Schiffe, aber Häfen werden auch umdenken müssen. Nicht ohne Grund hat Teco ein „Zero Emission Port Concept“.
Es gibt ein breites Spektrum für Tecos Brennstoffzelle und warum sollten Häfen den Wasserstoff, den sie importieren oder gar selbst produzieren nicht auch für sich nutzen?
Dafür brauchen sie halt eine Brennstoffzelle.
www.hellenicshippingnews.com/...pings-zero-carbon-transition/
Wie Häfen der Katalysator für den kohlenstofffreien Übergang der Schifffahrt sein können
Es gibt eine Reihe von Beispielen für die Zusammenarbeit von Häfen mit verschiedenen Interessengruppen, um das Risiko von Projekten zu verringern und die Ziele für 2050 zu erreichen.
Einem Bericht der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) aus dem Jahr 2020 zufolge ist die Schifffahrt für etwa 2,9 % der weltweiten, vom Menschen verursachten Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Die IMO hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs bis 2050 um mindestens 50 % zu reduzieren, wobei als Etappenziel eine Reduzierung um 100 % bis zum gleichen Zeitpunkt angestrebt wird. Es besteht große Unsicherheit darüber, wie diese Ziele erreicht werden können, aber dieses Ziel kann nicht allein durch Energieeffizienzmaßnahmen erreicht werden, sondern es ist eine Energiewende weg von fossilen Brennstoffen erforderlich. Die Untersuchungen von LR haben gezeigt, dass zur Erreichung des IMO-Ziels bis 2030 kohlenstofffreie Schiffe im Einsatz sein müssen, die in der Lage sind, Hochseetransporte durchzuführen.
Der Übergang von Kohle zu Öl hat 50 Jahre gedauert, und Öl war billiger, sauberer, reichlich vorhanden, hatte eine höhere Energiedichte und war sicher in der Handhabung. Die zukünftigen Kraftstoffe, die jetzt diskutiert werden - Methanol, Wasserstoff und Ammoniak - haben keine dieser Eigenschaften. Die Energiedichte ist mindestens halb so hoch wie bei den heutigen Kraftstoffen, was bedeutet, dass mehr Platz auf Schiffen benötigt wird, um den zusätzlichen Kraftstoff zu transportieren. LR-Analysen gehen davon aus, dass diese Kraftstoffe auch 2-4 mal teurer sein werden. Eine weitere Komplikation besteht darin, dass diese Kraftstoffe aus vielen verschiedenen Quellen stammen können, von denen einige im Vergleich zu den heutigen Kraftstoffen schädlichere oder ähnliche Lebenszyklusemissionen aufweisen.
Außerdem gibt es Sicherheitsbedenken hinsichtlich der Gefährlichkeit der Kraftstoffe der Zukunft. Die sichere Verwendung dieser Brennstoffe unterliegt den COMAH-Vorschriften (Control of Major Accident Hazards) für den Boden. In diesen Vorschriften sind Grenzwerte für die Mengen an gefährlichen Stoffen festgelegt, die gelagert werden dürfen. Dies ist von besonderer Bedeutung für Häfen, da die Grenzwerte für gefährliche Brennstoffe, die in der Nähe von Wohngebieten gelagert werden dürfen, und für das Bunkern von Schiffen in Häfen zu beachten sind. Im Vereinigten Königreich beispielsweise ist eine Angleichung der Rechtsvorschriften erforderlich - Health and Safety Executive (HSE) für landseitige Anlagen, Maritime and Coastguard Agency (MCA) für landseitige Anlagen und gesetzliche Hafenbehörden.
Die Schifffahrt steht mit dieser Herausforderung nicht allein da, da viele landgestützte Sektoren ebenfalls eine Dekarbonisierung anstreben. Die Häfen können als Schnittstelle für die Deckung des Bedarfs an importierten Kraftstoffen angesehen werden und können das Problem der Nachfrage und des Angebots lösen und das Risiko von Projekten für mehrere Interessengruppen verringern.
Die Häfen haben das Potenzial, als Katalysator für den kohlenstofffreien Übergang der Schifffahrtsindustrie zu fungieren, aber es ist ein Henne-Ei-Szenario. Wenn die Häfen den Treibstoff jedoch für andere Zwecke verwenden, muss die Hafeninfrastruktur so umgestaltet werden, dass die Schiffe mit Treibstoff versorgt werden können. Aus diesem Grund ist die branchenübergreifende Zusammenarbeit so wichtig, um die Punkte zwischen den Branchen zu verbinden.
Wenn ein Hafen Wasserstoff für andere Zwecke importiert, sollte er darüber nachdenken, wie er ihn für seine eigenen Zwecke nutzen kann - zum Beispiel für den Antrieb von Kränen, Ladewagen und für die örtliche Schifffahrt wie Hafenschlepper und Lotsenschiffe unter der Kontrolle des Hafens. Dies wird wahrscheinlich durch ein lokales oder nationales Ziel zur Erreichung von Dekarbonisierungszielen vorangetrieben. Der Hafen kann dann prüfen, ob er die Hochseeschifffahrt unterstützen kann. Sobald mehr als ein Hafen die Infrastruktur unterstützt und Handel zwischen diesen Häfen stattfindet, kann dieser Handel eine Energiewende durchlaufen. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass wir in diesem Jahrzehnt diese Art von Pilotprojekten sehen.
Kürzlich hat der Hafen von Cromarty angekündigt, dass er mit der Whiskey-Industrie zusammenarbeitet, um ein grünes Wasserstoffzentrum zu entwickeln, das Wasserstoff aus Offshore- und Onshore-Windparks produziert. Dabei handelt es sich um eine beträchtliche Investition, die auf mehrere Beteiligte verteilt werden kann, wodurch das Projekt risikoärmer wird und gleichzeitig die Treibhausgasemissionen verringert werden.
Weitere Beispiele sind der Hafen von Antwerpen, der ein Konsortium mit DEME, Engie, Exmar, Fluxys, dem Hafen von Zeebrügge und WaterstofNet bildet, um bis 2030 eine vollständige Wertschöpfungskette für den Import von erneuerbarem Wasserstoff aufzubauen. Der Hamburger Hafen hat angekündigt, dass er mit Vattenfall, Shell, Mitsubishi Heavy Industries und Warme Hamburg zusammenarbeitet, um einen 100-MW-Elektrolyseur zur Erzeugung von grünem Wasserstoff zu entwickeln. Der nächste Schritt ist die Betrachtung des Schiffsverkehrs zwischen diesen Häfen, um "grüne Korridore" zu schaffen.
Diese Beispiele sind genau die Art von Zusammenarbeit, die die Industrie braucht - es geht darum, wie mehrere Akteure eine wertvolle Wasserstoffkette schaffen können. Es ist wichtig, dass wir mehr von diesen Initiativen sehen, damit sie in größerem Umfang umgesetzt werden können, um die Ziele für 2050 zu erreichen.
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