Wasserstoff, Nel, Nikola Motors und H2-Nachrichten

Kern der Nutzfahrzeuge soll die Technologie des Mutterkonzerns Horizon sein. „Wir haben Brennstoffzellen entwickelt, die einen erheblichen Vorteil bei den Gesamtkosten haben“, sagt Craig Knight, CEO von Horizon Fuel Cell. „In Kombination mit der bevorstehenden Verfügbarkeit von sehr wettbewerbsfähigen grünem Wasserstoff in großem Maßstab nähern wir uns rasch den Total Cost of Ownership von Diesel-Flotten.“

Das 40-Tonnen-Modell, das ab November verfügbar sein soll, kommt auf eine Antriebsleistung von 150 kW. Bei späteren 80-Tonnen-Modellen, die dann womöglich in Richtung des „Road Train“ gehen, soll die Leistung bei 370 kW liegen. Zudem sollen laut der Homepage des Unternehmens unterschiedliche Konfigurationen der Wasserstoff-Tanks möglich sein – zwischen 48 Kilogramm für die Standard-Reichweite von bis zu 500 Kilometern bis hin zu 192 Kilogramm für über 2.000 Kilometer.

Hyzon Motors strebt einen globalen Absatz seiner Brennstoffzellenfahrzeuge an – hierfür seien in den USA, der EU und Australien „eine Reihe bedeutender Abkommen“ unterzeichnet worden, um die Versorgung der Fahrzeuge mit grünem Wasserstoff zu unterstützen. In den ersten drei Jahren will der neue Hersteller 2.000 „schwere“ Fahrzeuge absetzen. Die Kapazität des US-Werks in Rochester im US-Bundesstaat New York soll je nach Bedarf auf bis zu 10.000 Einheiten pro Jahr erhöht werden. In Rochester sollen vor allem die Brennstoffzellenantriebe gebaut werden, die Fahrzeugmontage von Lkw und Bussen ist bei Partnern vorgesehen.

h2.live/news/1153

Stand: 18.03.2020 nach Börsenschluß

@realDonaldTrump
if these jerks want tax payer $, make those rules indefinite, not just loan period & require 10% of the company in warrants at today's low value. America needs upside. Small businesses don't get bailouts. Remember - Art of the deal!

Wenn diese Idioten Steuerzahler $ wollen, machen Sie diese Regeln unbestimmt, nicht nur die Leihfrist und verlangen 10% des Unternehmens Optionsscheine zum heutigen niedrigen Wert. Amerika braucht Kopf. Kleine Unternehmen erhalten keine Rettungspakete. Denken Sie daran - Kunst des Deals!

twitter.com/nikolatrevor/status/1241441927213363200?s=21

Der Bundesstaat Connecticut hat die Executive Order 7H erlassen, in der die Vorschriften für die Arbeit von zu Hause aus für alle Mitarbeiter bis zum 22. April festgelegt sind. Infolgedessen wird Nel das Werk in Wallingford vorübergehend geschlossen halten und steht in engem Kontakt mit den örtlichen Behörden, um zu prüfen, ob Teile der Produktion fortgesetzt werden können.

Internationale Reisebeschränkungen führen auch zu Verzögerungen bei der Installation und Inbetriebnahme von H2Station®, und Störungen in der Lieferkette können sich auf die Lieferungen in den kommenden Monaten auswirken. Nel beobachtet die Situation im Dialog mit seinen Lieferanten und Kunden genau. Es wird nicht erwartet, dass Projekte und Bestellungen storniert werden.

Nel hat im Januar 2020 Kapital aufgenommen und hat im März 2020 einen Barbestand von ca. 1,3 Mrd. NOK.

„Ohne Schulden und mit einem starken Barguthaben ist Nel finanziell gut gerüstet, um die Situation zu bewältigen. Die zugrunde liegenden Marktaktivitäten und das Interesse an Wasserstoff als wichtigem Dekarbonisierungsvektor sind nach wie vor stark, und trotz der außergewöhnlichen Situation bekräftigen wir die positiven Marktaussichten “, schließt Løkke.

Währungsrisiken bei Kundenverträgen werden abgesichert, und das Währungsrisiko bei Kundenverträgen wird daher als gering bis mittel eingestuft . Da die Nel-Gruppe ihre konsolidierten Ergebnisse in NOK ausweist, wirkt sich jede Änderung der Wechselkurse zwischen NOK und den funktionalen Währungen ihrer Tochtergesellschaften auf die konsolidierte Gewinn- und Verlustrechnung und die konsolidierte Bilanz aus.

news.cision.com/nel-asa/r/...in-relation-to-covid-19,c3065746

Die andere, günstigere und derzeit meistgenutzte Herstellungsmethode ist die sogenannte Dampfreformierung. Dabei wird aus Erdgas und Wasser in einem chemischen Prozess Wasserstoff gewonnen. Mit diesem Verfahren kostet ein Kilogramm davon mit rund drei Euro zwar nur die Hälfte, allerdings fallen in der Herstellung Emissionen an. Von den weltweit jährlich rund 65 Millionen Tonnen Wasserstoff werden laut Umweltbundesamt 96 Prozent durch Dampfreformierung von Erdgas hergestellt, nur vier Prozent durch Wasserelektrolyse.

"Wasserstoffmobilität ist schon heute möglich, allerdings zu anderen Kosten als wir es gewohnt sind"
André Thess, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
Die höchste Hürde ist es, den Wasserstoff günstig und gleichzeitig klimaneutral herzustellen. "Wasserstoffmobilität ist schon heute möglich, allerdings zu anderen Kosten als wir es gewohnt sind", sagt André Thess vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Die heutige Mobilität beruhe auf der Verfügbarkeit von sehr preiswertem fossilem Benzin - zulasten der Umwelt. Durch technische Verbesserung sei es aber möglich, die Kosten für grünen Wasserstoff weiter zu reduzieren.

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Damit sich das Brennstoffzellenauto etabliert, müssten laut Thess außerdem Gesetze, wie beispielsweise eine CO2-Bepreisung, dafür sorgen, dass konventionelle Antriebe unattraktiver werden. "Dann wird fossiles Benzin genauso verschwinden wie die Telefonbücher vor zehn Jahren. Die benutzt heute auch keiner mehr", so Thess.

Wasserstoffgewinnung ist energieintensiv
Ein weiteres Problem ist der Energieverlust bei der Herstellung von Wasserstoff. Wissenschaftler schätzen, dass letztlich nur rund 25 bis 35 Prozent der ursprünglich eingesetzten Energie zur Erzeugung des Wasserstoffs im Elektromotor des Brennstoffzellenautos ankommt. Vor allem dieser Aspekt wird immer wieder gegen die Brennstoffzelle ins Feld geführt - verbunden mit dem Hinweis, dass ein solcher Energieverbrauch erst dann zu tolerieren ist, wenn alle Stromerzeugung über erneuerbare Energien läuft. Bis dahin solle man doch bitteschön mit Verbrennungsmotoren weiterfahren. Nur: Beim konventionellen Verbrennungsmotor beträgt der Wirkungsgrad nur rund 20 Prozent. Anders sieht es nur bei batterieelektrischen Elektroautos aus: Dort kommen 70 bis 80 Prozent der Ausgangs-Energie bei den Rädern an.


"Die Elektrolyseverfahren von Wasserstoff haben in den vergangenen Jahren deutliche Fortschritte gemacht", sagt Thess. Dadurch würde sich auch der Wirkungsgrad bei der Herstellung stetig verbessern. Allerdings sei es irreführend, darauf den Fokus zu legen. "Wenn man die Antriebsform allein nach dem Wirkungsgrad beurteilt, hätte der Verbrennungsmotor nie gebaut werden dürfen", sagt Thess. Beim Wasserstoffantrieb müssten vorrangig ökologische Maßstäbe gelten.

Wann der Brennstoffzellenantrieb massentauglich wird, lässt sich laut Thess derzeit noch nicht seriös beantworten. Wenn es soweit ist, könnte das Element mit der chemischen Formel H2 sogar Lkw, Flugzeuge, große Passagierschiffe und die Züge des Nah- und Fernverkehrs antreiben.

Zahlreiche Projekte dafür gibt es schon:

Schifffahrt
Die Technische Universität Berlin hat vergangenes Jahr das Brennstoffzellen-Boot Elektra vorgestellt. Das nach Angaben der Hochschule weltweit erste emissionsfreie Kanalschubboot soll von 2020 an auf der Strecke zwischen Berlin und Hamburg fahren. Das rund 20 Meter lange und 8,5 Meter breite Schiff soll dann sogenannte Leichter schieben, schwimmende Transporter für Stückgut, Kies, Schrott oder Kohle. Eine Besonderheit: Der Wasserstoff für die Brennstoffzelle wird in insgesamt 120 Flaschen transportiert, die 750 Kilogramm fassen. Statt das Schiff zu betanken, werden die Behälter im Zielhafen einfach ausgetauscht.

Auch in Norwegen wird Wasserstoff im maritimen Bereich erprobt. Dort entwickelt die Werft Havyard neue Schiffe, die ab 2021 den traditionellen Liniendienst der Hurtigruten ergänzen sollen, die ehemaligen Postschiffe, die von Bergen im Westen nach Kirkenes im hohen Norden fahren und Passagiere und Güter transportieren. Die neuen Schiffe sind mit mehreren hintereinander geschalteten Brennstoffzellen ausgerüstet, die bis zu 3,2 Megawatt leisten können. Bis 2026 will das norwegische Parlament entlang der Westküste eine Null-Emissionszone einrichten, in die nur noch Elektroschiffe einfahren dürfen.

Die norwegische Werft Havyard entwickelt derzeit ein wasserstoffbetriebenes Linienschiff
Die norwegische Werft Havyard entwickelt derzeit ein wasserstoffbetriebenes Linienschiff HAVYARD
Das britisch-amerikanische Kreuzfahrt-Unternehmen Aida Cruises will 2021 erstmals Brennstoffzellen-Technik auf einem großen Passagierschiff testen. Der nötige Wasserstoff soll durch die Dampfreformierung direkt an Bord gewonnen werden. Ein sogenannter Methanol-Reformer erzeugt dafür aus einem Methanol-Wasser-Gemisch den nötigen Wasserstoff. Im Gegensatz zum reinen Wasserstoffantrieb entsteht in diesem Prozess CO2. Verwendet man allerdings Methanol, das mithilfe von Wind- oder Solarkraft erzeugt wurde, ist der CO2-Ausstoß deutlich geringer als bei konventionellen Schiffen. Eine Methanol-Brennstoffzelle kommt inzwischen auch in der Kleinserie eines Sportwagenherstellers zum Einsatz (Mehr dazu lesen Sie hier).

Laut Umweltbundesamt erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels über den Seeweg. Mehr als 90.000 Schiffe unterschiedlicher Größe sind auf den Weltmeeren unterwegs, darunter Frachtschiffe, Passagierschiffe oder Schlepper. Zusammen stoßen sie etwa eine Milliarde Tonnen Kohlendioxid aus - etwa drei Prozent der gesamten vom Menschen verursachten CO2-Emissionen. Die Schifffahrt gehört damit neben dem Straßen- und dem Flugverkehr zu den größten Emittenten aller Verkehrsträger.

Schienenverkehr
In Deutschland pendeln seit 2018 zwischen Bremervörde, Cuxhaven, Bremerhaven und Buxtehude die weltweit ersten Wasserstoffzüge. Die Modelle des französischen Herstellers Alstom kommen mit einer Tankfüllung rund 1000 Kilometer weit. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) hat bereits 14 weitere Wasserstoffzüge bestellt, die von 2021 an weitere Dieselloks ersetzen sollen. Beim Rhein-Main-Verkehrsverbund in Hessen sollen 27 Brennstoffzellenzüge Ende 2022 auf vier Regionalzuglinien in Betrieb gehen. Auch andere Bundesländer sind mit Alstom im Gespräch.

Wasserstoffzug des französischen Herstellers Alstom
Wasserstoffzug des französischen Herstellers Alstom Arne Dedert/ dpa
Von den fast 40.000 Kilometern Schiene in Deutschland sind rund 60 Prozent elektrifiziert - also mit einer Oberleitung ausgestattet. Auf den restlichen, meist Regional- und Nebenstrecken ohne Oberleitungen, fahren dieselelektrische Züge. Dort erzeugen die Dieselmotoren mithilfe eines Generators die Energie für die Elektromotoren, die den Zug antreiben. Um diese Dieselloks zu ersetzen und Emissionen einzusparen, hat die Bahn zwei Möglichkeiten: die Oberleitungen weiter auszubauen oder Züge mit Wasserstoffantrieb einzusetzen. "Allerdings ist der Antriebsstrang mit Brennstoffzelle aktuell etwa doppelt so teuer wie die konventionelle Dieselvariante", sagt Joachim Winter, Zugforscher beim DLR. Die Preise würden künftig jedoch deutlich sinken. Eine weitere Elektrifizierung des Schienennetzes durch Oberleitungen ist deutlich kostenintensiver. Experten veranschlagen die Kosten dafür pro Kilometer Schiene mit zwei Millionen Euro. Hinzu kommen hohe Wartungskosten. Batterieelektrische Züge mit eigenem Akku an Bord sind keine Alternative, da die Akkus das Fahrzeuggewicht stark erhöhen und die Reichweiten derzeit noch zu gering sind.

Straßenverkehr und Transport
Auch im Schwerlastverkehr wird der Wasserstoff wichtiger. So entwickelt das US-Start-up Nikola Motors derzeit speziell für den europäischen Markt das Modell "Nikola Tre". Der wasserstoffbetriebene Lkw soll eine Reichweite zwischen 800 und 1200 Kilometern haben und der Tankvorgang weniger als 15 Minuten dauern. Laut dem Unternehmen sollen zwei Versionen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 und 26 Tonnen auf den Markt kommen. Die Produktion soll 2022 beginnen.

Der Hersteller Hyundai ist deutlich früher dran. Das Unternehmen hat bereits einen Lkw mit Brennstoffzellenantrieb entwickelt, dessen sieben Tanks 35 Kilogramm Wasserstoff fassen, die für eine Reichweite von rund 400 Kilometern ausreichen. Vom "H2 Xcient" genannten Modell will Hyundai in diesem Jahr 50 Exemplare in die Schweiz liefern. Bis 2025 soll die Schweizer Flotte sogar auf 1600 Stück anwachsen. In Deutschland ist der Lkw mit einem Gesamtgewicht von 18 Tonnen (mit Anhänger 34 Tonnen) noch nicht zugelassen. Allerdings soll die deutsche Ausführung nach Angaben von Hyundai zeitnah nach der Markteinführung in der Schweiz folgen.

Lkw mit Brennstoffzellenantrieb von Hyundai
Lkw mit Brennstoffzellenantrieb von Hyundai Hyundai
Toyota kooperiert dagegen mit dem US-Truck-Hersteller Kenworth und hat einen Brennstoffzellen-Lkw für den Fracht- und Güterverkehr entwickelt. Die elektrische Energie liefern zwei Brennstoffzellen, die auch im Pkw-Modell Toyota Mirai verbaut sind. Der Wasserstoff an Bord des 15-Tonnen-Lkw reicht für rund 480 Kilometer und damit nach Angaben von Toyota für das Doppelte des üblichen Tagespensums im Verteilerverkehr. Insgesamt zehn Exemplare entstehen bei Kenworth. Sie sollen im Hafen von Los Angeles eingesetzt werden.

Flugverkehr
"In der Luftfahrt könnte Wasserstoff im Kurz- und Mittelstreckenbereich künftig eine Rolle spielen", sagt Thess vom DLR. Bereits 2016 starteten die Forscher dort mit einem viersitzigen Flugzeug mit Brennstoffzelle zum Jungfernflug. Das Modell HY4 hat eine Reichweite von 750 bis 1500 Kilometern, abhängig von Flughöhe, Geschwindigkeit und Zuladung. Derzeit entwickelt das DLR Brennstoffzellen für größere Maschinen. Demnach könnten schon im kommenden Jahrzehnt Flugzeuge mit bis zu 80 Passagieren an Bord rein elektrisch rund 800 Kilometer zurücklegen.

Das Brennstoffzellenflugzeug HY4 bei seiner Weltpremiere über dem Flughafen in Stuttgart
Das Brennstoffzellenflugzeug HY4 bei seiner Weltpremiere über dem Flughafen in Stuttgart Christoph Schmidt/ DPA
Auch der Flugzeughersteller Airbus kündigte kürzlich an, bis 2035 das erste hybrid-elektrische Flugzeug in den Dienst nehmen zu wollen. Als Treibstoff zieht das Unternehmen unter anderem Wasserstoff in Erwägung. Experten halten dieses Ziel allerdings für sehr ambitioniert und datieren den Start von großen Passagiermaschinen mit Brennstoffzellentechnik erst auf das Jahr 2050.

Jährlich benötigt die Luftfahrt rund 300 Millionen Tonnen Kerosin. Laut des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurden dabei 2018 rund 918 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen, was 2,5 Prozent der globalen CO2-Emissionen ausmacht. Rund 80 Prozent des durch den Luftverkehr ausgestoßenen Kohlendioxids verursachten Passagierflugzeuge, den Rest der Frachtverkehr.

Fahrradverkehr
Das französische Unternehmen Pragma Industries bietet ein E-Bike mit Wasserstoff an. Das "Alpha" genannte Zweirad soll laut Hersteller zwei Liter Wasserstoff fassen und eine Reichweite von 150 Kilometern haben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 25 Kilometern pro Stunde.

Wasserstofffahrrad Alpha
Wasserstofffahrrad Alpha Pragma industries
Das Fraunhofer Institut hat eine Brennstoffzelle in der Größe eines herkömmlichen E-Bike-Akkus entwickelt. Diese lässt sich auf dem Gepäckträger montieren und liefert den nötigen Strom für den Antrieb. Insgesamt wiegt das System rund 3,3 Kilogramm.

Während in den genannten Bereichen noch geforscht wird, ist die Wasserstofftechnik im Pkw-Bereich bereits ausgereift. Allerdings ist die Nachfrage nach H2-Modellen noch relativ gering. Das liegt auch am spärlichen Modellangebot reiner Wasserstoffautos und deren vergleichsweise hohen Preis. In Deutschland fahren derzeit nur der Toyota Mirai* (78.600 Euro), der Hyundai Nexo* (ab 69.000 Euro) und der Mercedes GLC F-Cell* mit Wasserstoff. Das Beratungsunternehmen McKinsey rechnet bis 2025 mit 20 weiteren Modellen, die von den Herstellern geplant sind.

Einen etwas anderen Weg geht der Sportwagenhersteller Gumpert mit dem Modell Nathalie, einem Auto mit Methanol-Brennstoffzelle. Das Methanol wird im Wagen auf rund 300 Grad Celsius erhitzt und in Wasserstoff, Sauerstoff und Kohlenstoff gespalten. Im Gegensatz zum reinen Wasserstoffauto entsteht hier also CO2. Allerdings verwende der Hersteller nur grünes Methanol, das mit regenerativen Energien gewonnen wird. "Dadurch ist der Treibstoff CO2-neutral", sagt Firmenchef Roland Gumpert in einem Interview mit dem SPIEGEL.

Laut McKinsey wurden im Jahr 2019 rund 7000 FCHEV-Autos, also Wasserstoff-Fahrzeuge, verkauft - weltweit. Die meisten davon in Südkorea, in den USA und in Japan. Die Analysten rechnen bis 2030 dann mit 10 bis 15 Millionen FCHEV-Autos und 500.000 Lkw weltweit auf den Straßen und einem Umsatz von mehr als 20 Milliarden Euro.

Größte Wasserstoffanlage in Hamburg geplant
Um in Deutschland eine gemeinsame Wasserstoffwirtschaft aufzubauen, haben sich die fünf deutschen Küstenländer (Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg, Niedersachsen und Bremen) zusammengeschlossen. Hamburg plant zudem die weltweit größte Anlage für Wasserstoff-Elektrolyse im Hamburger Hafen zu errichten. Dort könnten künftig zwei Tonnen Wasserstoff pro Stunde produziert werden - eine Menge, mit der ein Auto rund 200.000 Kilometer weit fahren könnte.

Wann in Deutschland, Europa oder weltweit die konventionelle Mobilität durch umweltfreundliche Alternativen wie Brennstoffzellen abgelöst wird, lässt sich laut dem DLR-Experten Thess nicht seriös hervorsagen. "Am Ende ist die Energiewende im Verkehr eine ökonomische Frage, die davon abhängig ist, wann eine Mobilitätsform durch technischen Fortschritt günstiger wird als die andere", fasst es Thess in wissenschaftlicher Nüchternheit zusammen.

www.spiegel.de/auto/...a-268d3939-b0ab-43ca-af01-a32bc130f19c

Die Tanks zur Speicherung des Wasserstoffs sind laut Toyota auf einen Druck von 700 Bar ausgelegt. Damit ist der Druck etwa doppelt so hoch wie beispielsweise bei dem im Oktober 2019 vorgestellten Brennstoffzellenbus Caetano aus Portugal. Dieser basiert zwar ebenfalls auf dem Mirai-Antrieb, tankt jedoch nur mit einem Druck von 350 bar. Im April 2019 hat Toyota bereits eine Kooperation mit dem US-Lkw-Hersteller Kenworth für einen Brennstoffzellen-Lkw angekündigt.

In einem Interview mit Zeit Online erläuterte Toyota-Deutschland-Chef Alain Uyttenhoven zu den Toyota-Plänen für die Brennstoffzelle: "Kernelement eines brennstoffzellenelektrischen Antriebs ist der Stack. Davon werden nach den Olympischen Spielen in Tokio 30.000 produziert, die im Mirai II und in Bussen zum Einsatz kommen werden." Laut Uyttenhoven ist Toyota "überrascht von der hohen Nachfrage nach Brennstoffzellenbussen". Generell halte Toyota "Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie nicht für sinnvoll. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, wird das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto die bessere Lösung sein."


Der Vorteil von Brennstoffzellen-Lkw im Vergleich zu batterieelektrischen Nutzfahrzeugen liegt unter anderem im schnelleren Tankvorgang und der höheren Speicherkapazität. Daher sieht die Bundesregierung den künftigen Einsatz von Wasserstoff in solchen Bereichen, "die langfristig nicht (ausschließlich) oder nur mit großem Aufwand direkt mit Strom versorgt werden können". Das gelte insbesondere "für den Schwerlast-, den Schiffs- und den Luftverkehr und im Pkw-Bereich beim Einsatz auf langen Strecken", heißt es in einem Kurzpapier zur nationalen Wasserstoffstrategie (PDF).

Quelle: www.golem.de/news/mirai-antrieb-toyota-und-hino-entwickeln -brennstoffzellen-lkw-2003-147433.html

Insbesondere politischen Bestrebungen in Sachen Klimaschutz und ein starker Wettbewerbsdruck aus Asien begünstigen den Marktantritt der Wasserstoffmobilität. Gleichzeitig verbessern sich mit der Zeit auch die Technologie und die Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugen ebenso wie die Infrastruktur. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass für Hersteller und Transporteure von erneuerbarem Wasserstoff voraussichtlich attraktive Märkte entstehen werden. Die Gasindustrie könnte insbesondere durch die kommerzielle Verwertung ihrer Power-to-X-Kompetenzen und dem langfristigen Weiterbetrieb bestehender Gasleitungsnetze profitieren.

www.dvgw.de/themen/...e/dvgw-forschungsprojekt-h2-mobilitaet/

in Betrieb.

Quelle: fuelcellsworks.com/news/ the-first-fuel-cell-buses-in-operation-in-denmark/

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Vollständiger Bericht für US Hydrogen Road Map veröffentlicht
Ein Fahrplan zur US-Wasserstoffwirtschaft unterstreicht die Notwendigkeit von Investitionen, Politikentwicklung und Zusammenarbeit zwischen Regierung und Privatwirtschaft

Achtzehn privatwirtschaftliche Unternehmen haben den vollständigen Bericht über die Road Map für eine US-Wasserstoffwirtschaft veröffentlicht . Eine Zusammenfassung des Berichts wurde im Dezember veröffentlicht. Neben Daten über das Potenzial für das Wachstum eines aufstrebenden US-Marktes in wasserstoffbezogenen Industrien fordert der Bericht neun politische und programmatische Maßnahmen, die zur Entwicklung und Erweiterung dieser Märkte erforderlich sind.

Die USA sind jetzt eines von 18 Ländern, die 70 Prozent des globalen BIP ausmachen und detaillierte Strategien für den Einsatz von Wasserstoff-Energielösungen entwickelt haben. Dies geht aus dem kürzlich im Januar vom Hydrogen Council veröffentlichten Bericht " Path to Hydrogen Competitiveness: A Cost Perspective" hervor . Dieser Bericht zeigt, dass die Kosten für Wasserstofflösungen innerhalb des nächsten Jahrzehnts früher als erwartet stark sinken werden.

Bis 2030 schätzt die 96-seitige US-Wasserstoff-Roadmap, dass die „Wasserstoffwirtschaft in den USA einen geschätzten Umsatz von 140 Milliarden US-Dollar pro Jahr generieren und 700.000 Arbeitsplätze in der gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette unterstützen könnte. Bis 2050 könnte es das Wachstum vorantreiben, indem es einen Jahresumsatz von rund 750 Milliarden US-Dollar und insgesamt 3,4 Millionen Arbeitsplätze generiert. “

Die US-Roadmap unterstreicht die Führungsrolle Kaliforniens bei der Finanzierung und Förderung von emissionsfreien Brennstoffzellen-Elektroautos, -Bussen und -Lastwagen sowie umweltfreundlichem und kohlenstofffreiem Wasserstoff. Der Bericht enthält einen besonderen Hinweis zum Goldenen Staat auf den Seiten 68-69.

Weiter unter:
cafcp.org/blog/full-report-us-hydrogen-road-map-released

siehe fuelcellsworks.com/news/ new-hydrogen-station-opened-in-the-hague/

Schmidt ist nicht der einzige, der diese Revolution verfolgt. Mehrere kleine und große Unternehmen stehen am Start. Zentral versus verteilt ist nicht nur ein Problem bei der Stromerzeugung. Es gibt auch lebhafte Debatten darüber, welcher Ansatz für die Produktion von grünem Wasserstoff vielversprechender ist.

Einsparpotential
Die Erzeugung von Wasserstoff ist im Prinzip einfach. Die Elektrolyse gibt es seit 1800. Die als alkalische Elektrolyse bekannte Methode wird seit Mitte des 20. Jahrhunderts kommerziell eingesetzt. Es verwendet eine Zelle mit einer Kathode, einer Anode und einem Elektrolyten auf der Basis einer Lösung von Ätzsalzen. Beim Anlegen einer Spannung zersetzt sich Wasser in der alkalischen Lösung. An der Kathode entsteht Wasserstoff und an der Anode Sauerstoff. Zwischen den beiden Elektroden befindet sich eine Membran, durch die nur negativ geladene Sauerstoff- und Wasserstoffionen (OH-) hindurchtreten und so die Gase trennen können. Während der Reaktion wird Wärme erzeugt, die, wenn sie genutzt wird, ihre Effizienz erhöht. Der erhaltene Wasserstoff muss dann gereinigt, getrocknet und gegebenenfalls komprimiert werden.

Der Elektrolyt ist flüssig, was bedeutet, dass der alkalische Elektrolyseur mehr periphere Ausrüstung erfordert, wie z. B. Pumpen für den Elektrolyten, Waschen der Lösung und Vorbereitung. Obwohl es derzeit das billigste aller zu kaufenden Elektrolyseverfahren ist, sind die Wartungskosten relativ hoch.

Das viel neuere Elektrolyseverfahren, bei dem eine Protonenaustauschmembran (PEM) verwendet wird, ist anders. Es kehrt das Brennstoffzellenprinzip um und benötigt keinen flüssigen Elektrolyten. Wasser wird durch einen Stapel von zwei Elektroden und eine Polymermembran gepresst. Es lassen nur positiv geladene Wasserstoffprotonen durch. Platin wird üblicherweise als Katalysator in der Zelle verwendet. Die dünnen Zellen, die aus einer Membran und einem Elektrodenpaar bestehen, können in Stapeln angeordnet werden, um eine bessere Leistung zu erzielen. Im Vergleich zur alkalischen Elektrolyse hat die PEM-Elektrolyse den Vorteil, schnell auf die für die Erzeugung erneuerbarer Energie typischen Schwankungen zu reagieren. Diese Technologie wird häufig für verteilte Systeme verwendet, da die Geräte wartungsarm sind und qualitativ hochwertiges Gas liefern.

Eine neuere Variante ist die von Enapter verwendete Anionenaustauschmembran (AEM) -Elektrolyse. Wie bei der alkalischen Elektrolyse können bei dieser Methode negativ geladene Ionen (OH-) durch die Membran gelangen. AEM vermeidet die Verwendung der teuren Edelmetalle, die als Katalysatoren bei der PEM-Elektrolyse benötigt werden. Das Verfahren ist auch in kleineren Maßstäben effektiv und eignet sich daher für dezentrale Anwendungen.

Die Hochtemperaturelektrolyse verwendet ein etwas anderes Konzept. Keramikmembranen, die Ionen bei sehr hohen Temperaturen leiten, trennen überhitzten Dampf bei 600 bis 800 Grad Celsius in Sauerstoff und Wasserstoff. Da der größte Teil der für diesen Prozess benötigten Energie bereits durch Wärme bereitgestellt wird, ist der elektrische Energiebedarf geringer. Wenn industrielle Abwärme verwendet wird, die wenig oder gar nichts kostet, kann diese Methode sehr effizient sein. Gemessen am elektrischen Eingang ist sein Wirkungsgrad höher als bei anderen Methoden.

Preisstrategie
Letztendlich ist Effizienz jedoch nur indirekt wichtig; Am wichtigsten sind die Kosten. Die Gesamtkosten umfassen die Kosten für den Elektrolyseur, einschließlich Wartung und Austausch abgenutzter Membranen, den Preis für den für den Prozess verwendeten Strom und alle nachfolgenden Kosten für das Trocknen, Reinigen und Komprimieren des Gases sowie den Transport.

In einer Studie von Fraunhofer ISE und IPA aus dem Jahr 2018 wurden die Investitionskosten für einen PEM-Elektrolyseur, der in einer Stunde einen Standardkubikmeter Wasserstoff produziert, auf rund 7.000 Euro geschätzt. In der Zwischenzeit sind die Preise jedoch auf 4.500 bis 5.500 Euro gefallen, sagt Tom Smolinka, Leiter der Abteilung für chemische Energiespeicherung am Fraunhofer ISE und einer der Autoren der Studie. Die alkalischen Elektrolyseure, die zum Zeitpunkt der Studie 3.000 und 5.500 Euro kosteten, sollen in China inzwischen erheblich günstiger sein. Zum Zeitpunkt der Durchführung der Studie gab es im Wesentlichen keine marktreifen Anwendungen für die Hochtemperaturelektrolyse.

Smolinka schätzt, dass die Produktion einer Membranelektrodeneinheit - das Herzstück einer PEM-Elektrolysezelle - 60-70% der Gesamtkosten ausmacht, während die reinen Materialkosten - einschließlich der teuren Edelmetalle - nur 30-40% ausmachen. Darüber hinaus sei die in großen Elektrolyseuren verwendete Leistungselektronik derzeit noch kein Massenprodukt, sondern ein kundenspezifisches Einzelstück. Dementsprechend dürften die Preise bei steigenden Verkaufsmengen dramatisch fallen. Bis jetzt wurden die meisten Elektrolyseure in Arbeitsprozessen hergestellt, die wenig Automatisierung oder sogar vollständig von Hand erfordern, sagt Smolinka. "Eine hochautomatisierte Produktion, insbesondere für Zellkomponenten, wie sie bereits für PEM-Brennstoffzellen existiert, wäre technisch kein Problem." Er fügt jedoch hinzu,

Investitionskosten
Eine Reihe von Marktteilnehmern arbeitet daran, die Investitionskosten zu senken. Ein Beispiel hierfür ist das Joint Venture zwischen ITM Power und Linde, das in diesem Jahr eine halbautomatische Fabrik in Sheffield, Großbritannien, eröffnen will, um 1 GW Elektrolysekapazität pro Jahr zu produzieren, hauptsächlich für Multi-Megawatt-Projekte wie das eine in Köln. Andere bekannte Unternehmen haben ebenfalls Großprojekte angekündigt und erweitern die Produktion. NEL beispielsweise bereitet sich derzeit auf ein 20-MW-Projekt in Dänemark vor, und Hydrogenics bereitet den Start eines Projekts in Smiliar-Größe in Kanada vor. Neben der Projektgröße verbessert sich auch die Stapelleistung. Derzeit sind Stapel im Allgemeinen mit einer elektrischen Eingangsleistung von 400 kW erhältlich. Bald wollen einige der Spieler diese Kapazität auf 1 MW erhöhen. Durch Skalieren der Größe sollten die Kosten gesenkt werden.

Enapter verfolgt einen anderen Ansatz. Das italienisch-deutsche Unternehmen ist fest entschlossen, ein kleines standardisiertes Produkt zu entwickeln, das in immer größeren Mengen hergestellt und bei Bedarf nebeneinander installiert werden kann. Gründer und CEO Schmidt zieht Parallelen zur Computerwelt, um die Plausibilität des Konzepts zu veranschaulichen. Verteilte PCs haben Mainframe-Computer weitgehend ersetzt, da sie aufgrund ihres hohen Produktionsvolumens billiger herzustellen waren als eine kleine Anzahl von Mainframe-Computern. In ähnlicher Weise wird erwartet, dass das Enapter-Produkt die Kosten im Vergleich zu den großen Zentralelektrolyseuren senkt, die nicht industriell hergestellt werden.

Diese Diskussion darüber, ob das Ziel durch Skalieren auf größere Einheiten in kleineren Mengen oder durch Skalieren auf größere Mengen kleinerer Einheiten schneller erreicht wird, ist in vielen Branchen üblich. Skeptiker sagen, dass der letztere Ansatz für Elektrolyseure aus physikalischen Gründen nicht so vielversprechend ist. Im Gegensatz zu Computern würde sich die Leistung von Elektrolyseuren nicht um ein Vielfaches erhöhen, da sie verkleinert würden. Andererseits könnte mit der AEM-Elektrolyse die mögliche Eliminierung von Edelmetallen die dezentrale Erzeugung für den Massenmarkt lebensfähig machen.

Bei einem aktuellen Preis von 9.000 Euro liefert das Gerät einen halben Kubikmeter Wasserstoff pro Stunde oder ein Kilogramm Wasserstoff alle 24 Stunden. Mit einer angestrebten Lebensdauer von 30.000 Stunden erreicht das Gerät derzeit einen Preis von 6,70 € / kg, was 0,17 € / kWh (Heizwert) entspricht. In diesen Zahlen ist jedoch nicht der Preis für die 54 kWh Strom enthalten, die zur Erzeugung von 1 kg Wasserstoff mit AEM-Elektrolyse erforderlich sind. Wenn wir beispielsweise davon ausgehen, dass der Eingangsstrom 0,05 € / kWh kostet, erhöht dies die Produktionskosten um weitere 2,75 € / kg oder 0,07 € / kWh Wasserstoff.

Sobald die automatisierte Produktion am Standort Pisa in vier Jahren planmäßig startet, wird der Elektrolyseur so günstig sein, dass das Ziel von 1,50 Euro pro Kilogramm abzüglich Stromkosten erreicht wird, sagt Schmidt. An diesem Punkt hoffen die Entwickler, dass es sich nicht nur lohnt, das Gerät für die verteilte Generierung zu verwenden, sondern auch größere Aggregate wie im Computerbeispiel zusammenzusetzen. Durch die Installation von 416 Einheiten würde eine Leistung von 1 MW erreicht.

Quelle der Unsicherheit
Die Lebensdauer der Geräte ist in allen Kostenvoranschlägen enthalten, die wie bei jeder neuen Technologie nicht einfach nachzuweisen sind. Zum Beispiel ist es unmöglich zu überprüfen, ob ein AEM-Elektrolyseur wirklich 30.000 Stunden und ein PEM-Elektrolyseur zwischen 60.000 und 80.000 Stunden hält, wie die Hersteller behaupten. Schmidt von Enapter und Tom Smolinkas Forschern sind sich jedoch einig, dass AEM- und PEM-Zellen im Laufe der Zeit kaum altern. Auch ob der Elektrolyseur unter Volllast oder nur mit halber Leistung läuft, spielt keine Rolle.

Letztendlich ist die Membran selbst nicht der einzige Faktor, der die Lebensdauer bestimmt. „Der größte Einfluss auf die Lebensdauer ist die Wasserqualität“, sagt Smolinka. In den feinen Poren der Membran sammeln sich Verunreinigungen an, die sie blockieren oder bei Salzen Brücken bilden.

Ein weiterer Faktor, der Elektrolysezellen verklebt, ist die Temperatur. Übermäßige Belastungen führen zu höheren Temperaturen im gesamten System, und ungleichmäßig beschichtete Elektroden können heiße Stellen erzeugen.

Areva H2Gen wird diese Herausforderung in den nächsten drei Jahren angehen. In einem Forschungsprojekt im Industriepark Höchst setzt das Unternehmen einen 1 MW PEM-Elektrolyseur ein. Neben der Wasserstoffproduktion wird es künftig auch Primärsteuerleistung liefern, was bedeutet, dass es manchmal mit der doppelten Kapazität betrieben wird, zu anderen Zeiten nur mit einem Bruchteil seiner 250 kW-Kapazität. Wenn sich das Konzept als praktikabel erweist, eröffnet es nicht nur den Betreibern von Elektrolyseanlagen zusätzliche Einnahmen, sondern könnte auch zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen.

Nach Kostenberechnungen von Projektmanager Lucas Busemeyer kann das Kostenziel von Enapter bereits heute mit der zentralen Einheit von Areva H2Gen erreicht werden. Bei kontinuierlicher Nutzung der Anlage - 8.000 Betriebsstunden pro Jahr über einen Zeitraum von 20 Jahren - ist ein Wasserstoffpreis von 3,60 € / kg bei einem Strompreis von 0,05 € / kWh erreichbar. Diese Schätzung geht davon aus, dass der PEM-Stapel nach 10 Jahren einmal ersetzt wird.

Deutliche Reduzierungen
Da die Stromkosten ein entscheidender Faktor für die gesamten Erzeugungskosten sind, können die Technologie und ihre Nutzung nicht voneinander getrennt werden. Jeder, der Ökostrom aus dem Netz kauft, sei es über PPAs oder als zertifizierter Ökostrom, muss Anschlussgebühren, Abgaben und Zuschläge auf den Strompreis berücksichtigen, unabhängig von den gesetzlichen Bestimmungen. Der Elektrolyseur kann jedoch direkt an ein bestehendes Gas- oder Wasserstoffnetz angeschlossen werden, wie dies bei Shell und Areva H2Gen in Höchst der Fall ist.

Betreiber, die mit kleineren Solarsystemen Wasserstoff erzeugen, können die Wärme möglicherweise nutzen und damit die Wirtschaftlichkeit steigern und den Kraftstoff auch direkt zum Heizen oder Betanken von Fahrzeugen verwenden, ohne ihn transportieren zu müssen. Diese Produzenten sparen auch einen Teil der Abgaben und Zuschläge auf den Strompreis und verringern die Belastung des Netzes.

Grundsätzlich müssen Anleger, die nur Solarenergie für den Betrieb des Elektrolyseurs nutzen möchten, eine längere Amortisationszeit akzeptieren, da die Energie nur für eine geringe Anzahl von Volllaststunden zur Verfügung steht.

Mit Hochtemperaturgeräten mit den höchsten elektrischen Wirkungsgraden von 80% bis 90% kann der Stromverbrauch für die Elektrolyse erheblich gesenkt werden. Einer der Pioniere für diese Technologie ist Sunfire aus Dresden. Anstelle von 55 kWh wie bei der PEM-Elektrolyse werden nur 41,4 kWh Strom benötigt, um 1 Kilogramm Wasserstoff zu erzeugen. Dazu muss jedoch die Elektrolysezelle erwärmt werden. Es ist daher eine gute Idee, sie dort zu installieren, wo industrielle Abwärme erzeugt wird, beispielsweise in Stahlwerken. Wenn die Stahlproduktion CO 2 sein soll-freie Sektorkopplung ist perfekt, da der erzeugte Wasserstoff sofort verbraucht werden kann. Mit der von Sunfire verwendeten Sauerstoffmembran kann nicht nur Wasser zur Erzeugung von Wasserstoff gespalten werden, sondern jedes sauerstoffhaltige Molekül wie Kohlenwasserstoffe oder sogar Kohlendioxid kann abgetrennt werden, sagt Nils Aldag, COO von Sunfire. Das entstehende Gas kann leicht zu synthetischem Rohöl verarbeitet werden, das viel einfacher zu transportieren ist als sperriger Wasserstoff.

Die Frage der zentralisierten oder verteilten Elektrolyse wird am Ende wahrscheinlich nicht entweder / oder, sondern beides / und sein. Die Aufgabe ist enorm. Allein die Raffinerie Shell Rheinland in Köln, die nach Angaben des Unternehmens die größte Raffinerie in Deutschland ist, benötigt 180.000 Tonnen Wasserstoff pro Jahr. Es wird immer noch hauptsächlich durch Dampfreformierung aus Erdgas erzeugt, das viel klimaschädliches CO2 erzeugt. Seit Mitte 2019 baut das Unternehmen im Werk Wesseling eine 10-MW-Elektrolyseanlage. Laut Shell wird dort die weltweit größte Anlage mit Protonenaustauschmembrantechnologie installiert. Und doch wären rund 140 solcher Anlagen notwendig, damit nur dieses eine Unternehmen auf grünen Wasserstoff umsteigen kann.

www.pv-magazine.com/ 2020/03/21/the-weekend-read-hydrogen-is-getting-cheaper/

adelt Nikola Motor erneut als bestes Start Up

twitter.com/ nikolamotor/status/1240347300280635394

auf FB mit einer Konferenz. Interessierte erhalten weitere Infos hier:

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Take a break and meet Jon André Løkke. He’s the CEO of Nel Hydrogen where the mission is to deliver optimal solutions to produce, store, and distribute #hydrogen from renewable energy. Want to learn more? Join us on March 27th at 1:50pm CET.

www.facebook.com/events/ 492661778290843/?active_tab=discussion

... eine deutsche Wasserstoffkapazität von bis zu 80 GW vor
F & E-Hub präsentiert Plan, während die Bundesregierung eine nationale Wasserstoffstrategie vorbereitet
Weiter unter www.rechargenews.com/transition/fraunhofer-roadmap -sees-up-to-80gw-german-hydrogen-capacity-by-2050/2-1-777730

Anfang dieses Monats gaben die Region Norddänemark und die Gemeinde Aalborg bekannt, dass ihr erster Brennstoffzellenbus voll funktionsfähig ist.

Der Ankündigung folgte der Einsatz von zwei weiteren Brennstoffzellenbussen, die letzte Woche in Betrieb genommen wurden.

Die drei vom 3Emotion-Projekt kofinanzierten Busse wurden von Van Hool hergestellt und verfügen über Brennstoffzellensysteme der kanadischen Firma Ballard.

Die Busse werden voraussichtlich ungefähr 150.000 km pro Jahr fahren und ungefähr eine Million Passagiere befördern. Sie werden die Umwelt ungefähr 60.000 Liter Diesel schonen.

Die Betankung der Busse erfolgt an einer neuen Wasserstoffstation in Aalborg Ost, die von Green Hydrogen aus Dänemark bereitgestellt wurde.

Die neue Station verfügt über einen Elektrolyseur, der Wasserstoff mit Ökostrom verarbeitet, drei Speicherbehälter, in denen Wasserstoff bei 35 bar, 350 bar und 450 bar gespeichert wird, und einen Spender, mit dem Wasserstoff in die Busse eingebracht werden kann.

Die Busse haben eine Mindestreichweite von 350 km pro Betankung und können bis zu 38 kg Wasserstoff aufnehmen.



www.h2-view.com/story/...rks-first-fuel-cell-bus-operational/

abrufbar unter:

www.topsectorenergie.nl/sites/default/files/uploads/ TKI%20Gas/publicaties/7017-TSE%20Programmatische%20Aanpak%20Water­stof_EN-web.pdf

- Mitte Februar für Rigas Satiksme eingerichtet
- Erste Tests erfolgreich
- Wiederholungstest
- Rigas Saiksme hat 10 Wasserstoffbuse aus europ. Förderprogramm erhalten


fuelcellsworks.com/news/hydrogen-powered- trolleybuses-put-into-service-in-riga/

releases Decarbonising Transport, Setting the Challenge

assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/ uploads/attachment_data/file/876251/decarbonising-transport-setti­ng-the-challenge.pdf

Aktien% Aktionär
607795170 46.34 Clearstream Banking SA
31.887.596 2,43 Bank of New York Mellon SA / NV
22.071.693 1,68 JPMorgan Chase Bank NA, LONDON
21.053.671 1,61 Verdipapirfondet ALFRED BERG GAMBA
18.277.268 1,39 Nordnesgutt BANK AB
15.686.442 1,2 UBS SCHWEIZ AG
14.591.914 01/11 SIX SIS AG
13056393 1 State Street Bank and Trust COMP
11.622.155 0,89 AVANZA BANK AB
10.635.813 0,81 DEUTSCHE BANK AKTIENGESELLSCHAFT
7.658.750 0,58 Scandinavian ENSKILDA BANK AB
7.523.055 0,57 State Street Bank and Trust COMP
7.397.597 0,56 Nordea Bank ABP
7.073.322 0,54 Verdipapirfondet ALFRED BERG NORWEGEN
6.663.919 0,51 Danske Bank A / S
6333951 0,48 Verdipapirfondet DELPHI NORDIC
5.622.534 0,43 EQUINOR Pensjon
5.004.096 0,38 Euroclear Bank SA / NV
4.977.261 0,38 JPMorgan Bank Luxemburg SA
4.696.703 0,36 Verdipapirfondet ALFRED BERG ACTIVE
Aktionäre in NEL ASA 2020.03.30

Arne J. Restad, Projektmanager bei Herøya Industripark AS, spricht über Abbrucharbeiten und kleinere Anpassungen sowie eine kleinere Erweiterung, die gebaut werden soll.

Arne J. Restad weist auf das Gebiet für kleinere Neubauten hin
Baut 13 neue Quadratmeter: - Wir bauen hier ein neues Gebäude, das an drei von NEL benötigte Gaswäscher angepasst ist, sagt Arne Restad. - In den 24 000 fehlten 13 m 2 , sagt er mit einem Augenzwinkern.

Das NEL-eigene 3D-Modell zeigt, wo Rohrkabel und Ausrüstung für die Pilotanlage angebracht werden sollten. Projektkoordinator Thore Larsen organisiert und verwaltet auch Abbruchaktivitäten in Zusammenarbeit mit Pors Zaunfabrik und Norsk Sanering.  

Vervollständigen Sie die Prozessausrüstung
Was passiert bei NEL?

- Das Wichtigste ist jetzt die Fertigstellung der Prozessausrüstung, die in die Räumlichkeiten gelangt, und die Anpassung der Einrichtungen an die Ausrüstung, die Bestimmung des Standorts und der Sicherheit, sagt Berdalen. NEL bereitet sich auf die Automatisierung vor.

Erste vollautomatische Pilotproduktion  
- Dies ist eine Pilotanlage, erklärt Arild Berdalen. - Wir werden zum ersten Mal vollautomatisch produzieren. In der Fabrik in Notodden wird alles manuell erledigt, jetzt gehen wir den Weg hinauf. Hier werden wir die erste vollautomatische Katalysatorproduktionsanlage in Betrieb nehmen, die Kunden weltweit effiziente und saubere Energie liefert.

Wertvolles Fachwissen gesichert
Arild Berdalen sagt, dass sie wertvolles Fachwissen gesichert haben, Personal mit einem Hintergrund von REC Solar.

Bild der Gebäude, in denen NEL auf Herøya eine Pilotanlage baut
Herstellung von Elektrodenplatten für Elektrolyseure: In der Pilotanlage in Herøya wird NEL rund um die Uhr Elektrodenplatten für Elektrolyseure herstellen. Foto: Tom Riis.

Berdalen gibt an, dass die Produktionskapazität pro Tag etwa 36640 Elektrodenplatten betragen wird, was 160 Elektrolyseuren entspricht, die 1 Tonne Wasserstoff liefern, was jeweils 2,2 MW entspricht. Elektrodenplatten gehen zusammen mit einer gekauften Membran direkt an den Kunden. Der Elektrolyseur wird vor Ort beim Kunden montiert.

Geheimrezept - größte Elektroden
Profilbild von Berdalen
Cola und NEL haben etwas gemeinsam, sagt Berdalen lächelnd.

- Das Rezept und das Design sind geheim. Das chemische Gemisch ist unser großes Geheimnis. Und wir haben die bislang größten Elektroden, die das größte Volumen an sauberer und erneuerbarer Energie liefern.

www.heroya-industripark.no/aktuelt/gjoer- klar-industrihaller-for-nel-game-changer-i-hydrogenverden

Das Projekt wird vom Büro für Brennstoffzellentechnologien im DOE-Büro für Energieeffizienz und erneuerbare Energien finanziert und ist Teil der H2 @ Scale-Initiative von DOE, die als Reaktion auf die Möglichkeit entwickelt wurde, dass Wasserstoff in mehreren Sektoren, einschließlich Verkehr und Industrie, eine verbesserte Effizienz und Widerstandsfähigkeit bietet und um Gewinne in verschiedenen Branchen zu erzielen, die Wasserstoff verwenden oder produzieren.

Quelle: nelhydrogen.com/press-release/press-release-awarded-grant-to -develop-a-novel-electrolyser-stack-to-enable-lower-cost-hydrogen­-generation/

ENDET                        

Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an:

Jon André Løkke, CEO, +47 907 44 949

Bjørn Simonsen, VP Investor Relations & Unternehmenskommunikation, +47 971 79 821

Über Nel | www.nelhydrogen.com      

Nel ist ein globales, engagiertes Wasserstoffunternehmen, das optimale Lösungen für die Erzeugung, Speicherung und Verteilung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien liefert. Wir bedienen Industrie-, Energie- und Gasunternehmen mit führender Wasserstofftechnologie. Unsere Wurzeln reichen bis ins Jahr 1927 zurück und seitdem haben wir eine stolze Geschichte der Entwicklung und kontinuierlichen Verbesserung der Wasserstofftechnologien. Heute decken unsere Lösungen die gesamte Wertschöpfungskette ab: von Wasserstoffproduktionstechnologien bis hin zu Wasserstofftankstellen, die der Industrie den Übergang zu grünem Wasserstoff ermöglichen und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge mit der gleichen schnellen Betankung und Reichweite wie Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen versorgen - ohne Emissionen .

Über uns
Nel ist ein globales, engagiertes Wasserstoffunternehmen, das optimale Lösungen für die Erzeugung, Speicherung und Verteilung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien liefert. Wir bedienen Industrie-, Energie- und Gasunternehmen mit führender Wasserstofftechnologie. Unsere Wurzeln reichen bis ins Jahr 1927 zurück und seitdem haben wir eine stolze Geschichte der Entwicklung und kontinuierlichen Verbesserung unserer Wasserstoffanlagen. Heute decken unsere Wasserstofflösungen die gesamte Wertschöpfungskette ab: von Wasserstoffproduktionstechnologien bis hin zu Wasserstofftankstellen, die der Industrie den Übergang zu grünem Wasserstoff ermöglichen und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen die gleiche schnelle Betankung und Reichweite bieten wie Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen… ohne die Emissionen.

Kontakte
Nel ASA
Karenslyst alle 20 0278 Oslo Norwegen
+ (47) 2324 8950
+ (47) 2324 8959
www.nelhydrogen.com
info@nelhydrogen.com

Quelle: nelhydrogen.com/press-release/press-release-awarded-grant-to- develop-a-novel-electrolyser-stack-to-enable-lower-cost-hydrogen-­generation/

Kleiner Nachrichtenüberblick unter

img.fuelcellsworks.com/wp-content/uploads/ 2020/04/Issue-6-Volume-1.pdf

erhältlich.

Der Dachverband der europäischen Fahrzeughersteller (ACEA) fordert verbindliche Ziele für die Errichtung von Ladestationen und Wasserstofftankstellen zur Versorgung von elektrischen Lkw in Europa – und untermauert diesen Vorstoß auch direkt mit konkreten Zahlen.

Um die CO2-Reduktionsziele der EU bis 2025 (-15 Prozent) und 2030 (-30 Prozent) erreichen zu können, muss die Zahl der Ladepunkte „von heute nahe Null auf etwa 90.000 öffentliche Punkte im nächsten Jahrzehnt ansteigen“, formuliert der in Brüssel ansässige Verband, der 16 europäische Pkw-, Lieferwagen-, Lkw- und Bushersteller vertritt. Was öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen für H2-Lkw betrifft, seien bis 2025 mindestens 50 und bis 2030 mindestens 500 nötig. Zurzeit gibt es europaweit 16 für Nutzfahrzeug geeignete Standorte.

„Die Einführung eines dichten Infrastrukturnetzes für alternativ angetriebene Lkw ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Verwirklichung eines kohlenstoffneutralen Straßengüterverkehrs“, bekräftigt ACEA-Vorsitzender und Scania-Chef Henrik Henriksson. Im Detail fordert sein Verband bis 2025 mindestens 17.000 öffentlich zugängliche DC-Ladepunkte für Batterie-Lkw, darunter 4.000 mit einer Ladeleistung bis 100 kW, 11.000 mit bis zu 350 kW und 2.000 mit über 500 kW. Zudem bestehe ein Bedarf von mindestens 20.000 Depot-Ladepunkten.

Der Beitrag ACEA fordert 90.000 öffentliche Ladepunkte für Lkw bis 2030 erschien zuerst auf electrive.net.

Quelle: h2.live/news/1176