Autogipfel beim Kanzler: Die Zahl der Neuzulassungen bricht weiter ein. Jetzt soll Gerhard Schröder helfen, die Branche zu retten
von Ulrich Reitz
Die Havannas dürften den Herren nicht schmecken. Wenn VW-Chef Bernd Pischetsrieder am Montag um kurz vor 15 Uhr den abhörsicheren Besprechungsraum im Berliner Dienstsitz von Autokanzler Gerhard Schröder betritt, hat er schlechte Nachrichten im Gepäck. Die deutschen Autobauer stehen mächtig unter Druck. Die Verkäufe dümpeln von sich hin. Der Aufschwung bleibt aus. Schlimmer noch: Nach einem Zwischenhoch in den Monaten März und April gingen die Zulassungszahlen im Mai wieder deutlich zurück. Nach Informationen von WELT am SONNTAG wurden im vergangenen Monat deutlich weniger als 300 000 Fahrzeuge abgesetzt. Im Vergleich zum Vorjahr ein Minus von mehr als vier Prozent. Beispiel Mercedes: Die Stuttgarter melden für Mai einen weltweiten Absatzrückgang von 9,2 Prozent.
Immer mehr Autobauer nehmen deshalb still und heimlich ihre Absatzprognosen für das laufende Jahr zurück. Einzig der Frankfurter Branchenverband VDA hält noch eisern an seiner Einschätzung vom Jahresbeginn fest. Nach einem schwachen Start habe "die Branche wieder Tritt gefasst", hatten die Autolobbyisten noch Anfang des Jahres erklärt. Immer noch hält VDA-Präsident Bernd Gottschalk am Absatzziel von 3,35 Millionen Fahrzeugen für das Jahr 2004 fest. Nach außen. Denn immer mehr Autobosse melden nach Frankfurt: "Das schaffen wir nicht."
Auch Pischetsrieder weiß das. Und wird das morgen dem Kanzler erklären. Und ihm signalisieren: Die deutschen Autobauer stehen mit dem Rücken zur Wand. Null-Prozent-Finanzierung, Null-Leasing und Rotstift-Preise - all das brachte nichts. Die Konjunktur nach wie vor mau, die Spritpreise hoch. Die Verbraucher reagieren - halten sich beim Autokauf zurück.
Der Kanzler dürfte wissen, wie brisant die Botschaft ist. Noch immer hängt jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland mittelbar oder unmittelbar von der Autoindustrie ab. Bekommt die Branche die Probleme nicht in den Griff, wachsen die konjunkturellen Probleme der Politik noch weiter über den Kopf.
Vor allem der von Bundesumweltminister geforderte Einbau eines Rußfilters für Dieselfahrzeuge, der ab 2005 zur Pflicht werden soll, regt Deutschlands Autobosse auf. "Die müde Konjunktur setzt uns gewaltig zu. Mit dem Rußfilter stellt uns die Politik zusätzlich ein Bein", klagt ein Autoboss. "Unmöglich" könne man sich das leisten. Gefahr sei im Verzug.
Die Branche ist sich einig: Die zwangsweise Einführung des Rußfilters trifft Deutschlands Autobauer zu einem Zeitpunkt, der ungünstiger nicht sein könnte. In Zeiten sinkender Verkaufszahlen macht die Filterpflicht die Dieselautos unnötig teuer. Was zusätzlich auf die Absatzzahlen drückt.
Selbst der nach außen hin zurückhaltende VDA-Präsident Gottschalk hat seinem Ärger bereits Luft gemacht. Und SPD-Chef Franz Müntefering in einem Brandbrief um Unterstützung gebeten.
Zwar sei das Ziel der weiteren Reduzierung der Rußpartikel positiv, "die angedachte Vorgehensweise ist dagegen nicht hilfreich", hatte Gottschalk dem SPD-Vorsitzenden am 26. März per Botschaft, die WELT am SONNTAG vorliegt, mitgeteilt. Die Dieseltechnologie ist für unsere Industrie und für unsere Arbeitsplätze am Standort Deutschland zu wichtig, als dass wir ihre Akzeptanz leichtfertig und unnötig aufs Spiel setzen dürfen", schrieb Gottschalk, der das Thema mit dem SPD-Chef bei der nächsten Vorstandssitzung des Verbandes am 17. Juni in Berlin noch einmal erläutern will.
Zeitgleich hatte sich auch Pischetsrieder schriftlich an Müntefering gewandt. "Es erfüllt mich mit Sorge, dass die in Teilen der deutschen Öffentlichkeit unsachlich geführte Diskussion zur Unzeit und mit unausgewogenen Argumenten zu einer Beschlussfassung des Bundestages auf Grundlage eines gemeinsamen Antrages von SPD/Bündnis 90-Die Grünen führen könnte." Müntefering solle darauf hinwirken, "dass der derzeit in Ihrer Fraktion diskutierte Entschließungsantrag in sachlicher Weise modifiziert und nicht mit Forderungen belastet wird, die zu gravierenden wirtschaftlichen Auswirkungen auf Kunden und Hersteller führen werden".
Ergo: Die Politik solle die Grenzwerte vorgeben. Wie sie erreicht werden könnten, entscheidet die Industrie.
"Der Kanzler wird die Botschaft verstehen und handeln", hört man in Branchenkreisen. Vielleicht, orakelt ein Insider, bietet er den frustrierten Autobauern auch staatliche Subventionen für die mit Rußfilter ausgestatteten Dieselautos an. Was den Staat Geld kostet. Und deshalb auf die ohnehin klamme Staatskasse drückt.
Eine Aktion freilich, von der gerade ausländische Hersteller wie Peugeot und Citroën profitieren. Vor allem die Franzosen setzen den Dieselfilter schon seit Jahren serienmäßig auch in kleineren Modellreihen ein. Die deutschen Autobauer liegen beim Dieselfilter-Einbau noch meilenweit zurück. Durch milliardenteure Entwicklungen optimierten sie die Motoren. Und erreichen seitdem auch ohne Rußfilter die EU-Norm Euro 4.
Jetzt soll der Kanzler das Projekt kippen. Oder wenigstens verzögern.
Als Gegenleistung bietet ihm die Autolobby immerhin die Wortführerschaft bei der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autobauer an.
Denn: Pischetsrieder kommt am Montag nicht als VW-Chef, sondern als Präsident von Europas Autoherstellerverband ACEA nach Berlin. Und bringt mit Scania-Boss Leif Östling, Ford-Europa-Chef Louis Booth und ACEA-Generalsekretär Ivan Hodach gleich drei Spitzenmanager der europäischen Autoindustrie mit.
Was Schröder schmeicheln dürfte. Denn nach zwei Treffen mit EU-Kommissionspräsident Romano Prodi ist Schröder der erste Regierungschef, den das Quartett besucht und - rechtzeitig vor der Europawahl - um prominente Mithilfe ersucht.
Die Unterstützung beim Kampf gegen die Zwangsverordnung des Rußfilters dürfte deshalb nicht der einzige Tagesordnungspunkt sein. Auch die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Autobranche und der Abbau von Überregulierungen stehen auf dem Programm.
Die Zeit drängt. Bei einem Treffen vor vier Jahren in Lissabon hatten Europas Regierungschefs beschlossen, Europa bis 2010 zur wirtschaftlich stärksten Region der Welt zu machen. Die Beteiligten wissen: Wenn die deutsche Autoindustrie schwächelt, schaffen sie es nicht.
Wams.de
von Ulrich Reitz
Die Havannas dürften den Herren nicht schmecken. Wenn VW-Chef Bernd Pischetsrieder am Montag um kurz vor 15 Uhr den abhörsicheren Besprechungsraum im Berliner Dienstsitz von Autokanzler Gerhard Schröder betritt, hat er schlechte Nachrichten im Gepäck. Die deutschen Autobauer stehen mächtig unter Druck. Die Verkäufe dümpeln von sich hin. Der Aufschwung bleibt aus. Schlimmer noch: Nach einem Zwischenhoch in den Monaten März und April gingen die Zulassungszahlen im Mai wieder deutlich zurück. Nach Informationen von WELT am SONNTAG wurden im vergangenen Monat deutlich weniger als 300 000 Fahrzeuge abgesetzt. Im Vergleich zum Vorjahr ein Minus von mehr als vier Prozent. Beispiel Mercedes: Die Stuttgarter melden für Mai einen weltweiten Absatzrückgang von 9,2 Prozent.
Immer mehr Autobauer nehmen deshalb still und heimlich ihre Absatzprognosen für das laufende Jahr zurück. Einzig der Frankfurter Branchenverband VDA hält noch eisern an seiner Einschätzung vom Jahresbeginn fest. Nach einem schwachen Start habe "die Branche wieder Tritt gefasst", hatten die Autolobbyisten noch Anfang des Jahres erklärt. Immer noch hält VDA-Präsident Bernd Gottschalk am Absatzziel von 3,35 Millionen Fahrzeugen für das Jahr 2004 fest. Nach außen. Denn immer mehr Autobosse melden nach Frankfurt: "Das schaffen wir nicht."
Auch Pischetsrieder weiß das. Und wird das morgen dem Kanzler erklären. Und ihm signalisieren: Die deutschen Autobauer stehen mit dem Rücken zur Wand. Null-Prozent-Finanzierung, Null-Leasing und Rotstift-Preise - all das brachte nichts. Die Konjunktur nach wie vor mau, die Spritpreise hoch. Die Verbraucher reagieren - halten sich beim Autokauf zurück.
Der Kanzler dürfte wissen, wie brisant die Botschaft ist. Noch immer hängt jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland mittelbar oder unmittelbar von der Autoindustrie ab. Bekommt die Branche die Probleme nicht in den Griff, wachsen die konjunkturellen Probleme der Politik noch weiter über den Kopf.
Vor allem der von Bundesumweltminister geforderte Einbau eines Rußfilters für Dieselfahrzeuge, der ab 2005 zur Pflicht werden soll, regt Deutschlands Autobosse auf. "Die müde Konjunktur setzt uns gewaltig zu. Mit dem Rußfilter stellt uns die Politik zusätzlich ein Bein", klagt ein Autoboss. "Unmöglich" könne man sich das leisten. Gefahr sei im Verzug.
Die Branche ist sich einig: Die zwangsweise Einführung des Rußfilters trifft Deutschlands Autobauer zu einem Zeitpunkt, der ungünstiger nicht sein könnte. In Zeiten sinkender Verkaufszahlen macht die Filterpflicht die Dieselautos unnötig teuer. Was zusätzlich auf die Absatzzahlen drückt.
Selbst der nach außen hin zurückhaltende VDA-Präsident Gottschalk hat seinem Ärger bereits Luft gemacht. Und SPD-Chef Franz Müntefering in einem Brandbrief um Unterstützung gebeten.
Zwar sei das Ziel der weiteren Reduzierung der Rußpartikel positiv, "die angedachte Vorgehensweise ist dagegen nicht hilfreich", hatte Gottschalk dem SPD-Vorsitzenden am 26. März per Botschaft, die WELT am SONNTAG vorliegt, mitgeteilt. Die Dieseltechnologie ist für unsere Industrie und für unsere Arbeitsplätze am Standort Deutschland zu wichtig, als dass wir ihre Akzeptanz leichtfertig und unnötig aufs Spiel setzen dürfen", schrieb Gottschalk, der das Thema mit dem SPD-Chef bei der nächsten Vorstandssitzung des Verbandes am 17. Juni in Berlin noch einmal erläutern will.
Zeitgleich hatte sich auch Pischetsrieder schriftlich an Müntefering gewandt. "Es erfüllt mich mit Sorge, dass die in Teilen der deutschen Öffentlichkeit unsachlich geführte Diskussion zur Unzeit und mit unausgewogenen Argumenten zu einer Beschlussfassung des Bundestages auf Grundlage eines gemeinsamen Antrages von SPD/Bündnis 90-Die Grünen führen könnte." Müntefering solle darauf hinwirken, "dass der derzeit in Ihrer Fraktion diskutierte Entschließungsantrag in sachlicher Weise modifiziert und nicht mit Forderungen belastet wird, die zu gravierenden wirtschaftlichen Auswirkungen auf Kunden und Hersteller führen werden".
Ergo: Die Politik solle die Grenzwerte vorgeben. Wie sie erreicht werden könnten, entscheidet die Industrie.
"Der Kanzler wird die Botschaft verstehen und handeln", hört man in Branchenkreisen. Vielleicht, orakelt ein Insider, bietet er den frustrierten Autobauern auch staatliche Subventionen für die mit Rußfilter ausgestatteten Dieselautos an. Was den Staat Geld kostet. Und deshalb auf die ohnehin klamme Staatskasse drückt.
Eine Aktion freilich, von der gerade ausländische Hersteller wie Peugeot und Citroën profitieren. Vor allem die Franzosen setzen den Dieselfilter schon seit Jahren serienmäßig auch in kleineren Modellreihen ein. Die deutschen Autobauer liegen beim Dieselfilter-Einbau noch meilenweit zurück. Durch milliardenteure Entwicklungen optimierten sie die Motoren. Und erreichen seitdem auch ohne Rußfilter die EU-Norm Euro 4.
Jetzt soll der Kanzler das Projekt kippen. Oder wenigstens verzögern.
Als Gegenleistung bietet ihm die Autolobby immerhin die Wortführerschaft bei der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autobauer an.
Denn: Pischetsrieder kommt am Montag nicht als VW-Chef, sondern als Präsident von Europas Autoherstellerverband ACEA nach Berlin. Und bringt mit Scania-Boss Leif Östling, Ford-Europa-Chef Louis Booth und ACEA-Generalsekretär Ivan Hodach gleich drei Spitzenmanager der europäischen Autoindustrie mit.
Was Schröder schmeicheln dürfte. Denn nach zwei Treffen mit EU-Kommissionspräsident Romano Prodi ist Schröder der erste Regierungschef, den das Quartett besucht und - rechtzeitig vor der Europawahl - um prominente Mithilfe ersucht.
Die Unterstützung beim Kampf gegen die Zwangsverordnung des Rußfilters dürfte deshalb nicht der einzige Tagesordnungspunkt sein. Auch die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Autobranche und der Abbau von Überregulierungen stehen auf dem Programm.
Die Zeit drängt. Bei einem Treffen vor vier Jahren in Lissabon hatten Europas Regierungschefs beschlossen, Europa bis 2010 zur wirtschaftlich stärksten Region der Welt zu machen. Die Beteiligten wissen: Wenn die deutsche Autoindustrie schwächelt, schaffen sie es nicht.
Wams.de
