LUFTHANSA:Wie die Airline der Krise entkommen will

Die Bundesregierung will der Lufthansa für die unmittelbaren Folgen der Terroranschläge vom 11. September eine Entschädigung zahlen. Man habe die Ansprüche der Airline geprüft und werde demnächst eine Genehmigung der Zahlung bei der EU-Kommission beantragen, sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums. Über die Höhe der Beihilfe machte er keine Angaben.(Reuters)
 

Nicht alle Mitglieder der Star-Alliance sehen das so: BMI British Midland, die Nummer zwei in Großbritannien, hat sich bereits für den Start einer Billig-Airline entschieden. Unter der Marke "bmibaby" bietet der Lufthansa-Partner neuerdings Europaflüge schon ab 25 Pfund an - allerdings ohne Bordservice und ohne Anbindung an das Netzwerk der Star Alliance. Der Billig-Ableger wird zudem von einem eigenen Management geführt, das eine rundum schlanke Kostenstruktur durchhalten soll. "Das ist kein Nachahmermodell für uns", entgegnet Lufthansa-Manager Teckentrup. Ihn stört in erster Linie, dass sich "bmibaby" sehr eng an die Hauptmarke BMI anlehnt. Schließlich fürchten Airlines, dass sie sich damit die Konkurrenz ins eigene Haus holen. Europas größter Carrier British Airways (BA) kann ein Lied davon singen: Seine inzwischen verkaufte Billig-Airline Go flog auf einigen Routen in engem Wettbewerb zu BA und nahm dem Mutterkonzern bald Passagiere weg, die nur noch die Billigpreise auf der Nachbarstrecke zahlten.

Für Lufthansa komme ein solches Modell deshalb nicht in Frage, betonte Teckentrup. In der Branche wird vielmehr spekuliert, die Lufthansa studiere derzeit ein Modell, nach der Billigflüge künftig über einen Fremd-Carrier abgewickelt werden könnten. Netzmanagement, Verkehrssteuerung und Kontrolle würden dann bei Lufthansa liegen, nicht jedoch der operative Flugbetrieb. Den könnte eine Partner-Airline übernehmen, deren Kostenstruktur günstigere Flüge erlaubt. Im Hause Lufthansa will man derartige Szenarien nicht kommentieren.

Offiziell zeigt sich die Fluggesellschaft von den aggressiven Attacken der Ryanair ohnehin nicht sonderlich beeindruckt. Dessen Vorstandschef Michael O'Leary prophezeit, dass Lufthansa auf Kurzstrecken bald viele Kunden an die Billigflieger verlieren wird. Teckentrup ist anderer Meinung: "Die Strategie ist so unterschiedlich, als ob sie uns mit der Bahn vergleichen. Wir bieten jeden Tag 30 000 Reisewege, Ryanair fliegt 94 Strecken im Point-to-Point-Verkehr." Bei derart verschiedenen Geschäftsmodellen werde man sich kaum ins Gehege kommen.

Weil die großen Fluggesellschaften wie Lufthansa ein weltweites Streckennetz unterhalten, sind ihre Kosten im Vergleich zu den Billigfliegern viel höher. So scheffeln Fluggesellschaften wie Ryanair trotz tiefer Preise hohe Gewinne. Ins Gewicht fallen dabei die kurzen Umkehrzeiten. Die Jets sind fast zwölf Stunden täglich in der Luft. Darum sind für das Streckennetz weniger Flugzeuge nötig, und die Crews sind länger im Einsatz. Da die Billigflieger auch nur auf Neben-Airports landen, sparen sie Millionen an Gebühren ein. Auch bei den Personalkosten gewinnen die Billigflieger. Sie brauchen weniger Mitarbeiter und bezahlen auch weniger. Und schließlich ist der Vertrieb günstiger. Denn die meisten Tickets können nur über das Internet gebucht werden. Ein Internet-Ticket kostet kaum mehr als einen Dollar, die Provisionen für Reisebüros entfallen.  

Am 5. März wird die nächste Runde der Werbeposse entschieden. Dann wird das Berufungs-Urteil im Streit um die Bezeichnung des Flughafens Hahn erwartet. Anfang Dezember untersagte dabei das Landgericht Köln der Ryanair, mit den Zielflughäfen Frankfurt und Hamburg zu werben. Die Iren müssten, erklärten die Richter, nun vielmehr deutlich machen, dass tatsächlich Hahn und Lübeck angeflogen werden. Für Ryanair-Chef Michael O’Leary ist das eine Verhinderung des Wettbewerbs. Wenn Frankfurt-Hahn nicht Frankfurt genannt werden darf, darf die Lufthansa London-Heathrow nicht als London und Newark nicht als New York bezeichnen, erklärt er.

Ihren Ursprung findet die Posse in der damaligen Ankündigung der Iren, stark in den Flughafen Hahn bei Frankfurt zu investieren. Von dort aus gehen seit dem 14. Februar täglich 30 Flüge in zehn europäische Städte. Hahn wird damit zum dritten europäischen Drehkreuz der Airline. 1,5 Millionen Passagiere soll die Investition in den Standort im Hunsrück innerhalb der ersten zwölf Monate bringen.

Die Lufthansa knüpft langsam wieder an die Zeiten vor dem 11. September an. Ab April sollen wieder deutlich mehr Maschinen Richtung USA starten.

Frankfurt am Main - Ein halbes Jahr nach dem dramatischen Einbruch des Luftverkehrs wegen der Terroranschläge in den USA will die Lufthansa  wieder deutlich häufiger nach Übersee fliegen. Vom Start des Sommerflugplans am 31. März an werde die Frequenz der Verbindungen in die USA um 40 Prozent gegenüber dem aktuellen Winterflugplan ausgebaut, sagte eine Lufthansa-Sprecherin am Donnerstag in Frankfurt.
Damit liege die Häufigkeit der Flüge aber noch immer um zehn Prozent unter dem Niveau des Sommerflugplans 2001. Die Lufthansa reagiere nun auf ein leichtes Anziehen der Nachfrage. Wegen Buchungsrückgängen nach den Terroranschlägen vom 11. September waren in den vergangenen Monaten etliche Flüge in die USA und auf anderen Interkontinental-Strecken gestrichen worden.

Vorgesehen sind nun zusätzliche Verbindungen von den deutschen Lufthansa-Drehkreuzen Frankfurt und München in die USA. So sollen von Frankfurt künftig Atlanta, Dallas, Detroit, Houston und Philadelphia wieder täglich angesteuert werden. Zusätzliche Flüge pro Tag soll es von April und Mai an nach Boston, Chicago und Los Angeles geben.

Auch in München kommen weitere Verbindungen mit Boston, New York und San Francisco auf den Flugplan. Auf den Nordamerika-Strecken hatte die Lufthansa im Gesamtjahr 2001 einen Passagierrückgang von 2,3 Prozent erlitten.

Doch teilweise scheinen sie sich damit abzufinden, dass das Geschäft auch künftig bei der jungen Konkurrenz viel stärker wachsen wird als bei ihnen selbst: „Für die nächsten zwei bis drei Jahre ist (bei den Billig-Linien) starkes Wachstum zu erwarten; manche vermuten sogar, dass sie binnen fünf Jahren auf einen innereuropäischen Marktanteil von mehr als 50 Prozent kommen könnten“, heißt es im neuen „factbook“ der BA.

Immer mehr Geschäftsreisende steigen um

Und die Londoner Beratungsgesellschaft Aviation Economics schätzt, dass die Billig-Linien im Jahr 2010 auf den europäischen Strecken jeden dritten Fluggast befördern könnten. Ihr derzeitiger Marktanteil wird auf fünf bis zehn Prozent geschätzt, wobei laut BA auf den Routen zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa bereits 20 Prozent der Passagiere mit den Billig-Linien fliegen.

Bitter ist für die großen Airlines vor allem, dass nicht nur Touristen, sondern auch immer mehr Geschäftsreisende, die früher nicht selten Business Class geflogen sind, umsteigen. Die Billig-Flieger sind zwar in Wirklichkeit keineswegs immer viel billiger. Aber bei den Flaggschiff-Gesellschaften braucht der Kunde manchmal mehr Zeit, das preiswerteste Ticket zu finden, als das Flugzeug zum Fliegen. Von Juni an wird man freilich auch bei BA den besten Preis schnell im Internet finden, verspricht Eddington. Dies dürfte den Wettbewerb noch anheizen.

Die Billig-Flieger selbst schäumen gleichwohl nur so vor Optimismus. So hat Ryanair kürzlich bei Boeing nicht weniger als 100 neue Maschinen vom Typ 737 bestellt, EasyJet verhandelt gerade mit den Herstellern eine Order über 75 Flugzeuge, und Go will ihre Flotte von derzeit 19 Maschinen bis Jahresende auf 26 und bis zum Jahr 2006 auf 80 Maschinen vergrößern.

Damit könnte es freilich kommen wie bei den Telekom-Konzernen vor zwei Jahren: Getragen von Unmengen an Anleger-Geldern investierten die in große Internet-Glasfaser-Netze. Doch die Nachfrage hielt mit der Angebots-Explosion nicht Schritt, heute stöhnt die ganze Branche unter den Überkapazitäten und die Aktienkurse stürzten in den Keller.  

Die Airline weist erstmals seit acht Jahren einen Verlust aus. Die Dividende wird gestrichen.

Frankfurt am Main - Die Lufthansa  hat 2001 einen Verlust vor Steuern verzeichnet. Er betrug 754 Millionen Euro. Das teilte der Konzern am Dienstag in Frankfurt mit. Im Vorjahr war ein Vorsteuergewinn von 1,2 Milliarden Euro erreicht worden.

Die Fluggesellschaft nannte als Gründe für den Gewinneinbruch im abgelaufenen Geschäftsjahr die schwache Konjunktur und die Folgen der Terroranschlägen. Der Konzernverlust betrage im Berichtszeitraum 591 Millionen Euro nach einem Gewinn von 689 Millionen Euro im Vorjahr. Zudem teilte der Konzern mit, er beabsichtige, in diesem Jahr auf eine Dividendenzahlung zu verzichten.

Beim Umsatz konnte die Fluggesellschaft einen Zuwachs auf 16,7 Milliarden Euro verzeichnen nach 15,2 Milliarden im Vorjahr. Von dpa-AFX befragte Analysten hatten mit einem Umsatz zwischen 16,19 und 17,59 Milliarden Euro gerechnet.

Das operative Ergebnis lag mit 20 Millionen Euro im Rahmen der Erwartungen. Lufthansa-Chef Jürgen Weber hatte wiederholt eine "schwarze Null" versprochen. Analysten hatten ein Betriebsergebnis zwischen minus 200 und plus 105 Millionen Euro erwartet.

Auf seiner Sitzung am gestrigen Montag bestellte der Aufsichtsrat zudem Vorstandsmitglied Wolfgang Mayrhuber zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden.

Einen Ausblick gab Lufthansa nicht. Konzernchef Weber hatte aber in Interviews betont, dass er mit einem Aufschwung im laufenden Jahr rechne. Weitere Details will das Unternehmen auf der Bilanzpressekonferenz am 25. April bekannt geben.  

Die Fluggesellschaft reaktiviert zehn Flugzeuge, die sie nach den Terroranschlägen stillgelegt hatte.

Berlin - Die Lufthansa  will wegen anziehender Buchungen die Kapazitäten von April an erhöhen und 10 stillgelegte Maschinen wieder einsetzen.

Das Sitzplatzangebot werde um sieben Prozent gegenüber dem aktuellen Winterflugplan erhöht, bleibe damit aber noch knapp zehn Prozent unter dem Niveau des Sommers 2001, teilte das Unternehmen bei der Internationalen Tourismus-Börse am Sonntag in Berlin mit.

Nach den Terroranschlägen am 11. September hatte Lufthansa 43 Flugzeuge stillgelegt. Neben der Erhöhung der Kapazitäten teilte Lufthansa weiter mit, dass das Unternehmen sein Preissystem aufgrund der Niedrigpreise von Billigfluggesellschaften nicht grundlegend ändern will.

Wir sind nicht empfindlich. Ich kann damit leben, den Goliath auf einer einzigen Strecke in Deutschland abzugeben. Fliegen ist jedoch ein internationales Geschäft. Im weltweiten Maßstab sind wir selbst nur ein David. Mit den großen US-Fluggesellschaften können wir uns kaum vergleichen.

Warum ziehen Sie sofort vor Gericht, wenn die Werbung der Neuen mal frech ist?

Wenn man als Abzocker tituliert wird, ist das gar nicht mehr lustig. Und wenn in der Werbung unser teuerster Business-Class-Preis mit einem Super-Sonder-Schnäppchenpreis verglichen wird, ist das schlicht unfair. Nur weil Ryanair gerade David gegen Goliath spielt, sind nicht gleich alle Wettbewerbsregeln außer Kraft gesetzt.

Die Tarife von Lufthansa und den Billigfliegern sind also nicht vergleichbar?

Wir bieten jeden Tag ein Netz mit 30 000 Reisewegen, Service in der Luft und am Boden, Tickets, die man schnell und überall kaufen kann und wir kümmern uns um unsere Passagiere, wenn es mal Verspätungen oder Probleme gibt. Mit Ryanair fliegen wir außerdem auf keiner einzigen Strecke in direkter Konkurrenz. Warum unsere Verbindung Frankfurt-London immer mit Hahn-Stansted verglichen wird, verstehe ich nicht. Der Flughafen Hahn liegt 100 Kilometer von Frankfurt, der Flughafen Stansted 50 Kilometer von London entfernt. Die Kunden haben dadurch ganz andere Reisezeiten. Wer wirtschaftlich denkt, wird sich für unser Angebot entscheiden.

Ryanair-Chef Michael O'Leary beherrscht die PR-Klaviatur perfekt. Da könnten Sie noch etwas lernen.

O'Leary muss nur zwei Dinge kommunizieren: Seinen Firmennamen und seine Preise. Das macht jeder Low-Cost-Carrier so. Außerdem bricht O'Leary so viele Regeln, dass er andere Airlines zwingt, zu klagen. Ergebnis: Die Sympathie der Öffentlichkeit ist auf Seiten des kleinen David, der gegen den Goliath Lufthansa antritt.

Vielleicht sollte die Lufthansa ihr kompliziertes Tarifsystem vereinfachen und sich besser verkaufen?

Germanias Ein-Preis-Strategie wird das Unternehmen auf Dauer nicht verkraften. Alle Low-Cost-Carrier der Welt haben ein mindestens ebenso differenziertes Tarifsystem wie etablierte Linienfluggesellschaften. Das übereinstimmende Prinzip: Je näher der Buchungs- an den Flugtermin heranrückt, desto teurer werden die Tickets. Im übrigen sind wir mit unserem, an jeden Tag buchbaren Tarif von 143 Euro auf jeder deutschen Strecke für Hin- und Rückflug absolut konkurrenzfähig. Wenn wir mit Neun-Euro-Tickets wie Ryanair auf den Markt kämen, würde uns die Öffentlichkeit zu Recht Dumping vorwerfen. Und versuchen Sie doch mal, solche Super-Billig-Tarife am Freitagnachmittag zu buchen.

Das ändert aber nichts daran, dass bei potenziellen Kunden ankommt: Germania, Ryanair und Co sind preiswert, die Lufthansa teuer.

Unsere Preisstrategie steht nicht zur Disposition. Unser qualitativ hochwertiges Produkt rechtfertigt einen deutlichen Abstand zu den Billig-Airlines. Auf innerdeutschen Flügen verdienen wir uns ohnehin keine goldene Nase. 30 Prozent der Ticketkosten gehen an die Flughäfen. Dann kommen da noch Steuern und die Vertriebskosten drauf. Ich gebe zu, in der Werbung könnten wir offensiver sein. Nicht einmal ich habe alle günstigen Flugtarife immer parat.

Wer fliegt überhaupt noch zu Normaltarifen?

Das sind etwa 35 Prozent unserer Passagiere im europäischen Verkehr.

Und wie viele sind Umsteiger, die Ihr weltweites Netz nutzen?

Bei den Interkontinentalflügen haben wir 40 bis 65 Prozent Umsteiger. Auf den Strecken von und nach unseren Drehkreuzen Frankfurt oder München etwa 50 Prozent.

Prognosen sagen, dass die Billiganbieter in Europa bald 30 Prozent Marktanteil wie in Amerika erreichen werden.

Das ist völlig übertrieben. Southwest in den USA hat nach 20 Jahren gerade mal 16 Prozent. Die Low-Cost-Airlines wachsen auch nur so lange, wie sie auf Monopolstrecken fliegen können. Ich bin schon jetzt auf den Tag gespannt, wenn diese Airlines in Europa beginnen, sich gegenseitig anzugreifen. Fünf Billig-Airlines werden jedenfalls in Europa nicht überleben.

Noch ist die Lufthansa innerhalb Deutschlands selbst Monopolist.

Wir sind kein Monopolist. Auf der Strecke Frankfurt-Berlin reisen etwa 20 Prozent der Menschen mit dem Flugzeug, 50 Prozent benutzen die Bahn, 25 Prozent benutzen die Straße und selbst mit Bussen reisen circa fünf Prozent. Wo sehen Sie da ein Monopol? Es gibt in der Luft einige wenige Strecken, die wir ohne Konkurrenz von anderen Airlines fliegen. Aber unsere Konkurrenten heißen Inter-City-Express, Pkw und Bus.

Das sieht das Kartellamt ganz anders. Die Wettbewerbshüter gehen davon aus, dass Sie Germania mit Kampfpreisen aus dem Markt drängen wollen, um dann wieder allein den Luftraum zu beherrschen.

Das begreife ich nicht. Wie kann man denn Kraft Amtes einen Luft-Markt für die Strecke Berlin-Frankfurt definieren? Und wenn da einer rein will, sagt das Bundeskartellamt, dann bauen wir dem für zwei Jahre noch einen Schutzzaun. Erklären Sie mir mal, warum ich für 143 Euro diese Strecke hin und zurück fliegen darf, nicht aber für 205 Euro. Ich glaube nicht, dass das Kartellamt als Preisregulierungsbehörde auftreten darf. Es soll den Wettbewerb schützen.

Genau das will das Amt mit seiner Schützenhilfe für Germania doch bezwecken.

In Europa erleben wir eine ganz intensive Phase des Wettbewerbs. Die belgische Sabena ist in Konkurs gegangen, die Swiss Air überlebt nur mit einer Milliarden-Spritze. Die Low-Cost-Carrier wachsen wie verrückt. Da kann doch keiner behaupten, dass der Wettbewerb nicht funktioniert. Und dann bekommen wir vorgeschrieben, die Flugpreise auf der Berlin-Route um 35 Euro anzuheben. Das ist lächerlich.

Wenn Sie vor Gericht verlieren, werden Sie sich dann dem Kartellamt beugen?

Wir rechnen damit, dass das Oberlandesgericht Düsseldorf unserer Argumentation folgt und die sofortige Vollziehbarkeit der Anordnung aufhebt. Den Rest klären wir dann in einem ordentlichen Verfahren.  

Passagierzahl sinkt weiter

BERLIN, 10. April. Die Lufthansa muss ihre Niedrigpreise auf der Strecke Berlin-Frankfurt stoppen und Tickets mindestens 30,50 Euro teurer anbieten als die Konkurrenz-Gesellschaft Germania. Das Oberlandesgericht Düsseldorf habe einer Beschwerde gegen eine Preis- Vorgabe des Bundeskartellamts keine aufschiebende Wirkung eingeräumt, teilte die Lufthansa am Mittwoch mit. Stattdessen legte das Gericht den etwas geringeren Preisabstand fest. Das Kartellamt hatte 35 Euro vorgegeben. Mit der vorläufigen Entscheidung des Gerichts dürfe der strittige Preis von 105 Euro für den einfachen Flug Berlin-Frankfurt künftig nicht mehr angeboten werden, teilte die Lufthansa mit. Mit einer rechtskräftigen Entscheidung im Hauptsacheverfahren sei erst in einigen Jahren zu rechnen. Germania macht der Lufthansa mit Tickets für 99 Euro Konkurrenz.
Im ersten Quartal 2002 hat die Lufthansa deutlich weniger Passagiere geflogen als vor einem Jahr, dabei allerdings eine bessere Auslastung ihrer Flugzeuge erzielt. Die Zahl der Fluggäste sank von Januar bis März 2002 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,4 Prozent auf 9,7 Millionen Passagiere.

Den Cowboy spielt O'Leary auch als Privatmann. Er behauptet, am Wochenende nie im Büro, sondern im Pferde- oder Kuhstall zu sein. Eine Frau fürs Leben habe er ja noch nicht. Kurz vor der Hochzeit war ihm im vorigen Jahr die Braut abgesprungen. Über die Gründe schweigt er. Lag es vielleicht daran, dass sie seine Pferde nicht reiten wollte? Er antwortet mit einer Zote - der reichste Junggeselle Irlands lässt keine Pointe aus, schon gar nicht auf Kosten anderer. Zum Start der Strecke Eindhoven-London begrüßt er seine Gastgeber mit: "Hallo, sie können sich sicher sein, dass Irland Holland bei der Fußball-WM würdig vertritt." In Friedrichshafen ist er zur überforderten Übersetzerin nur wenig charmanter: "Sagen sie nur: Ryanair hat die billigsten Tickets. Der Rest ist unwichtig."

"Low fares, no frills." Niedrige Preise, keine Extras - das ist das Motto, unter dem O'Leary aus einem irischen Regionalflieger ein Unternehmen gemacht hat, das an der Börse 4,8 Milliarden Euro wert ist, 15 Prozent mehr als Europas Marktführer British Airways. Dabei stand die Fluggesellschaft Anfang der 90er vor dem Aus. "Sie müssen den Laden dicht machen", hatte ein junger Steuerberater dem Firmengründer Tony Ryan geraten. Der bot ihm daraufhin acht Prozent an - und den Chefposten. "Das konnte ich nicht ausschlagen." Eisern trimmte O'Leary den Laden auf billig. Kosten runter, Anreize fürs Personal rauf, und nur das Nötigste für die Passagiere - dafür die billigsten Tickets weit und breit. Das entspricht dem Geschäftsmodell der amerikanischen Airline Southwest. Ryanair hat es perfekt kopiert, andere Billiganbieter wie Easyjet, Go oder Buzzaway versuchen es auch. Ryanair sitzt in Irland, wo Löhne und Steuern niedrig sind, und beschäftigt nur 50 Manager. An Bord gibt es außer dem Lächeln der Stewardess nichts umsonst. "Mit einer Business Class oder Begrüßungsdrinks ruinierst du eine Fluggesellschaft", meint der Chef. Den Abfall lässt Ryan von den Stewardessen wegräumen. Fällt einmal ein Flug aus, haben die Passagiere nur Anrecht auf ihr Geld oder einen anderen Flug. Hotelzimmer, wie sie die Konkurrenz stellt, gibt es nicht. Beim Gepäck sind 15 Kilo Maximum und im Vertrieb ist der günstigste auch der beste Weg. Die Reisenden sollen ihr Ticket möglichst selbst ausstellen. 92 Prozent tun das schon auf der Ryanair-Homepage im Internet. Der Rest wird per Telefon gebucht. Anschlussverbindungen sind ein Fremdwort.

Ryanair beteiligt auch Geschäftspartner und Personal am Erfolg. Die Flughäfen werden nicht wie einst pauschal bezahlt, sondern nach Leistung und Zahl der abgefertigten Passagiere. So kann O'Leary damit rechnen, dass die Betreiber - damit sie überhaupt auf ihre Kosten kommen - die Werbetrommel für ihn rühren. Stewardessen und Piloten werden durch die Aussicht bei Laune gehalten, mehr als bei der Konkurrenz verdienen zu können - die einen, wenn sie ein paar Extras an die Passagiere verkaufen, die anderen, wenn sie ein paar Extrastunden fliegen.

Obendrein fliegt Ryanair nur Flughäfen an, von denen nach 25 Minuten wieder abgehoben werden kann. Dadurch sind auf der Strecke Frankfurt-London Tag für Tag zwei Flüge mehr drin als bei der Lufthansa. Der Passagier muss dafür wie im Fall Hahn häufig in Kauf nehmen, dass der Ankunftsort ein Provinznest ist. "Das ist doch absolut egal", sagt O'Leary. Es komme nur darauf an, günstig von A nach B zu kommen. Im Vergleich zur Lufthansa liege der Preisunterschied im Schnitt bei 375 Prozent. Ein Ryanticket kostet knapp 60 Euro, das des deutschen Konkurrenten 220 Euro. "Wer so viel spart, stört sich nicht an der Entfernung zur Großstadt." Und wenn auch an der Sicherheit gespart würde? O'Leary winkt ab: "Unsere Regional-Flughäfen haben schon immer alle Gepäckstücke durchgecheckt." In Heathrow oder Frankfurt/Main sei dies erst seit dem 11. September der Fall. Außerdem würden die Flugzeuge erstklassig gewartet - von einer Lufthansa-Tochter.

Bislang ist der Erfolg dem billigen Michael treu: Wo die großen Carrier nach dem 11. September massenweise Stornierungen erlebten, legte Ryanair wie die anderen Billigflieger kräftig zu. Mitten in der schlimmsten Luftfahrtkrise der Nachkriegszeit kaufte O'Leary sogar ein: 100 neue Flugzeuge. "Ich war der Einzige, der bei Boeing zwischen September und Weihnachten angerufen hat", sagt er verschmitzt. "Da habe ich natürlich viel, viel mehr als 30 Prozent Rabatt bekommen." Mit rund zehn Millionen Passagieren pro Jahr liegt Ryan in der Europaliga auf Platz 7. Im nächsten Jahr sollen SAS und Alitalia überholt werden. Bis 2010 will O'Leary die Spitze erobern, British Airways und Lufthansa hinter sich lassen. "Das Verrückte ist doch, dass die Großen uns nicht kopieren können. Die müssen doch die Leute bei ihren hohen Kosten ausnutzen und die Passagiere abzocken."

Zum legeren Ryan-Stil passt natürlich nicht die Uniform der Geschäftswelt. Seine Leute halten es wie der Chef: Jeans, Hemd, Anorak. Im Management gilt die Regel: "Krawatten trägst du bei Ryanair nur zu zwei Anlässen: vor Gericht oder zum Bewerbungsgespräch bei der Konkurrenz." Bis Graz hat sich das noch nicht herumgesprochen. Vom Bürgermeister gibt es einen Haufen Binder mit Stadtwappen. Höflich nimmt O'Leary sie entgegen, um sie später an die mitgereiste Journaille zu verteilen. Der Trip nach Kärnten wird ihm in Erinnerung bleiben - und die Vision des Gastgebers: "Dieser Haider, der weiß sich zu verkaufen. Oh, Mann, ein Drehkreuz für ganz Südosteuropa - was für ein Träumer."

Die Umarmung gibt ein tolles Foto für die Zeitungen, das lässt sich Haider nicht entgehen. Der Rechtspopulist aus Kärnten sonnt sich im Glanz des Preisrebellen aus Irland. Und der hält mit: "Hier werden eine Masse von Briten herkommen und die hübschen Mädels jagen." Und dann hält auch der Haider Jörg das gelbe Schild in die Kameras: 19 Euro - nur buchbar im Internet.

Nach dem Krisenjahr 2001 erwartet die Deutsche Lufthansa für 2002 eine deutliche Erholung ihrer Geschäftszahlen. Eine konkrete Prognose gab das Unternehmen am Donnerstag aber nicht ab.

Der Konzern rechne für das laufende Jahr mit einer deutlichen Verbesserung des operativen Ergebnisses, nachdem das Unternehmen hier 2001 mit 28 Mio. Euro nur einen knappen Gewinn erzielt hatte, teilte die Lufthansa am Donnerstag in Frankfurt mit. Konkrete Prognosen für das laufende Jahr seien jedoch wegen der unsicheren konjunkturellen und weltpolitischen Situation nach wie vor nicht möglich. Im vergangenen Jahr hatte sich der operative Gewinn um 97,3 Prozent auf 28 Mio. Euro verringert. Das Konzernergebnis lag mit 633 Mio. Euro im Minus nach einem Plus von 689 Mio. im Vorjahr.

Die Aktionäre sollen für 2001 keine Dividende erhalten - was aber offenbar eine Ausnahme bleiben wird. "Wir nehmen an, dass wir unsere Dividendenzahlung im kommenden Jahr wieder aufnehmen können", sagte Finanzvorstand Karl-Ludwig Kley.

Für das erste Quartal 2002 kündigte die Lufthansa ein operatives Ergebnis an, das dank Kosteneinsparungen und Kapazitätsanpassungen "nicht enttäuschen" werde. "Wir sind auf dem Weg nach oben", sagte Konzernchef Jürgen Weber. Im Passagierverkehr hoffe die Lufthansa, im Laufe des Jahres wieder eine Verkehrsleistung zu erreichen, die dem Niveau vor dem 11. September 2001 entspreche. Das konjunktursensible Frachtgeschäft dürfte sich spätestens in der zweiten Jahreshälfte 2002 beleben.

Die Luftfahrtbranche war im vergangenen Jahr wegen der Konjunkturflaute und der Terroranschläge in eine tiefe Krise geraten. Nach den Anschlägen vom 11. September waren die Passagierzahlen drastisch zurückgegangen, die Lufthansa hatte 43 Flugzeuge stillgelegt und sich mit den Gewerkschaften auf ein Sparpaket geeinigt. Inzwischen hat das Unternehmen wieder mehrere Maschinen reaktiviert.

ftd.de

Die Lufthansa will jetzt offenbar doch in den lukrativen Billigflugmarkt einsteigen. Damit aber der eigene Name als Exklusivmarke erhalten bleibt, soll der Regionalflieger Eurowings die Aufgabe übernehmen.


Soll für die Lufthansa im Billigpreissegment Geld verdienen: A 319 von Eurowings  
 
Düsseldorf - Nach Informationen des "Handelsblatts" gab der Lufthansa-Vorstand am Freitag grünes Licht für einen Einstieg von Eurowings in das Niedrigpreissegment. Für Lufthansachef Jürgen Weber bedeutet dies einen radikalen Kurswechsel. Bislang hatte er solchen Plänen stets reserviert gegenüber gestanden.
Für die Chartertochter Eurowings, an der die Lufthansa 24,9 Prozent hält, ließe sich die Aufgabe recht kurzfristig in die Tat umsetzen. Ihre fünf Maschinen vom Typ Airbus 319 sind wegen zahlreicher Stornierungen von Urlaubsreisen derzeit ohnehin nicht ausgelastet.

Nach dem Bericht des "Handelsblatts" soll Eurowings künftig vom Flughafen Köln/Bonn aus Ziele im Mittelmeerraum sowie europäische Metropolen ansteuern. An innerdeutsche Verbindungen sei dagegen vorerst nicht gedacht. Der ins Lufthansa-Netz integrierte Regionalverkehr von Eurowings bleibe vom Einstieg ins Billigflugsegment unberührt. Um Überschneidungen mit der Regionalfluggesellschaft zu vermeiden, werde der künftige Billigflieger einen neuen Namen erhalten.

In den vergangenen Monaten hatten die irische Fluglinie Ryanair, die Deutsche BA und Germania den Preiskampf mit dem deutschen Branchenprimus weiter verschärft. Auch der größte europäische Reisekonzern TUI sowie der britische Billigflieger Virgin wollen in den deutschen Markt einsteigen.

spiegel.de