dann bin ich mehr als positiv gestimmt, dass wir mal auf dem richtigen Weg sind.
Hier wird noch mal deutlich beschrieben wie die "großen" Schiffe ins ETS rutschen, jedoch die kleinen Schiffe in Zukunft auch besteuert werden sollen über die Energiesteuer.
Unter anderem auch die Strafen, wenn ein Schiff sich über längere Zeit nicht an Maßnahmen hält.
Und zusätzlich soll der CO2 Preis pro Tonne auf über 100€ pro Tonne in diesem Jahrzehnt steigen. Da werden so viele Maßnahmen notwendig sein - die kleinen Schiffe steigen auf Brennstoffzellen um und die großen werden wahrscheinlich CCS Strategien verfolgen. Auf jeden Fall werden Tecos Technologien gebraucht, um die zukünftigen Richtlinien zu erfüllen.
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Anpacken oder abhauen: EU-Kommission macht Druck bei Emissionen im Seeverkehr
Der jüngste Bericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC), der am 9. August veröffentlicht wurde, zeichnet ein düsteres Bild vom Zustand des Weltklimas und belegt wissenschaftlich, dass es äußerst schwierig sein wird, das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Abkommens zu erreichen. Die Veröffentlichung des Berichts hätte nicht pünktlicher erfolgen können, nur drei Wochen nachdem die EU-Kommission ihr Fit-for-55-Paket veröffentlicht hat, ein Bündel von Vorschlägen zur Erreichung des Emissionsreduktionsziels der Union für 2030 von netto 55 % gegenüber dem Stand von 1990.
Schifffahrt ist für ~2,9 % der Treibhausgasverschmutzung verantwortlich, aber immer noch keine Regelung im Rahmen des Pariser Abkommens
Das Vorschlagspaket befasst sich mit praktisch allen Aspekten der Gesellschaft, von den Methoden der Holzernte bis hin zu der Frage, wie viel die europäische Autoflotte in Zukunft ausstoßen darf. Die Schifffahrtsindustrie ist ins Rampenlicht gerückt, nachdem sie sich bisher einer Prüfung durch die Klimapolitiker in Brüssel entzogen hatte.
Wie die EU-Kommission hervorhebt, ist die Schifffahrt für 2,9 % der weltweiten Treibhausgasverschmutzung verantwortlich, aber weder auf globaler Ebene noch in der EU gibt es angemessene Maßnahmen, um die Emissionsreduzierungen zu erreichen, die im Seeverkehrssektor erforderlich sind, um den gestiegenen Klimazielen der EU gerecht zu werden. Im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Vereinten Nationen gibt es Bemühungen, die Emissionen einzudämmen, aber die EU ist zunehmend ungeduldig mit diesem Ansatz.
Im Vorschlagspaket Fit for 55 befassen sich drei Richtlinien speziell mit der Dekarbonisierung der europäischen Schifffahrtsindustrie: die Überarbeitung des EU-Emissionshandelssystems (ETS), die Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie und der neue Regelungsvorschlag namens FuelEU Maritime. Mit diesen drei Verordnungen wird vorgeschlagen, die Schifffahrtsemissionen mit direkten Kosten zu belasten, die Kosten für kohlenstoffreiche Schiffskraftstoffe zu erhöhen und Ziele für den Einsatz von kohlenstoffarmen und kohlenstofffreien Schiffskraftstoffen festzulegen.
Zusätzlich zu diesen drei Maßnahmen hat die EU mit der EU-Verordnung über die Besteuerung und die nachhaltige Finanzierung aus dem letzten Jahr sowie mit dem Innovationsfonds bereits Maßnahmen ergriffen, um Investitionen in neue kohlenstofffreie Schiffstechnologien zu fördern.
Emissionen können für Schifffahrtsunternehmen schnell zu einem vorrangigen Kostenfaktor werden
Die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem ist vielleicht der einflussreichste Vorschlag für die europäische maritime Industrie. Im Gegensatz zur europäischen Schwerindustrie soll der Seeverkehrssektor im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems keine kostenlosen Zuteilungen erhalten, was bedeutet, dass die Schifffahrtsunternehmen für jede emittierte Tonne CO2 Zertifikate im Verhältnis 1:1 erwerben müssten. Da die europäischen Kohlenstoffpreise derzeit bei rund 55 €/Tonne liegen und in diesem Jahrzehnt voraussichtlich in den dreistelligen Bereich steigen werden, könnten die Emissionen für die in EU-Gewässern tätigen Schifffahrtsunternehmen schnell zu einem wichtigen Kostenfaktor werden.
Die EU-Kommission hat eine vierjährige Einführungsphase vorgeschlagen, in der Schifffahrtsunternehmen 2023 für 20 % ihrer Emissionen die Vorschriften einhalten müssen, gefolgt von einer schrittweisen Anhebung bis zur vollständigen Einhaltung im Jahr 2026. Der Geltungsbereich wird den gesamten innergemeinschaftlichen Seeverkehr und 50 % der Fahrten in die und aus der EU abdecken und für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 gelten, die unter die MRV-Verordnung für den Seeverkehr fallen. Mehrere Schiffstypen sind von der MRV-Verordnung und damit von dem Vorschlag ausgenommen, darunter Bohrinseln und Schiffe, die für Offshore-Erdöl- oder Windkraftanlagen eingesetzt werden.
Das EU-Emissionshandelssystem funktioniert nach dem Verursacherprinzip, was bedeutet, dass das Schifffahrtsunternehmen die Stelle, die für die Entscheidungen, die sich auf die CO2-Emissionen des Schiffes auswirken, direkt verantwortlich ist, für die Kosten der Einhaltung der Vorschriften haftbar machen könnte. Da E&P-Unternehmen in der Regel den Treibstoff für Shuttle-Tanker kaufen und über Treibstoff, Route und Geschwindigkeit entscheiden, könnte es sein, dass die Ölgesellschaften für die Kohlenstoffzertifikate zahlen müssen und nicht die Reederei, je nach der vertraglichen Vereinbarung zwischen den Parteien.
Die Mindeststeuersätze könnten auf dem Energiegehalt und nicht auf dem Volumen basieren
Es wird vorgeschlagen, die Richtlinie zur Energiebesteuerung zu überarbeiten, um die EU-interne Seeschifffahrt, einschließlich des Linienverkehrs, der Fischerei und des Güterverkehrs, die derzeit vollständig von der Energiebesteuerung befreit sind, einzubeziehen. Der Vorschlag enthält mehrere Optionen für die Ausdehnung der Kraftstoffbesteuerung auf den Seeverkehr, darunter eine Alternative, bei der die Steuersätze auf dem Energiegehalt der Erzeugnisse und ihrer Umweltverträglichkeit basieren, sowie eine erweiterte Bemessungsgrundlage. Bei dieser Option würden die Mindestsätze auf der Grundlage des Energiegehalts (in Gigajoule) und nicht auf der traditionellen Volumenbasis festgelegt. Im Rahmen dieser Option würde der vorgeschlagene neue Mindeststeuersatz jedes Jahr automatisch angepasst, beginnend mit 0,15 EUR/GJ als Basiswert für eine Einheit des Energiegehalts im Jahr 2023.
Für die See- und Binnenschifffahrt, einschließlich Offshore-Bohr- und Installationsschiffe, würde derselbe Mindestsatz gelten wie für den Primärsektor, z. B. Landwirtschaft und Fischerei, um den wirtschaftlichen Anreiz für den Kauf von Kraftstoff außerhalb der EU zu verringern. Um einen Anreiz für die Verwendung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und Elektrizität zu schaffen, würde für diese ein Mindestsatz von Null für zehn Jahre gelten. Die Energiebesteuerungsrichtlinie gilt nicht für die EFTA-Staaten Norwegen, Island und Liechtenstein.
Ziele zur Verringerung der Kohlenstoffintensität sollen die Nachfrage nach "grünen" Kraftstoffen steigern
Mit dem neuen Vorschlag für eine EU-Kraftstoffverordnung für den Seeverkehr will die Kommission die Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen im Seeverkehrssektor steigern, indem sie langfristige Ziele zur Verringerung der Kohlenstoffintensität bis 2050 festlegt. Wie die Kommission hervorhebt, wird erwartet, dass eine größere Vorhersehbarkeit des Rechtsrahmens die Technologieentwicklung und die Kraftstoffproduktion anregt und dem Sektor hilft, die bestehende Henne-Ei-Situation zwischen Nachfrage und Angebot an erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen zu überwinden.
Für alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 bedeuten die für 2025 und 2030 vorgeschlagenen Kohlenstoffintensitätsziele von -2 % bzw. -6 % einen eher bescheidenen Emissionsminderungspfad in diesem Jahrzehnt. Danach nehmen die Ziele an Tempo zu, da die Kommission mit einem verstärkten Einsatz von derzeit unausgereiften kohlenstoffarmen/kohlenstofffreien Technologien rechnet.
Bis 2050 soll die Kohlenstoffintensität von Schiffskraftstoffen um 75 % gegenüber dem Stand von 2020 sinken, gemessen in gCO eq./MJ. Die Ziele für die Kohlenstoffintensität gelten auf Schiffsbasis und nicht auf Unternehmensebene und erfordern eine jährliche Berichterstattung, Überprüfung, Einhaltung und Zertifizierung pro Schiff. Die FuelEU Maritime-Verordnung soll für die Energie gelten, die während des Aufenthalts in einem EU-Hafen verbraucht wird, für die Energie, die bei Fahrten innerhalb der EU verbraucht wird, und für 50 % der Energie, die bei Fahrten außerhalb der EU verbraucht wird. Darüber hinaus sieht der Vorschlag vor, dass Schiffe, die der Verordnung entsprechen, ab dem 1. Januar 2030 ihren gesamten Energiebedarf an Land decken müssen, solange sie in einem EU-Hafen liegen. Da der Vorschlag von FuelEU Maritime auf den Definitionen der MRV-Verordnung für die Schifffahrt basiert, gilt er nicht für Offshore-Bohrinseln oder Installationsschiffe.
Wenn der Vorschlag in seiner jetzigen Form angenommen wird, könnte die Nichteinhaltung der Vorschriften mit erheblichen Kosten verbunden sein. Wenn ein Schiff am 1. Mai des auf das Berichtsjahr folgenden Jahres die Vorschriften nicht einhält, muss das Schifffahrtsunternehmen für jedes nicht konforme Anlaufen eines EU-Hafens eine Strafe zahlen, die nach einer im Vorschlag festgelegten Formel berechnet wird. Wenn ein Schiff in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen kein gültiges FuelEU-Zertifikat vorweisen kann und andere Durchsetzungsmaßnahmen nicht zur Einhaltung der Vorschriften geführt haben, kann das Schiff von Fahrten zwischen EU-Mitgliedstaaten ausgeschlossen werden, bis das Unternehmen seinen Verpflichtungen nachkommt.
Vorbereitung auf Emissionskosten, Reduktionen und strenge Berichterstattungspflichten
Alle im Rahmen des Fit-for-55-Pakets vorgelegten Vorschläge werden nun vom EU-Parlament und vom EU-Rat geprüft. Jedes Gremium wird intern debattieren, diskutieren und verhandeln und sich auf einen Gesetzestext einigen. Sobald sie ihre Positionen festgelegt haben, werden das Parlament und der Rat zu Verhandlungen zusammenkommen, um eine gemeinsame Grundlage für jede Richtlinie zu finden.
Einige der Vorschläge könnten recht schnell abgehakt werden, während sich andere als schwieriger erweisen und einen intensiven Kuhhandel zwischen den EU-Entscheidungsträgern erfordern könnten. Während einige der Vorschläge bereits ab 2023 umgesetzt werden sollen, könnten andere 2025 einsatzbereit sein, und wieder andere könnten später abgeschlossen werden oder nie Wirklichkeit werden. Es ist noch zu früh, um die Form und Gestalt der endgültigen Rechtstexte abzuschätzen, aber es scheint sicher, dass sich die europäische Schifffahrtsindustrie auf eine Zukunft einstellen sollte, die aus Emissionskosten, Emissionsreduzierungen und strengen Berichterstattungspflichten besteht.
Esgian wird in Kürze sein neuestes Instrument zur Emissionsanalyse vorstellen: Greenpact Ships. Die Datenbank bietet den Nutzern die Möglichkeit, die Emissionen für die gesamte Weltflotte oder für einzelne Schiffe und Reisen zu berechnen, auf Emissionsdaten einzelner Schiffe, Flotten, Betreiber und Länder zuzugreifen und die Emissionsleistung von Schiffen, Unternehmen und Ländern zu vergleichen und vieles mehr. In der Zwischenzeit verfolgen unsere Analysten kontinuierlich den Markt und veröffentlichen die emissionsbezogenen Neuigkeiten, sobald sie eintreten.
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