Rebound !?!

Zumindest versteht man jetzt warum der Kurs abgesackt ist.
Daher fand ich deinen Beitrag sehr informativ.
Langfristig wird das die BYD wohl dennoch packen, gelle ,-)

Könnten Sie mir mitteilen, warum die von Ihnen Anfang März zu Kursen von 6,15 hochgelobte Batterieaktien BYD seit April 2010 von 8,05 auf aktuell 5,10 im Wert gesunken ist, obwohl Warren Buffett undDaimler eingestiegen sind ?

Die Redaktion: Zunächst einmal leidet auch die BYD Aktie unter dem schwachen chinesischen Gesamtmarkt, der seit April knapp 25% an Wert eingebüßt hat. Zudem musste der in Hongkong gelistete Spezialist für Elektrofahrzeuge seinen geplanten Börsengang in China auf unbestimmte Zeit verschieben. Unterm Strich gelten die langfristig guten Perspektiven für die BYD Aktie aber weiterhin.

ich dachte immer, dass an der Börse die "Zukunft" gehandelt wird.....
nur was geht denn hier mit BYD ab? Es ist kaum Umsatz vorhanden, hier in Deutschland läuft der Kurs nur seitwärts und in China wird verkauft????
Was sollte man jetzt bei diesen Kursen machen? Ich weiß genau, wenn ich meine Stücke her gebe, kommt die Wende.....man kann auch machen was man will es läuft immer gegen einen.

Ich kenne Niemanden, der nur durch Zockerei zu einem großen Vermögen gekommen ist. Durch kluges investieren jedoch schon.

Ägerlich ist natürlich der Hohe Einstiegskurs, ich bin auch mit 20% im Minus. Jedoch hat sich für mich an den Fakten seit meinem Invest nichts geändert, und ich habe auch nicht auf Basis irgendeiner Empfehlung investiert - das sind sowieso alles Räuber, bzw. die wissen es auch nicht besser.

Es wird ja von Charttechnikern diskutiert, und durchaus auch aus meiner Sicht möglich dass der Kurs auf 3,XX Euro abstürzt. Ich könnte meine Posi jetzt verkaufen, und später wieder einsteigen. Was aber, wenn es nicht runter geht? Mit Sicherheit wissen kann es niemand, sonst wäre Geld verdienen auch einfach... Mein Fazit: Ich fand die Aktie bei 6,20 € fair bewertet. Abzüglich der schlechter als erwarteten Verkaufszahlen finde ich sie immer noch fair bewertet. Warum also Zocken?

Warum ich investiert bin, ausser dass China-Investment sowieso interessant und Automobil, zudem Elektroautomobil dort große Zukunft hat: China entwickelt sich gigantisch und wird zu einer großen Weltmacht. Fakt. Auch dieses Land wird einen großen Technikkonzern mit gewaltigem Umsatz, und Marktkapitalisierung hervorbringen. Für mich Fakt. Welcher anderen Firma ich Technologie-Sektor traue ich am eheesten zu, ein Konzern mit einer Marktkapitalisierierung von sagen wir mind. 40-50 Mrd. zu werden?  Am ehesten BYD. Daher mein langfristiges Kursziel aus Sicht von 5 Jahren: 20 €. Und wenn es in der Zwischenzeit auf 3,00 € geht - was soll´s? Habe schon schlimmeres erlebt.

Sollte sich an den Annahmen etwas ändern, ziehe ich die Reisleine, ganz gleich wieviel Verlust. Bisher haben wir aber nur leicht geringere Fahrzeugverkäufe als geplant, (durch Neueinführungen von vier Modelen war  HJ2 sowieso als das stärkere geplant) schwache Chninesische Börse und Land-Querelen.  Wenn ich deshalb verkaufe, dass sollte ich es mit der Börse am besten gleich lassen bzw. nur auf Empfehlung vom Aktionär und sonstigen Fritzen traden. Dagegen wird aber das Sparbuch zur hochverzinslichen Anlage...

27.07.2010
E-Auto für 40 Prozent eine
Alternative

Laut einer aktuellen Umfrage von Carlson
Funds können sich 40 Prozent der
Deutschen vorstellen, beim nächsten
Neuwagenkauf zu einem E-Auto wie dem
E-Smart zu greifen.

Laut einer aktuellen Umfrage von
Carlson Funds können sich 40
Prozent der Deutschen vorstellen,
beim nächsten Neuwagenkauf zu
einem E-Auto zu greifen. In der
Gruppe der 25- bis 29-Jährigen
würden sich sogar 63 Prozent für
ein Elektroauto entscheiden.

Quelle: freenet.de

Momentan sieht es wieder ganz OK aus.

Nicht nur der Kurs hat sich gedreht, sonden auch die Indikatoren. Zusätzlich ist der Kurs aus dem Abwärtstrend hinaus. Wenn es in den nächsten Tagen aber nicht weiter nach oben geht, ist er ganz schnell wieder drinnen. Außerdem ist die 20-Tages-Linie in Reichweite.

In Hongkong kauften die Anleger zögerlicher zu. Bankentitel führten  auch hier die Gewinnerliste an. HSBC kletterten um 2,5% auf 80,85 HKD.  "Das Kaufinteresse in HSBC vor der Zahlenvorlage am Montag nach  Handelsschluss dürfte den HSI kurzfristig noch stützen", sagte ein  Händler. Immobilientitel drehten dagegen mit der begonnenen Landauktion  im späten Geschäft ins Minus: Cheung Kong verloren 0,2% auf 93,60 HKD  und Sino Land 0,7% auf 14,68 HKD. Hang Lung Properties brachen nach der  Vorlage von Geschäftszahlen sogar um 3,1% auf 32,60 HKD ein. Händler  verwiesen auf Befürchtungen, dass weitere Gewinnsteigerungen von jetzt  an wohl wenig wahrscheinlich seien.

www.boerse-go.de/nachricht/...ng-Seng-Index,a2246472,b117.html

Hat ja lang genug gedauert aber jetzt sieht das ganze schon garnicht mehr so schlimm aus. Adx + Macd sagen schon mal aus ´´kauft diese Aktie´´ aber ich würde noch warten bis der Wiederstand bei ca. 5.16 € gebrochen ist. Ich erwarte einen Abprall aber totzdem noch einen Bruch des Wiederstandes in dieser Woche. Auf jedenfall wird es noch was zum gucken geben.

profichart.boerse-go.de/758577" style="max-width:560px" alt="" />

aus der Zeit:

Der Elektro-Kleinwagen iMiev von Mitsubushi soll im Herbst in Europa auf den Markt kommen – deutsche Vorzeige-Stromer sind frühestens 2013 zu kaufen Die Straße war steil, die Serpentinen waren eng. Doch alle Teilnehmer haben sie bewältigt. Bei einer Rallye Mitte Juli erklommen 24 Elektroautos die Silvretta-Hochalpenstraße. Mit dabei im österreichischen Vorarlberg waren die neuesten Kreationen deutscher Automobilkonzerne: der VW Golf blue-e-motion, der futuristisch gestylte Audi e-tron, der Mercedes AMG SLS e-cell, der gleich vier Elektromotoren hat.  Die Prototypen wurden von den Entwicklungschefs der Konzerne gefahren – höchstpersönlich. Die dreitägige Rallye habe »gezeigt, dass E-Autos schon sehr leistungsfähig sind«, befand der Volkswagen-Vorstand Ulrich Hackenberg. Und sein Daimler-Amtskollege Thomas Weber kündigte an: »Wir steigen jetzt in die heiße Phase der Elektromobilität ein!«  E-AUTOHYBRIDANTRIEBPLUG-IN-HYBRIDLEISTUNGSELEKTRONIKBATTERIE Echte Elektroautos sind solche, die ausschließlich von einem E-Motor angetrieben werden. Sie sind noch teuer. Der Kleinwagen iMiev von Mitsubishi soll etwas weniger als 40.000 Euro kosten.  Die Deutschen? Das Autoland, hört man in Branchenkreisen und liest man in Fachblättern seit zwei Jahren, habe doch eigentlich den Trend zum E-Auto verschlafen, so wie zuvor schon den Hybridantrieb. Längst auf dem Markt ist der 100.000-Euro-Roadster von Tesla aus Kalifornien, und für November haben Mitsubishi (Japan) und Peugeot/Citroën (Frankreich) angekündigt, die ersten in größeren Stückzahlen gebauten Batteriekleinwagen in deutsche Autohäuser zu liefern. Nissan und General Motors folgen im nächsten Jahr, und bis dahin will sogar der chinesische Branchenneuling BYD aus Shenzhen erste Firmenkunden in Europa mit E-Autos beliefern. Die deutschen Vorzeige-Stromautos, die bei der Silvretta-Rallye mitgefahren sind, gibt es frühestens 2013 zu kaufen. Das groß angekündigte Megacity Vehicle (MCV) von BMW kommt ebenfalls erst dann.  Klar ist aber auch: Nirgendwo auf der Welt gibt es eine vergleichbare Ballung von Kompetenz im Automobilbau wie in Deutschland. Und das macht Hoffnung.  Im Mai noch hatte die Kanzlerin zu einem E-Mobilitäts-Gipfel nach Berlin eingeladen und gepredigt: Elektroautoherstellung, da müsse die deutsche »Schlüsselindustrie« ganz vorn sein. Ein Niedergang der Autoindustrie hätte massive Auswirkungen auf den Wohlstand im Lande. Gut 700.000 Menschen sind direkt in der PS-Industrie beschäftigt und noch mal ähnlich viele bei Vorlieferanten aus der Stahlindustrie, in Maschinenbau, Elektrotechnik, Chemie, Service, Logistik.  Drei zentrale Herausforderungen stellen sich beim Bau von Elektroautos. Da sind zum einen die leistungsfähigen Batterien, ohne die keine vernünftige Reichweite realisierbar ist. Dazu kommen E-Maschinen, wie die Motoren der Stromer genannt werden, samt der sogenannten Leistungselektronik, die die eingesetzte Energie möglichst effizient nutzen. Und schließlich geht es darum, die Autos leichter zu machen. Bis zuletzt wurden neue Modelle immer schwerer, und die Akkus bringen leicht 200 Kilo obendrauf. Wenn also E-Autos Energie sparen sollen, muss das Gewicht runter.  Drei Beispiele zeigen, wie deutsche Ingenieure ihren Kollegen aus Asien oder Amerika Paroli bieten. Sie konstruieren Hochvoltbatterien, bauen Elektromaschinen oder sorgen dafür, dass Leichtbaumaterialien ins Fahrzeug kommen.  Die 20-stöckige Zentrale des Mischkonzerns Evonik erhebt sich wuchtig neben dem Essener Hauptbahnhof. Im 18. Stock gilt es einen der Männer zu treffen, deren Erfolg mit darüber entscheiden wird, ob Deutschland bei der E-Mobilität Anschluss gewinnt. Henrik Hahn, 42, Ingenieur für Verfahrenstechnik, stellt seinen Laptop auf den ausladenden Konferenztisch. Auf der Festplatte hat er die neuesten Daten zu einer viel beschworenen »Schlüsseltechnologie« gespeichert – einer der ersten komplett in Deutschland gefertigten Lithium-Ionen-Batterien für E-Autos. Das sind jene Stromspeicher, die es ermöglichen sollen, die Elektromobile aus ihrem langjährigen Exotenstatus zu führen.  RAUS AUS DER NISCHE? Die Autohersteller entdecken einen Antrieb neu, der seit den Anfängen des Automobilbaus existiert. Siemens baute bereits 1905 ein Fahrzeug namens Elektrische Viktoria. Nur geriet das in späteren Jahrzehnten vor lauter Zwölfzylindern und 32-Ventil-Verbrennungsmotoren in Vergessenheit. Benzinmotoren waren einfach überlegen, und Elektrovehikel wie das CityEl von der Firma Smiles AG führten ein Nischendasein. Sie ähneln einem Mofa fast so sehr wie einem Auto, um das Gewicht gering zu halten. Heute kann ein E-Motor dank intensiver Forschung allerdings auch einen Mercedes AMG SLS beschleunigen. Zugegeben, er ist noch ein Einzelstück und kommt nicht so weit wie sein Benzinbruder. Trotzdem steht er für eine neue Ära.  95 Prozent der Lithium-Ionen-Batterien kommen derzeit aus Asien, wie können die Deutschen da gegenhalten? Henrik Hahn wiegt den Kopf. Bei den kleinen Batterien für Handys oder Laptops habe man in Deutschland tatsächlich nichts mehr zu melden, räumt der Ingenieur ein, »aber bei den großen Batterien liefern wir uns ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit den asiatischen Herstellern«. Hahn ist in Gelsenkirchen aufgewachsen, hat in Dortmund und Hannover studiert, in Essen promoviert.  Der Mann aus dem Ruhrgebiet gehört zu dem Schlag deutscher Ingenieure, der nicht zu Übertreibungen neigt. Die Erklärung sei ganz einfach. »Die kleinen Batterien sind mit der Consumer-Elektronik seinerzeit nach Japan abgewandert.« Sony oder Sanyo seien die Ersten gewesen, die für Camcorder, Handys und Laptops Lithium-Ionen-Akkus entwickelt hätten. Koreaner und Chinesen hätten nachgezogen.  Bei den großen Akkus sei das anders. »Hier sitzen viele wichtige Abnehmer in Deutschland.«  Um die zu bedienen, ist Hahn ins sächsische Kamenz gezogen. Dort war der Versuch einer anderen Firma gescheitert, Handybatterien zu bauen. Die fertigen Trockenräume eigneten sich aber auch ideal, um eine Produktion von »großen Zellen« zu starten. Das macht die Evonik Litarion GmbH, deren Geschäfte Hahn führt. Das junge Unternehmen fertigt die zentralen Komponenten einer Batteriezelle – Anode, Kathode und Separator, der trennt die Pole. Die dabei verwendeten Hochleistungsmaterialien wie Lithiumverbindungen, Metalloxide und Grafit seien es, welche die Batterien so teuer machten, erklärt der Verfahrenstechniker, »hier findet der größte Teil der Wertschöpfung statt«.  Auf Hahns Laptop ist der weitere Ablauf zu sehen. Aus den Litarion-Komponenten fertigt das benachbarte Schwesterunternehmen Li-Tec Battery die Zellen, diese werden dann von der Deutschen Accumotive zu Batteriesätzen komplettiert. Der Verbund der drei Betriebe in Kamenz ist ein Gemeinschaftsprojekt des Chemiespezialisten Evonik mit dem Autobauer Daimler. Noch läuft die Pilotphase, aber »im Laufe des kommenden Jahres startet die Serienproduktion«, verspricht der Evonik-Manager. Schließlich wollen die Partner aus dem Schwabenland die Hochvolt-Akkus in die 2012 startende nächste Generation ihres E-Smart einbauen. »Das erste deutsche E-Auto in Großserie«, loben sich die Daimler-Leute. Mehr als 135 Kilometer soll eine Batterieladung reichen.  Die Akkus aus Kamenz hätten ganz spezifische Vorteile, betont Hahn: »Die Zellen sind besonders langlebig und können durch den keramischen Separator sehr hohe Temperaturen aushalten.« Der Akku eines Laptops ist meist auf drei Jahre ausgelegt. »Unsere Batterie muss ein Autoleben lang, also mindestens zehn Jahre lang durchhalten«, erklärt Hahn. Folglich kann man die Zellen auch viel öfter be- und entladen, bevor sie schlappmachen. Auch die ewig langen Ladezeiten wollen die Evonik-Ingenieure verkürzen. »Unsere Zellen lassen sich vergleichsweise zügig aufladen.« Dass könnten bei entsprechender Stromstärke sensationelle 20 Minuten sein, vermutet ein Kenner, und solche Batterien könnten dann auch in den kommenden Plug-in-Hybrid-Motoren eingesetzt werden.  Der Ingenieur hält ein Stück hauchdünnen weißen Stoff hoch. »Das ist ein Separator. Halb so dick wie ein menschliches Haar.« Solche Membranen liegen zwischen Anode und Kathode. »Wir sind die Einzigen, die solche Vollkeramikmembranen fertigen können«, erklärt Hahn.  Bereits Ende der neunziger Jahre wurde bei der damaligen Degussa mit deren Entwicklung begonnen, 2003 wurde klar, dass sich die Membran besonders als Separator für Akkuzellen eignet. So wurde beschlossen, ins Batteriematerialiengeschäft einzusteigen. Seit 2007 führt der Evonik-Konzern die Entwicklung weiter, ein Jahr später kam Daimler als Partner im Batteriegeschäft mit an Bord. Sobald die Serienproduktion beginnt, sollen zwischen 10.000 und 20.000 E-Autos mit den Akkus aus Kamenz bestückt werden. Aus 220 Facharbeitern, Ingenieuren und Naturwissenschaftlern könnten dann 500 werden.  »Wir brauchen uns vor der Konkurrenz aus Asien nicht zu verstecken«, sagt Henrik Hahn und klappt seinen Laptop zu.  Wo Hahn aufhört, fängt Matthias Küsell an. Der 47-jährige Maschinenbauer kümmert sich um die E-Maschinen, die den Saft aus den Hochvoltbatterien in Vortrieb umwandeln. In der Kleinstadt Tamm bei Stuttgart leitet er eine weitere Pioniertruppe, die Deutschland elektrisch mobil machen will. Der weltgrößte Autozulieferer Bosch hat dort seine Spezialisten für E-Mobilität versammelt. »Bosch liefert den kompletten Antrieb für E-Autos«, sagt Küsell selbstbewusst. Die Ingenieure und Techniker entwickeln nämlich nicht nur die Elektromotoren für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, sondern auch die »Leistungselektronik«. Diese mit vielen Chips bestückten Schaltkästen managen das Zusammenspiel von Batterie und Motor sowie das Zurückgewinnen von Bremsenergie. Es muss extrem effizient mit Energie umgegangen werden, erläutert der Chefentwickler, denn trotz aller Fortschritte der Batterietechnik brauche man immer noch mehr als 20 Kilogramm Batterie, um die Energiemenge zu speichern, die aus einem einzigen Liter Benzin gewonnen werden kann.  Der gebürtige Bremer Küsell strahlt wie sein Evonik-Kollege nüchterne Kompetenz aus. 80 Entwickler habe er übernommen, als er vor fünf Jahren seinen Job antrat. »Mittlerweile sind es beim Bosch bereits 800 Leute.« Dabei ist die Truppe, die im Joint Venture von Bosch mit Samsung SDI (SB Limotive) Lithium-Ionen-Batterien entwickelt, noch nicht mitgerechnet.  Einen ersten kommerziellen Erfolg hat Küsells Team schon erzielt. Dass es die Geländewagen-Zwillinge Porsche Cayenne/VW Touareg seit Neuestem mit Hybridantrieb gibt, ist auch der in Tamm entwickelten E-Maschine zu verdanken. Und 2011 geht der erste Dieselhybrid der Welt von Peugeot mit zwei E-Maschinen von Bosch an den Start.  Aber auch die technisch verwandten Aggregate für reinen Elektroantrieb haben die Schwaben fertig, die gibt es in Leistungsstufen von 10 bis 120 Kilowatt – je nach Kundenwunsch. 2012 werde das erste reine E-Auto mit Bosch-Antrieb in Serie gehen, verrät Küsell. Den Kunden – wohl ein Autobauer aus Asien – darf er noch nicht preisgeben.  Die Elektromobilität eröffne Bosch »unglaubliche Wachstumschancen«, gerät Küsell für einen kurzen Moment ins Schwärmen. Bislang habe man nur Dinge wie Einspritzanlagen, Starter oder Lichtmaschinen gebaut – jetzt sei man in der Lage, den kompletten Antrieb zu liefern.  Doch da tut sich auch ein neues Konfliktfeld auf: Zulieferer wie Bosch oder Continental werden zu Konkurrenten ihrer eigenen Kunden, der Autobauer. Schließlich bauen Mercedes, BMW, VW und Co. ihr Markenimage bislang wesentlich auf ihren eigenen Motoren auf. Natürlich entwickeln die Autobauer ebenfalls mit Hochdruck eigene E-Maschinen, »schon um die Kompetenz im Hause zu haben«, wie es bei VW heißt. »Das wird noch spannend«, sagt Küsell.  Im Tammer Versuchslabor, direkt unter Küsells Büro, stehen zwei Kleinwagen, denen die Boschler einen E-Antrieb eingepflanzt haben. »Technisch sind unsere Maschinen auf Augenhöhe mit denen der japanischen Konkurrenz«, weiß der Chefentwickler. Schließlich habe Bosch jahrzehntelanges Know-how im Bau von Elektroantrieben – vom kleinen Scheibenwischermotor über Starter und Generator bis hin zu großen Maschinen für die Fabrikautomatisierung.  Stolze 400 Millionen Euro jährlich will Bosch-Chef Franz Fehrenbach in die Elektromobilität stecken, fast ebenso viel wie in die Weiterentwicklung der Komponenten für Benzinmotoren. Mit denen muss schließlich noch das Geld verdient werden, um die Investitionen in die EMobilität zu finanzieren. Daimler-Chef Dieter Zetsche, der in alle Arten alternativer Antriebe parallel investiert, brachte es kürzlich auf den Punkt: »In den nächsten zehn Jahren werden wir mit alternativen Antrieben noch kein Geld verdienen.« Aber man müsse für die emissionsfreie Zukunft gerüstet sein.  Bleibt noch das dritte große Problem, das es zu lösen gilt: das Gewicht. E-Autos sind zwar leise und – lokal – emissionsfrei. Doch sie schleppen auch den Batteriepack mit sich herum. Je mehr Reichweite, desto schwerer. Die 600 zu Testzwecken auf E-Betrieb umgerüsteten Minis von BMW etwa bringen jeweils 350 Kilogramm mehr auf die Waage als ihre konventionell angetriebenen Brüder. Man müsse ein E-Auto völlig anders bauen, die Karosserie müsse viel leichter sein, sagt deshalb BMW-Chef Norbert Reithofer. Die Nische der E-Mobilität seien zudem die großen Städte. Megacity Vehicle, kurz MCV, heißt die Lösung der Bayern. Den passenden Verbündeten dafür fand Reithofer in Wiesbaden.  Robert Koehler lenkt die Geschicke von SGL Carbon von einer repräsentativen Villa am Wiesbadener Rheinufer aus. Der 63-jährige Vorstandsvorsitzende hat sich persönlich Zeit genommen, um in der holzgetäfelten Bibliothek die bislang einmalige Kooperation eines Karbonspezialisten mit einem Autobauer zu erläutern. »Wir sind der am breitesten aufgestellte Hersteller, der sich mit Grafit und Karbon beschäftigt, und der einzige Hersteller von Karbonfasern in Europa«, sagt der gestandene Bayer und zieht an seiner Zigarre. Grafit und Karbon gehörten zu den hochwertigsten Werkstoffen überhaupt, ergänzt sein Vorstandskollege Gerd Wingefeld.  Gemeinsam mit BMW ziehen die Wiesbadener derzeit im äußersten Nordwesten der USA bei Seattle im Eiltempo eine Fabrik zur Produktion von Kohlenstofffasern hoch. Die Herstellung dieses »hochedlen Materials«, das in riesigen, 220 Meter langen Öfen bei bis zu 1400 Grad gebacken werde, sei äußerst energieintensiv, erläutert Betriebswirt Koehler die Standortwahl. Der Strom koste in Seattle aber nur ein Drittel des deutschen Preises – und stamme komplett aus Wasserkraft. Partner BMW lege großen Wert auf Nachhaltigkeit. Die karbonisierten Synthetikfasern kommen anschließend ins bayerische Wackersdorf, wo sie zu sogenannten Gelegen, hauchdünnen Stoffbahnen, vernäht werden.  Chemiker Wingefeld, im Vorstand für die Konzernforschung zuständig, zeigt das neueste Muster: dunkelgrau, hauchdünn und fest. Fester als Stahl und äußerst temperaturbeständig.  Dann ist Partner BMW in seinem Landshuter Werk an der Reihe. Spezialharz wird in die übereinandergeschichteten Bahnen gepresst, diese werden in Form gebracht und härten anschließend aus. Der so entstandene Kohlenstofffaserverbund, kurz CFK, »ist 50 Prozent leichter als Stahl, und gegenüber Aluminium werden immer noch 30 Prozent Gewicht eingespart«, sagt Wingefeld.  CFK-Bauteile für Autos – Dächer, Kotflügel, Achsteile – fertigt SGL Carbon schon länger. Doch BMW baut nun erstmals eine komplette Fahrgastzelle für sein Megacity Vehicle. »Das ist etwas ganz Neues und sorgt für viel Aufsehen in der Autoindustrie«, sagt SGL-Chef Koerber, »damit wird Karbon im industriellen Maßstab in den Autobau eingeführt.« Die größte Hürde war es, die aufwendige Verarbeitung wirtschaftlich zu machen. Denn ein Kilo CFK kostet normalerweise locker das 15-Fache der gleichen Menge Aluminium.  Wie es sich rechnet, erläutern noch am selben Tage die BMW-Spezialisten im bayerischen Garching. Dort steht zwar noch nicht das komplette Megacity Vehicle, aber die schwarzgraue Fahrgastzelle auf einem Aluminiumfahrgestell, die einen Crashtest praktisch unversehrt überstanden hat. »Allein durch die CFK-Fahrgastzelle sparen wir 100 Kilogramm Gewicht ein«, erläutert BMW-Entwickler Jochen Töpker. Man könne insgesamt das Mehrgewicht der Batterie kompensieren, und so sei es »erstmals gelungen, die Gewichtsspirale zu durchbrechen«, berichtet MCV-Projektleiter Peter Ratz.  »Wir haben die Hersteller sämtlicher Komponenten im Land«, sagt SGL-Chef Koehler. Sein Unternehmen stellt nicht nur Kohlenstofffasern her, sondern liefert auch 20 bis 30 Prozent des weltweit für die Anoden von Lithium-Ionen-Batterien nötigen Grafits. Chemetall aus Frankfurt am Main ist der führende Hersteller von Lithiumverbindungen, Südchemie aus München produziert Lithiumeisenphosphat für Akkus, Freudenberg ist mit Separatoren, Batteriedichtungen und Steckverbindungen dabei, Continental hat, ähnlich wie Bosch, den kompletten E-Antrieb (Ausnahme: Zellen) im Programm und hat die erste in Europa serienmäßig verbaute Lithium-Ionen-Batterie (Mercedes S-Klasse Hybrid, BMW 7er Hybrid) zugeliefert.  Womöglich kommt es auf das eine oder andere Jahr gar nicht an. Ein Hinweis darauf, wie weit der Weg zum Siegeszug der E-Mobile noch ist, gab ausgerechnet die Silvretta-Rallye: Jede Etappe, die die Vorzeigestromer schaffen mussten, war nur 60 Kilometer lang. Auch damit keinesfalls ein Akku schlappmacht.

Beim nächsten Aufschwung sollte es dann über den Wiederstand gehen. Jetzt ist erst mal abzuwarten wieweit der Kurs noch fällt ich denke aber nicht das wir die 5.2 € nochmal sehen werden. Einschätzung nächste Woche um die 6.0 €.

BYD's (1211) target cut tells tougher years ahead - Goldman    BYD (01211) announced a 25% cut in its 2010 car
sales target from 800k units to 600k units, which Goldman Sachs estimates might not be  
easy to fulfill if the new models fail to perform.
 Due to the dominance of its current low-price image, it takes time for BYD to improve
its brand prestige and persuade consumers to purchase the more expensive new models, the  
research house added.
 It also noted that BYD's target revision might also suggest tougher years ahead, given  
the current total market outlook.
 Goldman reiterated its "sell" rating on BYD with a target price of HK$41.22.  (KL)

www.etnet.com.hk/www/tc/news/...search&newsid=ETE200805154

Ich verstehe nicht, wieso so eine Nachricht sich in diesem Ausmaß auf den Kurs niederschlägt. Es muss doch jedem bekannt gewesen sein, dass es nicht mehr realistisch ist, die geplanten Verkaufszahlen für dieses Jahr zu erreichen.

BOCI chops BYD (01211) target to HK$65, "buy"

  BOCI chopped its target price for BYD (01211) from
HK$88 to HK$65, and maintained its "buy" call.
 BYD posted a 4% YoY increase in July auto shipments despite a 7% MoM decline. Meanwhile,
it revised down its full-year sales target from 800,000 to 600,000 units.
 The research house believes the slowdown in auto sales was mainly due to the inventory  
pile-up at its distributors.  BOCI expects BYD's 2Q net profit to have surged 59% YoY and
declined 35% QoQ to Rmb1,109m.
 However, it still believes BYD will offer secular growth opportunities in the energy  
industry. The company has started to gain traction in the renewable energy car and solar  
energy segments. (KL)

das der kurs schwaechelt,denn die butter&brot autos(konventionell)haben nicht das absatz ziel erreicht.waehrend die westlichen hersteller gewaltig zulegen konnten.
wie in#1086 geschildert.........it takes time for BYD to improve
its brand prestige and persuade consumers to purchase the more expensive new models, the research house added,,  
der chin will mittelklasse autos aus good old germany...auch wenn diese in china gebaut werden....dieses beobachtet man ueberall in den BRIC staaten.

Umwelttechnologien kritisiert worden
sind - allen voran Mercedes. Erste kleine
Erfolge geben der Marke auf der Suche
nach einer weißen Weste recht: Der
Mercedes S 400 Hybrid ( Der Mercedes S
400 Hybrid im Test) kommt bei den
Kunden so gut an, dass sich sein
Verkaufsanteil innerhalb des S-Klasse-
Programms auf 20 Prozent beläuft. In
London findet bereits ein Großversuch
mit dem E-Smart statt, der seine Energie
noch von einer Nickel-Metallhydrid-
Batterie bezieht. Nächstes Jahr beginnt
die Fortsetzung mit einer Lithium-Ionen-
Batterie, womit der Fortwo 2012 für
25.000 Euro auf den Markt kommen soll.
Mercedes plant Auslieferung der B-Klasse
F-Cell bereits für 2010
Mut beweist die Marke auch darin, die
teure Brennstoffzellentechnologie weiter
voranzutreiben: Bereits Anfang 2010
sollen rund 200 Exemplare der so
genannten Mercedes B-Klasse F-Cell in
Europa und den USA an Kunden
ausgeliefert werden. Und die Zahl der E-
Autos innerhalb des Konzerns soll weiter
steigen: Es folgen entsprechende
Varianten der A-Klasse (2010), ebenfalls
in Form einer Kleinserie, und 2014 sogar
der Flügeltürer Mercedes SLS.
BMWs Hybridversionen von 7er und X6
kommen im April 2010
Konkurrent BMW ist da noch nicht ganz
so weit: Im April nächsten Jahres
kommen die Hybridversionen von BMW
7er und BMW X6 auf den Markt, vom Mini
läuft derzeit ebenfalls ein Großversuch
als E-Auto, doch ein richtiges Strommobil
ist nicht vor 2014 zu erwarten. Dann
startet mit dem Projekt i ein neues City-
Car, das es ebenfalls als reines E-Auto
geben soll. Den E-Motor will die Marke
selber fertigen, die Batterie stammt von
SB Limotive, einem
Gemeinschaftsunternehmen von Bosch
und Südkoreas Samsung-Konzern.
VW will absatzstarke Baureihen mit
sparsamen Dieseltriebwerken anbieten
Auch der VW-Konzern rüstet sich für die
steigende Nachfrage nach alternativen
Antrieben. Auf der IAA wird dafür
zunächst einmal die Idee des Ein-Liter-
Autos wiederbelebt, die der jetzige
Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch schon
in den neunziger Jahren hatte. Um
schnelle Fortschritte bei der Reduktion
des CO2-Ausstoßes erzielen zu können,
konzentriert sich der Volumenhersteller
darauf, die absatzstarken Baureihen mit
besonders sparsamen Dieseltriebwerken
anzubieten. Den VW Polo ( der VW Polo
im Test) wird es in einer Version mit 87
g/ km CO2-Ausstoß geben, den VW Golf
mit 99 und den VW Passat mit 114
Gramm. Das Ziel: in jeder Klasse das
sparsamste Modell anzubieten.
Ab 2013 ist der VW Up als reines E-Auto
geplant, den es in entsprechenden
Varianten auch bei den anderen
Konzerntöchtern bis hin zu Audi geben
wird. Parallel dazu werden im ganzen
Konzern die Baukästen mit längs- sowie
quermodularer Anordnung der Motoren
fit für die Hybridtechnologie gemacht:
Künftig könnte also jeder VW, Skoda,
Seat oder Audi ohne technische
Probleme mit der Kraft der zwei Herzen
ausgerüstet werden.
Renault startet 2011 mit dem Verkauf
von E-Autos
Während Lexus noch einen Schritt
weitergeht und alle in Europa
verfügbaren Modelle ab 2012
ausschließlich mit Hybridantrieb anbieten
will, konzentriert sich Renault mit seiner
E-Auto-Strategie zunächst auf die
Erfordernisse der einzelnen Märkte. So
startet der Verkauf 2011 in
vergleichsweise kleinen Ländern wie
Israel (E-Version des Mégane
Stufenheck) und Dänemark (E-Version
des Kangoo Rapid). Auf der IAA beweist
der französische Hersteller mit gleich
vier weiteren Studien zu diesem Thema,
dass das Modellprogramm weiter
ausgebaut werden soll. So gibt es eine
Absichtserklärung des australischen
Bundesstaats Victoria, den
flächendeckenden Einsatz von
Elektroautos zu prüfen. In der Allianz mit
dem Mutterkonzern Nissan ist Renault
mittlerweile 30 ähnliche Partnerschaften
mit Kommunen, Staaten und Regionen
eingegangen.
Opel Ampera: E-Auto mit Range
Extender kommt 2011
Ford und Opel wollen wie VW
verbrauchsoptimierte
Verbrennungsmotoren anbieten und
zeigen auf der IAA ihre neuen
Sparmodelle: Opel den Astra als Ecoflex
mit 109 g/km CO2-Ausstoß, Ford den
Focus als Econetic mit 99 g/km. Opel
startet darüber hinaus neue Gas-
Varianten von Corsa, Meriva, Astra
Caravan und Zafira und wird ab Frühjahr
2010 in einem Zeitfenster von 24
Monaten in allen Baureihen die Start-
Stopp-Technologie einführen. Mit dem
Opel Ampera folgt dann 2011 ein
vollwertiges Mittelklassemodell als E-
Auto mit Range Extender auch in
Deutschland. Ford wird die E-Varianten
von Transit Connect und Focus ab
2010/11 zunächst nur in den USA
anbieten.
Porsche plant Hybrid-Varianten von
Panamera und Cayenne
Aus deutscher Sicht fehlt also nur noch
Porsche mit konkreten Plänen für ein E-
Auto. Als umweltschonendes
Antriebskonzept sind bislang Hybrid-
Varianten von Panamera und Cayenne
geplant - als zehnte Marke unter dem
Dach des VW-Konzerns könnte der Strom
hier aber viel schneller fließen als bislang
vermutet.

Quelle: 2010 Motor-Presse Stuttgart

China may invest more than 100 billion yuan in the alternative-energy vehicles industry during the next 10 years, the Shanghai Securities News reported today, without citing anyone.

The Ministry of Industry and Information Technology has completed drafting a development plan for the alternative energy vehicle industry covering the period from 2011 through 2020, the newspaper reported. The ministry may submit the plans to the State Council for approval this month after first seeking feedback from other ministries, the newspaper reported.

www.bloomberg.com/news/2010-08-03/...gy-cars-news-reports.html

Morgan cuts BYD (01211) target to HK$56, "equal-weight"    Morgan Stanley lowered its price target for BYD
(01211) to HK$56 from HK$64, and maintained its "equal-weight" call.
 The house reduced its 2010-12 EPS to reflect lower auto shipment forecasts and to a
greater extent lighter margin assumptions.  Given likely delay in demand recovery and
considerable downside risk to consensus earnings, Morgan suggests that investors stay on  
the sidelines until the 1H10 analyst meeting.
 It thinks BYD's secular growth story remains attractive but cyclical headwinds and  
richer-than-peers' valuation premium could pressure the stock nearterm.  (KL)

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Ein Angebot von:  

RWE AG  -Autostrom wird jetzt grün!

RWE bietet Strom für Elektrofahrzeuge aus 100  % regenerativen  Energien an. Der grüne Strom soll bald überall in Deutschland  erhältlich sein. Dass Elektromobile umweltfreundlicher sind als herkömmliche  Kraftfahrzeuge, kann man sich denken. Schließlich produzieren  Elektrofahrzeuge keinerlei Abgase. Doch jetzt ist auch der Strom für  diese Fahrzeuge zu  100% umweltfreundlich . RWE Autostrom wird  nämlich ausschließlich aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen;  sprich aus Wasser-, Wind- und Solarkraft. Somit produziert ein  Elektromobil null CO2- Emissionen - weder beim Fahren noch beim  Aufladen. Aktuell setzt RWE alles daran, dass der grüne Autostrom demnächst  überall in Deutschland erhältlich ist. Schon 2009  begann RWE mit dem  Aufbau von  Ladesäulen  in vielen deutschen Großstädten und wird auch  zukünftig das Ladesäulennetz weiter ausbauen. Ziel von RWE ist es, dass bald bundesweit ein flächendeckendes Netz von Elektroladesäulen zur  Verfügung steht. Super Ingo bewirbt den Kraftstoff der Zukunft. Die Zukunft der Mobilität wird also umweltfreundlicher, weil grüner  Autostrom bald überall erhältlich sein wird. Und damit mehr Menschen  auf das Thema  Elektromobilität  aufmerksam gemacht werden, schickt  RWE erneut seinen Botschafter in Sachen Autostrom auf die Straße:  Super Ingo. In zwei neuen Spots erklärt er zusammen mit seinen Kollegen, wo man  in Zukunft sein Auto aufladen kann und wie der Strom dafür gemacht  wird. Hoffen wir, dass Ingo mit seiner etwas unkonventionellen Art  möglichst viele  zukünftige Elektrofahrzeughalter  ansprechen kann.

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noch die 4E?????

Momentan gehts stabil bergab. Ich sehe auch grad keinen Grund, warum sich das ändern sollte. Bei 5,6 hatte ich überlegt zu verkaufen, wäre dann mit Plus aus der ganzen Sache gegangen. Habs leider ned gemacht. Aber egal. Kommen schon wieder bessere Zeiten. Wenns bis auf 4 runter geht, wird nachgekauft!

Chart sieht schlecht aus. Bleib aber auch an Bord. Wird BYD wirklich Autobauer Nr.1 wie geplant so wird der Kurs in anderen Dimensionen sein. Wir haben W.B.  mit dabei, der investiert über sehr lange Zeiträume.

Mfg
Kalle

Buffet ist aus der Aktie längst raus. Wer am Markt erfolgreich sein möchte, sollte auch entsprechend professionell investieren, z.B. um an Insiderinformationen zu gelangen.  Bei Byd sind derzeit noch die Dummen investiert, die den Big Boys die Tasche füllen. Das sind diejenigen, die in den kommenden 2 Jahren weiterhin schreiben, dass die Aktie noch gaaanz viel Freude bereiten wird, irgendwann, wenn Byd die Größten sein werden, und wenn in 2 Jahren der Markt crasht, dann steht Byd wieder dort, wo es herkam, bei 1 USD. Ihr steigt in der Zeit bis dahin irgendwann aus, während ein Buffet bei 1 USD wieder rein geht.

Kursziel BYD 2010: 2,05€

Kursziel BYD 2011: 0,65€

Chalifmann

plötzlich so interessiert an byd??

Woher habt ihr euer Insiderwissen?