sich vor allem Datenschützer gegen die neue Technik. Sie sehen die Persönlichkeitsrechte verletzt. So lassen sich mit den Scannern Körper dreidimensional darstellen. Es werden nicht nur eventuell versteckte Waffen oder Sprengstoffe abgebildet, sondern beispielsweise auch Genitalien und Prothesen. Die Scanner könnten "die Scham von sehr vielen Menschen" verletzen, warnte darum Schleswig-Holsteins Datenschutzbeauftragter Thilo Weichert auf NDR Info. Viele würden es aus religiösen Gründen ablehnen, sich auszuziehen. "Und wenn es jetzt mithilfe der Technik gemacht wird, ist es nicht viel besser", mahnte er. Doch nach Innenminister Thomas de Maizière (CDU) entkräftete jetzt auch Bosbach solche Bedenken: "Die neue Form der Geräte zeigt nicht den Körper des einzelnen Passagiers, sondern ein Piktogramm." Nur bei einem Treffer werde die Körperstelle angezeigt, an der sich beispielsweise ein in der Achselhöhle verstecktes Keramikmesser befinde. Dass die Menschenrechte durch die neuen Technologien nicht verletzt würden, versicherte auch der Vorsitzende der Gewerkschaft der Polizei (GdP), Konrad Freiberg. Er sprach sich angesichts der Mängel bei Sicherheitskontrollen ebenfalls für die neue Technologie aus.

Neben der CDU zeigt sich nun auch die FPD offen für die Nacktscanner. Wenn die weiterentwickelte Technik "Plastiksprengstoffe am Körper erkennen kann, ohne die Privatsphäre zu verletzen, sollte man diesen Fortschritt nutzen", sagte FDP-Fraktionschefin Birgit Homburger der "Welt am Sonntag". Der parlamentarische Staatssekretär im Justizministerium, Max Stadler (FDP), bezeichnete ihren Einsatz im "Tagesspiegel" als "richtigen Ansatz". Der Vorsitzende des Bundes Deutscher Kriminalbeamter, Klaus Jansen, relativierte ihren Nutzen. Sprengstoff im Körper könnten sie etwa nicht erkennen, sagte er im Deutschlandfunk. Das Problem der Terrorbedrohung würde so nicht gelöst, sondern nur verlagert.

http://www.silicon-sensor.com/prod_custom.php

http://www.silicon-sensor.com/prod_standard.php

http://www.silicon-sensor.com/prod_standard.php

http://www.pacific-sensor.com/

Schon jetzt ist zu erkennen, dass die letzten Monate, intensiv für Neuentwicklungen genutzt wurden.

Es wird kontunierlich für die Zeit nach der Krise entwickelt, was sich spätestens dann bezahlt machen sollte.

25.06.2009	Quadrant Sum and Difference Amplifier Modules
	Pacific Silicon Sensor Inc. and Silicon Sensor International AG announce a new line of Quadrant Sum and Difference Amplifier Modules Optimized for use with our new 1064nm enhanced Quadrant Silicon Photodiodes (Series Q). The new line includes a choice of detector size of either a 45mm2 or a 154mm2 and has an operating bandwidth >150 kHz @ 1064nm

15.10.2009	New Silicon APD ARRAYS for NIR
	Silicon Sensor International AG announces a new line of Silicon APD Arrays optimised for 760-910nm with QE>80%. Features: - 8-16 Elements - Low Cross Talk - Good Uniformity between Elements - High Quantum Efficiency - Hermetically-Sealed, SMD Mounting - Available with Temperature Sensor Samples and data sheets are available for evaluation. Please contact us with your requirements. see datasheets

25.01.2010

New red enhanced APD series

Silicon Sensor International AG announces a new line of Silicon APDs optimized for the wavelength range of 550 nm to 750 nm with a peak response of 0.5 A/W for red light sources. The series features very high quantum efficiencies of up to 94%, high cut-off frequencies of up to 3 GHz, high gain at low voltages and an ultra low temperature coefficient. The series 12 APDs are especially designed to suit high performance distance measurement applications using 635 nm…660 nm laser diodes. The APD series comprises standard size active areas with 100 µm, 230 µm and 500 µm diameter. A variety of packages is available including TO metal cans, SMD ceramic packages and customized solutions. Please contact us for more information, samples or your special requirements. See datasheets

www.photovoltaik-guide.de/...-fuer-schnelle-amortisierung-8254

es ist scheiß egal was die produzieren und wer es braucht, der Chart ist entscheident. Entscheident dafür ob hier Investoren und Spekulanten auf den Plan treten!

Der Tagesumsatz ist lachhaft bei Silicon, das war er schon vor Jahren. Der Chart schreit aber nahezu nach einem Ausbruch und dann steigen auch die Umsätze und letztendlich der Kurs. 100% sind locker drin! Aber nur wenn die obere Trendlinie nachhaltig durchbrochen wird.

Gruß

www.physik.uni-mainz.de/lehramt/lehramt/...tung/NSpri_StEx.pdf

http://www.autogazette.de/...n-Schrecken-nehmen/artikel_2000388_1.htm

www.it-business.de/news/produkte/...toren/lcds/articles/262511

Kalibrierung wird zum Kinderspiel
Eizo kündigt Display mit integriertem Farbsensor an
03.05.2010 | Redakteur: Erwin Goßner

Der CG245W von Eizo soll Farb-Profis die tägliche Arbeit erleichtern.
Monitor-Spezialist Eizo geht im Imaging-Sektor neue Wege und präsentiert mit dem CG245W einen 24-Zoll-Bildschirm, bei dem die Hardware-Kalibrierung fester Bestandteil des Geräts ist.
Zugegeben, ganz neu ist die Erfindung nicht – nach der Einführung des jüngsten Eizo-Bildschirms CG245W im Bereich der Farbbildschirme allerdings einmalig. Die Rede ist von einem Monitor mit integriertem Sensor zur Hardware-Kalibrierung, die in dieser oder ähnlicher Form heute lediglich bei einigen wenigen Graustufen-Bildschirmen im Medical-Sektor zu finden ist. Als Erfinder gilt der Hersteller Barco, der vor acht Jahren erstmals ein solches Modell im Programm hatte.

Die vollautomatische Kalibrierung dank „Swing Sensor“ ist das herausragende Alleinstellungsmerkmal des CG245W, dessen Einführung Eizo für Mitte Mai angekündigt hat. Der Monitor mit 24-Zoll-Wide-Gamut-Panel, der primär für die professionelle Bildbearbeitung und den Pre-Press-Bereich konzipiert ist, arbeitet dazu mit 16-Bit-Color-Processing und 3D-Look-Up-Table. Beste Voraussetzungen für diese Funktionalität bieten zudem die temperaturgesteuerte Korrektur von Farb-Drift und Helligkeit sowie der Digital Uniformity Equalizer für eine gleichmäßige Leuchtdichteverteilung und hohe Farbreinheit.

Aufgrund dieser Features ist es zum Beispiel möglich, die Kalibrierung an nur einem Messpunkt stellvertretend für alle Bildschirmbereiche vorzunehmen, Zeiten individuell zu programmieren und bei ausgeschaltetem Rechner durchzuführen. Laut Eizo muss der CG245W lediglich einmal zu Beginn und in Folge nur noch einmal pro Jahr über die mitgelieferte Software Color Navigator mit einem definierten Profil abgeglichen werden.

Anzeige

Mit Hilfe des Swing Sensor, der im oberen Geräterahmen integriert ist, kann die Hardware-Farbkalibrierung auch programmiert und automatisiert werden. Der CG245W ist mit Display-Port- und DVI-I-Eingängen für den Anschluss von digitalen und analogen Signalquellen ausgestattet. Für ergonomisches Arbeiten sorgt der höhenverstellbare Fuß namens Flex Stand, der neben Drehen und Neigen des Panels auch die Hochformat-Darstellung (Pivot) gestattet. Der Monitor hat einen empfohlenen Verkaufspreis von 2.158 Euro. Zum Lieferumfang gehören eine Lichtschutzblende und die Kalibrierungssoftware Color Navigator. Für den CG245W gewährt Eizo fünf Jahre Garantie inklusive Vor-Ort-Austausch-Service.

www.hannovermesse.de/17154?pm=hm10-065-d

Alles in Bewegung: "Mobile Roboter & Autonome Systeme"  präsentieren auf der HANNOVER MESSE 2010 die komplette Bandbreite      

 

www.elektronikpraxis.vogel.de/sensorik/articles/263923/

DLR
Neues System RCAS warnt Züge vor Kollision



11.05.2010 | Redakteur: Martina Hafner


Mit einem neuartigen Sicherheitssystem des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) namens RCAS können sich Züge auf Kollisionskurs gegenseitig warnen.

Neues System RCAS warnt Züge vor Kollision
Prof. Dr. Thomas Strang, RCAS-Projektleiter beim DLR: „Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten“,
„RCAS (Railway Collision Avoidance System) ist ein System zur Vermeidung von Zugkollisionen, das unabhängig von Sicherungstechnik entlang der Strecke funktioniert“, fasst Projektleiter Prof. Dr. Thomas Strang vom DLR-Institut für Kommunikation und Navigation das Ziel des DLR-Projekts zusammen.
Das System nutzt moderne Kommunikations- und Sensortechnologien, die eine direkte Zug-zu-Zug-Kommunikation ermöglichen. Die Züge tauschen Informationen zu Position, Geschwindigkeit, geplanter Streckenführung und Lademaß aus, sobald sie in Funk-Reichweite sind. „Stellt das System einen drohenden Zusammenstoß fest, warnt es den Triebfahrzeugführer und unterstützt ihn mit Lösungsmöglichkeiten“, erklärt Strang weiter. RCAS ist aber nicht an eine technische Reaktion des Zugs wie etwa ein Bremsmanöver gekoppelt.
Bei RCAS spielen verschiedene Technologien zusammen. Hochgenaue Satellitenortung ermöglicht in Kombination mit weiteren Sensoren wie beispielsweise optischen Systemen eine exakte Positionsbestimmung des Zuges mit einer Auflösung von weniger als zwei Metern.
Anzeige
RCAS soll Sicherheitslücke im System schließen
Das Zugkollisions-Vermeidungssystem (RCAS) soll vorhandene Sicherheitstechnik nicht ersetzen, sondern ergänzen. Die bisherige Infrastruktur baue auf eine Sicherung an der Strecke. Mit ihrer Entwicklung bringen die DLR-Forscher die Sicherheitstechnik zum ersten Mal ausschließlich in die Züge, «motiviert durch die positiven Erfahrungen aus der Luftfahrt», sagte Strang. Bisher installierte Sicherheitstechnik werde dennoch nicht überflüssig. «Wo sie vorhanden ist, ist sie gut», sagte Strang. Aber Zugunglücke mit einer Verkettung «unglücklicher Umstände» zeigten, «es gibt noch eine Lücke im System», sagte der Wissenschaftler.
„RCAS ist ein typisches Ergänzungssystem“
„RCAS ist zunächst für Strecken und Situationen vorgesehen, in denen heute gar keine Sicherung eingesetzt wird, beispielsweise Strecken mit sehr geringem Verkehrsaufkommen, reine Industriebahnen, Baustellen oder Rangierbereiche“, skizziert Projektmitarbeiter und DLR-Schienenverkehrsforscher Dr. Michael Meyer zu Hörste die Einsatzmöglichkeiten. Er betonte, dass RCAS dabei keineswegs das einheitliche europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Train Control System, ETCS) ersetzen solle: „RCAS ist ein typisches Ergänzungssystem: Zugleit- und Sicherungssysteme verhindern Zusammenstöße bereits erfolgreich. RCAS kann als sogenanntes ‚Safety-Overlay‘ die Sicherheit dort erhöhen, wo die herkömmliche Sicherungstechnik nicht zum Einsatz kommt.“
RCAS-Prototyp basiert auf handelsüblicher Hard- und Software
Der derzeitige Prototyp basiere auf handelsüblicher Hardware und Software, die in dieser Form keine Zulassung im sicherheitskritischen Betrieb haben oder erhalten werden. Da RCAS nicht auf funktionale Elemente in der Verkehrsinfrastruktur zurückgreift, kann das System laut DLR sehr kostengünstig als reine „On-Board-Unit“ für Züge ausgelegt und gebaut werden. Der genaue Zeitpunkt einer Markteinführung und der Preis würden aber von den funktionalen und zeitlichen Anforderungen der zuerst anwendenden Betreiber abhängen. Als Funktionsmuster für eine Erprobung unter betrieblichen oder realitätsnahen Randbedingungen sei RCAS bereits heute verfügbar.

Tochter von Silicon Sensor

http://www.ariva.de/forum/new_posting.m?backurl=index.m&a=all&nr=385573#form

Branchen  

 

     

Anwendungsgebiete Drucksensoren Drehwinkelsensoren Kameramodule	Anwendungsgebiete Silizium-Mikrofone Distanzmessgeräte Druckköpfe Drehratensensoren
Anwendungsgebiete Endoskope Blutzuckermessgeräte Hörgeräte

 

 

 

Tochter von Silicon Sensor

http://www.smicrosensors.de/applications.html

OPTICAL CAMERA MODULES   High Reliability - Automotive  Certified Surveillance Security & Safety • Facility Management • Logistics • Access Control and  Security Surveillance Security & Safety Blind Spot Observation • Railway, Local  Trains, Subways • Trucks, Ships and  Yachts • Busses Driver Assistance Systems Blind Spot Observation • Trucks, Cars
MEMS PRESSURE SENSOR CONTROL SYSTEMS •  Air Conditioning Systems • Brake Systems • Fuel Pressure • Oil Pressure

www.ftd.de/auto/trends/...-neue-assistenzsysteme/50094499.html

BMW erprobt neue Assistenzsysteme
BMW will engen Baustellen ihren Schrecken nehmen. Ein neues Assistenzsystem soll vor Gefahren durch enge Fahrspuren warnen.
ANZEIGE
Herzlich Willkommen auf FTD.de, weitere Artikel zu Ihrem Suchbegriff

Erweiterte Suche
Der Fall passiert auf deutschen Autobahnen zigtausend Mal am Tag. Eine Baustelle, die Fahrspur wird stark verengt, und der Lastwagen auf der Nebenspur kommt gefährlich nah. Ist noch genügend Platz, um schnell mit dem Auto durchzuhuschen, oder soll man zur Sicherheit lieber die ganze Baustelle hinter dem Lastwagen herdackeln?
Für erfahrene Autofahrer ist das nur selten ein Problem. Aber Tag für Tag sieht man nicht nur auf deutschen Straßen immer wieder unsichere Autofahrer, die nicht wissen, ob der eigene Wagen an der Engstelle vorbeipasst oder nicht. Der Engstellenassistent von BMW nimmt dieser Situation ihren Schrecken, indem er berechnet, ob genug Platz ist, an dem einzelnen Lastwagen oder der Kolonne vorbeizufahren.
Galerie BMW erprobt neue Assistenzsysteme
Notfallassistent BMW Engstellenassistent BMW Engstellenassistent BMW Notfallassistent BMW Notfallassistent BMW
Wird es eng, blendet sich eine Warnmeldung ins Head-up-Display ein. In drei Stufen zeigen projizierte Klammern, wie eng es zwischen Baustellenbegrenzung und Lastwagen wirklich ist.
Hierbei nutzt der Engstellenassistent einen Laserscanner, der das Vorfeld des Fahrzeugs vermisst. Zusätzliche Ultraschallsensoren berechnen den seitlichen Abstand zu Hindernissen wie Leitplanken oder anderen Fahrzeugen. Aus den gemeinsam erhobenen Daten wird ein Gesamtbild generiert und als Hinweis für den Fahrer ausgegeben, der es ihm erleichtert, die Fahrsituation vor der Einfahrt in die Engstelle einzuschätzen oder während des Befahrens der Engstelle sicher den Kurs zu halten.
System greift in die Lenkung ein
In der ersten Stufe sind links und rechts vom eigenen Fahrzeug noch bis zu 100 Zentimeter Platz. Hier geht das Überholen ohne Probleme. In der zweiten Stufe warnt der Engstellenassistent davor, dass rechts oder links nur noch 20 bis 50 Zentimeter Platz zur Seite sind. In der dritten Stufe zeigt das Head-up-Display an, dass nur noch weniger als 20 Zentimeter Abstand zu Wand oder Nebenmann bestehen. Für erfahrene Autofahrer kein Problem, alle anderen sollten besser warten.
Steuert der Fahrer dabei zu sehr nach links oder rechts, gibt es einen leichten Lenkeingriff, und der Wagen wird wieder zurück auf die Spur gebracht, bis der Abstand wieder groß genug ist. Das Assistenzsystem befindet sich aktuell noch in der Erprobungsstufe, könnte jedoch in den nächsten zwei Jahren in das Serien- und Sonderausstattungspaket der Assistenzsysteme aufgenommen werden.

Mehr zu: Assistenzsysteme, BMW
Weit weniger Einsatzmöglichkeiten gibt es für ein zweites Assistenzsystem, das die Forschungs- und Technikabteilung der Bayern derzeit entwickelt. Der Notfallassistent greift erst dann ein, wenn der Fahrer aufgrund eines plötzlich eintretenden Ereignisses nicht mehr selbst steuern kann.
Kann der Pilot zum Beispiel aufgrund eines plötzlich eintretenden Herzinfarkts seinen Wagen nicht mehr steuern, oder wird er bewusstlos, übernimmt der BMW selbst das Kommando. Sensoren merken, dass der Fahrer nicht mehr Herr der Lage ist, aktivieren die Warnblinkanlage und bringen das Auto so schnell wie möglich auf den sicheren Seitenstreifen.
Notfallassistent bringt führerlosen Wagen von der Straße
Hierzu wurden die Erkenntnisse genutzt, die die Entwickler in den letzten Jahren im Rennsport durch den sogenannten Track-Trainer gemacht haben. Jedoch sorgt der Notfallassistent nicht für die Ideallinie auf der kurvenreichen Rennstrecke, sondern tastet die Fahrspuren ab, um den führerlosen Wagen gefahrlos von der Straße zu bringen. Kameras im Heck des Fahrzeugs sorgen dafür, dass erst nach rechts auf den Seitenstreifen gelenkt wird, wenn kein Verkehr von rechts überholt. Ist der Wagen mit dem bewusstlosen Fahrer sicher auf dem Seitenstreifen angekommen, wird automatisch ein Notruf mit entsprechenden Fahrzeugkoordinaten abgesandt.
Die Grundlage für das Nothaltemanöver bildet neben der exakten Lokalisierung des Fahrzeugs innerhalb der eigenen Fahrspur vor allem die Erkennung aller Fahrzeuge in der unmittelbaren Umgebung. Hierfür werden neuartige Methoden der Sensordatenfusion aus LIDAR, Radar, Kamera und digitaler Karte eingesetzt. Aber auch der Nothalteassistent ist noch ein paar Jahre vom Serieneinsatz entfernt.

www.hanser-automotive.de/aktuell/article/...-hindernissen.html

Laut Hauptversammlung und Hompage, entwickelt SIS Fahrassistenzsysteme, wobei sie auch auf der Hompage zu sehen sind "Siehe anderen SIS Thread auf Ariva.

www.smicrosensors.de/applications.html
www.mpd.de/de/branchen.html

http://www.mercedes-fans.de/inside/inside_artikel/neue_mercedes_assistenzsysteme:_sicherheit_mit_stern!_/id=1199

 

 

     

                             

 

www.automobil-produktion.de/2010/05/...teme-bei-mercedes-benz/


Neue Prüfmethodik für Sicherheitssysteme bei Mercedes-Benz

10.05.2010

Mercedes-Benz hat mit Blick auf künftige Generationen von Assistenzsystemen eine neue Prüfmethodik in das Portfolio der Erprobungsverfahren aufgenommen: Sicherheitskritische und von Menschen nicht präzise reproduzierbare Fahrmanöver werden dabei von Autopiloten auf geschlossenen Testgeländen ausgeführt.

Serienfahrzeuge, die mit „Robotern“ für Lenkung sowie Gas und Bremse versehen sind. Ein Bordrechner steuert die Autopiloten. (Bilder: Daimler)

Das „Automatisierte Fahren“ unterstützt die Entwicklung,
Prüfung und Absicherung von Assistenzsystemen und anderen Sicherheitsfeatures.
Tests im Grenzbereich können so ohne Gefahr und gesundheitliche
Belastung für die Entwickler durchgeführt werden. Entscheidender
Vorteil: Da sich die Prüfungen mit höchster Präzision durchführen lassen, können zukünftige Assistenzsysteme trotz wachsender Komplexität mit gewohnter Qualität
entwickelt und abgesichert werden.

Die Anforderungen an verlässliche Funktionalität und Betriebssicherheit für
künftige Assistenzsysteme erfüllt Mercedes-Benz künftig, ergänzend zu den bewährten Methoden, durch das „Automatisierte Fahren“ von Erprobungsmanövern
auf speziellen Prüfgeländen. Bei den dabei eingesetzten Versuchsträgern handelt
es sich um Serienfahrzeuge, die mit „Robotern“ für Lenkung sowie Gas und
Bremse versehen sind. Ein Bordrechner steuert die Autopiloten so, dass ein vorher
programmierter Kurs exakt nachgefahren wird – auch wenn mehrere Fahrzeuge
an einem Manöver beteiligt sind.

Testingenieure im Leitstand überwachen alle Vorgänge und können die Fahrzeuge
jederzeit stoppen. Parallel kontrollieren sich die Fahrzeuge selbst und bremsen
automatisch ab, sollten sie Unstimmigkeiten feststellen. Damit ist der
Testaufbau sicher und trotzdem flexibel: Mit der technischen Ausrüstung für
„Automatisiertes Fahren“ an Bord lassen sich alle Modelle von Mercedes-Benz
ausrüsten. Zudem können unterschiedliche Sicherheitssysteme und
-ausstattungen erprobt werden.

Neben der Erprobung von Assistenzsystemen kommt das „Automatisierte Fahren“ künftig bei Extremtests zum Einsatz.

Neben der Erprobung von Assistenzsystemen kommt das „Automatisierte Fahren“
künftig bei Extremtests zum Einsatz. Dabei wird das Fahrzeug Belastungen
ausgesetzt, die weit über den Werten liegen, die bei normaler Nutzung im Straßenverkehr liegen. So soll gewährleistet werden, dass beispielsweise Airbags bei
einer heftigen Fahrt über eine Rampe oder gegen einen Bordstein nicht versehentlich
zünden. Testfahrten mit hoher körperlicher Belastung für den Fahrer
entfallen dadurch.

translate.google.at/...talog%2Fpid5631.htm&sl=en&tl=de

www.auto-motor-und-sport.de/autokauf/...assistent-1806466.html

www.kwdo.de/deutsch/unternehmen/frameset.htm

Sinnvolle Ergänzung für Industriekamerasparte von Silicon Micro Sensors.
Absatzbereiche für Automatisierung, Schweißüberwachung,
Verkehrstechnik sowie der Raum- und Luftfahr, könnte  mit Hilfe
des Markennamens und dem dazugehörigen Vertrieb von LOGLUX für
Silicon Micro Sensors erweitert werden.
www.smicrosensors.de/
Silicon Micro Sensors und KAMERA WERK DRESDEN GmbH produzieren in Dresden.
Mit gemeinsamer Fertigung  könnte preiswerter produziert werden.

www.kwdo.de/deutsch/unternehmen/frameset.htm

Die LOGLUX  - CMOS Industriekameras der Kamera Werk Dresden GmbH.
finden unter anderem Anwendung in den Bereichen Automatisierung, Schweißüberwachung,
Verkehrstechnik sowie der Raum- und Luftfahrt.

Mit einer Beteiligung oder Kauf des Unternehmens, könnte Silicon Micro Sensors, in neue Absatzbereiche mit
Ihrem Kameraportfolio reinkommen.

Baden-Württemberg: Elektronik aus Oberdischingen
 
 Das von den Jenaer Objektiven gesammelte Licht wird durch die in der  Kamerakopfelektronik integrierten CCD-Wandler in elektrische Signale  gewandelt, aufbereitet und digitalisiert. Die hochkomplexe Baugruppe  kommt aus Baden-Württemberg von der Firma LEWICKI microelectronic GmbH (Tochter von Silicon Sensor.  Das in Oberdischingen nahe Ulm gelegene Unternehmen fertigt seit über 30  Jahren hochzuverlässige Schaltungen für die Raumfahrt, Luftfahrt,  Militärtechnik, Medizintechnik und Industrie.

 Um die  Kopfelektronik möglichst kompakt aufbauen zu können, wurde die so  genannte Dickschichttechnik genutzt, ein Verfahren, bei dem Bauelemente  wie Widerstände und Kondensatoren in mehreren Schichten auf  Substratplatten gedruckt werden. Zusammen mit weiteren Komponenten  lassen sich so auf engstem Raum tausende Bauelemente unterbringen und  sicher verbinden.
Zusammen mit den CCD-Wandlern wurden so weitere 6000 (!) elektronische  Bauelemente auf 53 Platinen integriert. Zusätzlich zur Verbindung durch  gedruckte Schaltungen auf den Platinen gewährleisten 31 Meter dünnstes  Bondkabel die Verdrahtung über etwa 8000 Bondstellen.

 Das Beispiel  der HRSC-Kamera zeigt, dass erstens moderne wissenschaftliche Geräte  komplexer Natur sind und die Kompetenz vieler Zulieferfirmen benötigen  und zweitens auch die mittelständische Industrie Technologien und  Produkte für höchste Anforderungen erzeugen kann. Und es wird deutlich,  dass anspruchsvolle Forschungsprogramme nicht nur eine Spielwiese für  die Wissenschaftler sind, sondern auch qualifizierte Arbeitsplätze in  Europa schaffen und erhalten.  

 

http://www.esa.int/esaCP/SEM5VVY5D8E_Austria_2.html

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2003/1115/wirtschaft/0011/index.html

http://www.smicrosensors.de

http://translate.google.at/translate?js=y&prev=_t&hl=de&ie=UTF-8&layout=1&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.processregister.com%2FOptical_Sensor_Camera%2FCatalog%2Fpid5631.htm&sl=en&tl=de

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=de&sl=en&tl=de&u=http://www.smicrosensors.de/&rurl=translate.google.de&usg=ALkJrhjkUlJim9Jn1LBDcYfX9Hg4_ueMNg

http://www.smicrosensors.de/applications.html                              (für Yachten, Busse, U-Bahnen, Zug, LKW, PKW,Industrie, Sicherheitstechnik) 

http://www.mpd.de/de/branchen.html      

 

 

Silicon Sensor bereits seit 2008 Assistenzsystem-Hersteller

www.daf.fm/video/...-das-unternehmen-8330549-DE0007201907.html

Schön zu sehen, dass Silicon-Sensor schon 2008 Fahrerassistenzsysteme hergestellt hat.

Dadurch guten Einblick in das Unternehmen möglich.

Prior hat letztlich geschrieben, dass SIS Übernahmemöglichkeiten für neue Absatzbereiche sucht.

Wie wir wissen, bietet MPD Fahrassistenzsysteme an.

Es gibt Assistenzsysteme, die mit Hilfe der Auswertung von Kamerabilder, Entscheidungen treffen, sowie mit Hilfe, von sensorsignalen. (Mit den Fahrassistenzsystemen hat SIS schon die Technik dazu)

Mit der Übernahme mehrerer kleiner Assistenzsystemehersteller (auch Assistenzsysteme für alternde Befölkerung), die zusammen mehrere Bereiche abdecken, würde ein sicheres Standbein entstehen, an dem SIS, Ihre Kamera, Sensorlösungen absetzen können.