LUFTHANSA:Wie die Airline der Krise entkommen will

Andere Airlines haben nach den Attentaten des 11. September tausende Mitarbeiter auf die Straße gesetzt. Konzernchef Jürgen Weber hingegen baut auf fein gesteuertes Krisenmanagement. Zahlt sich das Kontrastprogramm jetzt aus?


Mitten in seiner Geschäftspost, unter manch unerquicklicher Routine, fand Lufthansa-Chef Jürgen Weber unlängst einen Brief, der ihn nicht mehr losließ.

Da dankte ihm eine Frau aus New York für ein Werbegeschenk, das sie schon vor Jahren bekommen hatte: eine Minitaschenlampe mit Kranichaufdruck. Diese Lampe, schrieb die Amerikanerin, die an der Wall Street arbeitet, habe ihr am 11. September unschätzbare Dienste geleistet. Als das World Trade Center einstürzte und in Manhattan der Strom ausfiel, lotste das kleine Licht sie sicher durchs finstere Chaos.

Die Lufthansa als Krisenbewältiger - kein Bild kommt Jürgen Weber derzeit besser zupass.

Die Airline wurde hart getroffen, härter als jedes andere Großunternehmen in Deutschland. Die Flugangst seit den Attentaten und der tiefe Sturz der Konjunktur haben ihr Geschäft böse ramponiert. Die nahe Zukunft erscheint den Konzernstrategen in trüben Szenarien: Frost, Winter, Eiszeit. Doch zugleich stemmt sich die Fluglinie verbissen gegen die Krise. Ein erfahrenes Management und eine erstaunlich bewegliche Belegschaft haben schnell umgesteuert, die Kosten gesenkt und Kapazitäten abgebaut.

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Airlines in der Krise

10 bis 12 Milliarden Dollar Verlust weltweit

750 Millionen Euro Ergebnisausfall bei der Lufthansa

25 bis 30 Prozent Rückgang des Verkehrsaufkommens bei Nordatlantikflügen

120.000 bis 200.000 weniger Jobs weltweit  

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Der Lufthansa scheint ein Exempel zu gelingen - für geschicktes, schnell zupackendes Krisenmanagement. Experten trauen ihr mittlerweile weit mehr zu, als nur die Not des Augenblicks zu überstehen. Geht der deutsche Renommierkonzern am Ende als Gewinner aus der Weltkrise der Luftfahrt hervor?

Jürgen Weber war in seinem Büro, als er erfuhr, dass ein Flugzeug ins World Trade Center gerast war. Beim ersten Blick auf die Fernsehbilder dachte er noch, irgend so ein dummer Sportflieger habe die Kontrolle verloren. Der Gedanke war kaum ausgesprochen, da raste eine zweite Maschine heran. Weber erkannte sie sofort als eine 767, ein großes Verkehrsflugzeug also. "Schlagartig", erinnert er sich, "war uns allen klar: Hier passiert etwas Schreckliches."

Die erste Reaktion kam wie ein Reflex. Ein Krisenstab, etwa 15 Leute stark, wurde einberufen, eine Prozedur, die Fluggesellschaften regelmäßig üben. Es galt, die eigenen Jets mit Kurs auf Amerika umzuleiten. Und erste Klarheit zu gewinnen, was eigentlich geschehen war.

Der zweite Schritt fiel ungleich schwerer. Wie sollte das Management auf einen Notstand reagieren, von dem kaum mehr feststand, als dass er furchtbare Folgen für die gesamte Luftfahrt haben würde?

So einmalig die Situation schien - die Lufthansa war vorbereitet. "Wir hatten den großen Vorteil", resümiert Konzernchef Weber, "dass wir uns schon vor dem 11. September mit Krisenmanagement beschäftigt hatten."


Bekannt für schwäbische Sparwut: Lufthansa-Chef Weber
 
Der Kapitän und seine Mannschaft waren gleich doppelt präpariert.

Zum einen kannten sie aus eigener Erfahrung den letzten großen Einbruch der Branche. 1991 vertrieb der Golfkrieg die Passagiere, der Kampf der Amerikaner gegen den Kuwait-Eindringling Saddam Hussein.

Zum Schatz wird dieses Wissen durch eine Eigentümlichkeit der Luftfahrt. In kaum einem Gewerbe wechseln die Chefs derart oft den Job wie in der Flugbranche. Und so ist Jürgen Weber - die 300 größten Airlines der Welt betrachtet - der einzige Manager, der die Turbulenzen von 1991 als Vorstandsvorsitzender erlebt hat.

Zwei seiner wichtigsten Mitstreiter waren während der Golfkrise ebenfalls an Bord: Wolfgang Mayrhuber, heute als Vorstand verantwortlich für das Stammgeschäft, die Passagierluftfahrt. Er leitete damals Webers Sanierungsteam. Und Stefan Lauer, inzwischen Personalvorstand. Er diente Weber als Chefstratege.

Die Topetage wusste mithin, was zu tun war. Zumal sie -zweiter Vorteil - schon fast ein Jahr lang an einem Diätplan für die Lufthansa gearbeitet hatte.

Im Herbst 2000 hatten die Konzernplaner Gefahr gewittert. Die Konjunktur in Europa und in den USA verlor zusehends ihren Schwung, ein Überangebot an Flugzeugsitzen drohte. Im April 2001 zog sich der Vorstand in ein Berghotel zurück, hoch oben in Les Deux Alpes, und beschloss ein Fitnessprogramm: "D-Check", abgeleitet von der Generalüberholung bei Flugzeugen.

Bereits vor den Terroranschlägen reduzierte die Lufthansa ihr Angebot. Mehrere unrentable Ziele wie Rio de Janeiro und Lima fielen aus dem Flugplan. Am 10. September, einen Tag vor den Anschlägen, beschloss der Vorstand, fünf Jets aus dem Verkehr zu ziehen.

Gleichwohl: D-Check lief langsam an. Womöglich sehr langsam. "Es ist halt schwierig", räumt Weber ein, "unangenehme Prozesse durchzusetzen, wenn der unbedingte Druck fehlt." Das hat sich mit den Terrorattentaten auf makabere Weise geändert.

Dass die Zäsur tief sein würde, stand für die meisten Führungskräfte sofort fest. Der Golfkrieg hatte die Flugbranche rund ein Jahr lang aus der Bahn geworfen. "Da war eigentlich gleich klar", meint Lufthansa-Konzernstratege Holger Hätty, "dass diese Krise mindestens genauso lange dauert." Zumal es um die Weltkonjunktur derzeit besonders ungünstig steht. Die gesamt Triade, also Europa, Japan und die USA, ringt mit einer Rezession.

Hätty, mit einer Prognose betraut, grub in historischen Statistiken. Er wertete die Erfahrungen mit Konflikten und Flauten aus. Und kam zu drei ernüchternden Szenarien.

Bestenfalls könne die Lufthansa mit "Frost" rechnen. Dem ersten Schock folge eine vorübergehende Verunsicherung der Fluggäste. Binnen eines Jahres fände der Geschäftsverlauf zum alten Wachstumspfad zurück.

Im schlimmsten Fall ("Eiszeit") hinterlässt der Terror dauerhafte Flugangst. Massenentlassungen und Flottenabbau wären unumgänglich.

Außen vor ließ der Stratege ein noch schlimmeres Szenario: den Gau, mit weiteren Anschlägen und dann wahrlich unkalkulierbaren Folgen (siehe: "Krisenmanagement: Womit die Lufthansa rechnet").

Für wahrscheinlich halten die Lufthanseaten die Krisenstufe "Winter": die Verunsicherung würde weichen, aber nur langsam. Es würde rund zwei Jahre dauern, bis der Einbruch ausgestanden wäre.

Eine lange, tückische Zeit. In der sich gewaltige Verluste auftürmen könnten, würde nicht rechtzeitig gegengesteuert.

Weber und sein Team handelten sofort nach dem bewährten Muster der Krise von 1991 - nur viel schneller. "Wir haben diesmal in neun Wochen erreicht", freut sich der Vorstandschef heute, "wofür wir damals neun Monate gebraucht haben."

Das erste Kommando hieß "Stopp". Projektstopp, Einstellungsstopp, Beraterstopp. Alles, was ohne gravierende Folgen abzusagen oder zu unterbrechen war, wurde storniert und ausgesetzt.

"Reduzieren" hieß das zweite Kommando. D-Check wurde ergänzt um "D-Check akut", ein Sofortprogramm. Weber, für schwäbische Sparwut bekannt, ließ sämtliche Ausgabenposten durchforsten, von den Flughafengebühren bis zu den Zuschüssen für die Kantinen.

Noch mehr Maschinen als anfänglich gingen in Zwangsurlaub, insgesamt 43 der 236 Jets. Ein herber Einschnitt, denn nun war mit einem Schlag der gesamte Flottenzuwachs der vergangenen zehn Jahre aus dem Verkehr gezogen. Schließlich bat Personalchef Stefan Lauer die Belegschaft zum Notopfer.

Die Gewerkschaften zögerten. Vereinzelt wurden Stimmen laut, das Management überziehe. Nach fetten Jahren könne das Unternehmen jetzt ruhig ein, zwei Perioden mit roten Zahlen ertragen.

Der Vorstand musste massiv werden. Er bereitete erste Entlassungen vor und berichtete darüber in der Hauszeitung "Lufthanseat". Das Druckmittel wirkte, die Gewerkschafter knickten ein. Letztlich verzichteten die Beschäftigten auf Vergütung im Wert von 210 Millionen Euro.

Doch auch unter den tausend Führungskräften gab es dezentes Murren. Denn sie sollten freiwillig auf 5 bis 10 Prozent ihres Fixums verzichten, befristet zunächst auf sechs Monate. Offenen Widerstand wagte allerdings niemand. Den hätte Patron Weber gewiss nicht zugelassen. Schließlich geht er selbst mit gutem Beispiel voran und gibt seinen Zehnten.

Die Bilanz der großen Sparrunde ist spektakulärer, als sie auf den ersten Blick erscheinen mag. Die Lufthansa hat das Jahr 2001 wohl mit einem Null-Ergebnis abgeschlossen. Das ist einerseits das schlechteste Resultat seit acht Jahren. Und andererseits eines der besten in der gegenwärtigen Weltluftfahrt. Denn nahezu alle großen Airlines sind im Schreckensjahr tief ins Minus gerutscht.

Wichtiger noch: Während das Gros der Konkurrenten tausenden Beschäftigten gekündigt hat, kann die Lufthansa auf Entlassungen verzichten.

Gerade das könnte sich als strategischer Vorteil erweisen. "Es wird jetzt der am besten aus der Krise kommen", prophezeit Konzernprimus Weber, "der am schnellsten reagieren kann, wenn die Nachfrage wieder anspringt."

Genau dafür hat er gesorgt: "Wir stehen mit Standgas in der Box", sagt der Lufthansa-Chef. Erholt sich das Geschäft, können die Mitarbeiter - heute auf Minimalarbeitszeit gesetzt - wieder mehr Stunden zupacken. Wettbewerber wie British Airways hingegen müssen dann erst umständlich heuern.

Schon jetzt hat die Lufthansa die Schwäche von Konkurrenten genutzt. Als die Swissair, von jahrelangem Missmanagement ausgezehrt, Anfang Oktober kollabierte und alle Flüge absagte, sprang die Lufthansa sofort ein. Binnen weniger Stunden bot sie in Zürich zusätzliche Großraumjets auf.

Via Frankfurt flogen die verhinderten Swissair-Passagiere mit dem Kranich in alle Welt. Ähnlich reagierte die Lufthansa einen Monat später in Brüssel beim Zusammenbruch der belgischen Nationallinie Sabena.

Der Erfolg scheint dauerhaft. Die Lufthansa holt nun Woche für Woche rund 5100 Reisende zusätzlich in Brüssel ab. Aus der Schweiz kommen wöchentlich knapp 4000 Kunden mehr als vor dem Swissair-Desaster.

Bei den stillen Eroberungszügen baut Vormann Weber besonders auf seinen Bereichsvorstand Ralf Teckentrup, der den Flugplan und den Flottenumlauf bestimmt.

Teckentrup hat sich bereits als Krisenmanager bewährt. Findig dünnte er den Flugplan so aus, dass die Lufthansa kaum Verbindungen kappen musste. Sie blieb auf nahezu allen Märkten präsent. Und kann das Angebot schnell wieder hochfahren.

Einiges spricht dafür, dass Teckentrups Attacke bald gebraucht wird. Die Talsohle ist offenbar durchschritten, die Passagierzahlen ziehen allmählich wieder an.

Chefpilot Weber bleibt dennoch vorsichtig. Der Aufwärtstrend bleibe wackelig. Und die Branche kapriolenreich. Im Fluggeschäft, so scheint es, besitzen die Marktgesetze nur eingeschränkte Gültigkeit.

Viele Konkurrenten haben in den vergangenen Monaten Preiskämpfe angezettelt - aller betriebswirtschaftlichen Vernunft spottend. Auch United Airlines, Partner der Lufthansa in der Star Alliance, verschleuderte Tickets für Transatlantikflüge.

Fast alle großen Wettbewerber der Lufthansa, darunter British Airways und Air France, wurden für die Sperrung des US-Luftraums nach den Terroranschlägen generös entschädigt. Die Deutschen warteten bisher vergeblich auf Kompensation.

"Die Branche", warnt Weber, "ist noch immer verrückt." Das mag ein Risiko sein. Oder aber eine große Chance - für Strategen mit klarem Verstand.

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Womit die Airline rechnet

Die drei Krisenszenarien nach dem 11. September 2001


Bereits kurz nach den Anschlägen vom 11. September haben die Lufthansa-Strategen die möglichen Folgen der Krise in drei Szenarien skizziert.

"Frost" beschreibt den günstigsten Fall: Die Flugangst weicht bald, nach einem Jahr ist der Einbruch ausgestanden.

Als wahrscheinlich gilt eine zähe Krise, der "Winter". Erspart bleibt der Lufthansa wohl ein Dauerschock, die "Eiszeit". Entlassungen wären sonst unvermeidlich.

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Die Aktie im Überblick

Kennziffern (Angaben in Euro):

Hoch/Tief (12 Monate): 25,80/9,00

Marktkapitalisierung: 6,39 Mrd.

Gewinn pro Aktie*: 12/01: -0,51; 12/02: 0,27

Wertpapierkennnummer: 823 212

Stand: 14.01.2002; *geschätzt.

Quelle: Thomson Financial, Datastream

Die Analysten: Die Mehrheit der Analysten hat die Lufthansa-Aktie in den vergangenen Monaten zum Kauf empfohlen. Die Finanzexperten loben das solide Zahlenwerk des Unternehmens und die starke Marktstellung in Europa.

Die Risiken: Der Wettbewerb am Flugmarkt ist durch Subventionen und enge Regulierung behindert. Schleuderangebote angeschlagener Wettbewerber und aggressive

Discount-Airlines bedrohen das relativ hohe Preisniveau der Lufthansa. Zudem lastet die Not leidende Catering-Tochter LSG Sky Chefs auf der Bilanz.

Gruß
Happy End

Vor 1999 gaben die Institute solche Spezialfonds als Steuerprodukte aus. "Jetzt ist dieser Markt so gut wie tot", sagt Tator. Die Terroranschläge verunsicherten deutsche, wie internationale Anleger. Es dürfte zukünftig sehr schwer sein, Privatinvestoren zu finden, die ihr Geld in Flugzeugfonds stecken.

Auch Flugzeugbaufinanzierer sind seit dem 11. September verunsichert. Einer der weltweit größeren Flugzeugfinanzierer, die Deutsche Verkehrs Bank (DVB), reagiert gelassen auf die Situation. "Eine ähnliche Krisensituation bei Luftfahrtgesellschaften haben wir schon beim Irak-Krieg 1990/91 erlebt", sagt das Vorstandsmitglied der DVB Klaus W. Heinemann. Die Spezialbank finanziere ausgewählte Flugzeugtypen, die auch in schwierigen Zeiten Gewinne abwürfen. "Besonders betroffen von der Krise sind ältere Flugzeuge, wie zum Beispiel die Boeingtypen 727-200 Advanced, 737-200 Advanced, 747-200 sowie einige der älteren 767-200 Flugzeuge", sagt Heinemann.

Moderne, sparsame Modelle dagegen könnten immer lukrativ von den Passagierluftfahrtunternehmen eingesetzt werden. Zudem seien die Auslastungszahlen wieder auf Normalniveau, nachdem sie kurz nach dem 11. September 2001 eingebrochen waren und einzelne Fluggesellschaften, wie Swissair, Sabena, Midway und Canada 3000 daraufhin insolvent wurden. "Es wird noch mindestens bis 2003 dauern, bis sich die Branche fangen und Anleger wieder Vertrauen gewinnen werden", sagt DSF-Chef Steinhardt.

ftd.de

Stewardessen einstellen.

Vor 20 Jahren hatte Lufthansa die huebschesten Stewardessen in Europa,
leider haben sie die heute noch.

Die Lufthansa versucht bei einem Spar-Experiment, mit weniger Kabinenpersonal auszukommen. Ist der Probelauf erfolgreich, will die Kranich-Linie pro Langstreckenflug einen Flugbegleiter einsparen und den Service verbilligen.


Stewardess und Kollege bei der Essensvorbereitung:
Künftig schneller und billiger?

Frankfurt am Main - Die Lufthansa will Kosten senken und ihre Konkurrenzfähigkeit vor allem auf den umkämpften Langstreckenflügen verbessern. Bis zu 40 Millionen Euro, schreibt das "Handelsblatt", könne der Abbau von 500 der 12.000 Flugbegleiterstellen einsparen. Das Blatt beruft sich auf einen Schreiben der Lufthansa-Personalvertretung, in dem es heiße, ab dem 1. Juli 2002 solle ein "neues Service-Konzept" gelten.
Danach sollten die Stewardessen künftig nur noch einen "Kombi-Troller" einsetzen, von dem Essen und Getränke gleichzeitig an die Fluggäste ausgegeben würden. Bisher gibt es dafür zwei getrennte Rollwagen. Die Erprobung soll schon im März beginnen.

Die Lufthansa betonte, das neue Konzept befände sich noch in der Testphase. Wenn es umgesetzt werde, wären bestehende Arbeitsplätze in den Kabinen nicht gefährdet. Die Entscheidung zur Umsetzung werde erst nach den nächsten Testschritten getroffen.

Die Gewerkschaft für das Kabinen-Personal Deutschland wehre sich gegen das Vorhaben und wolle noch in dieser Woche beim Vorstand intervenieren, hieß es. Laut "Handelsblatt" ist der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi hingegen nichts von den Plänen bekannt. Eine Sprecherin der Gewerkschaft sagte, sie könne deshalb nicht abschätzen, ob es hierdurch zu Stellenstreichungen kommen werde. Die Gewerkschaft für das Kabinenpersonal in Deutschland stemme sich vehement gegen die Pläne und wolle mit den Vorständen noch in dieser Woche sprechen, um das Konzept abzuwenden.

Stewardessen auf 45 festlegen wuerde, dann haetten die 90% weniger Personal

*ggg*

Die deutsche Luftfahrt hat unter den Folgen des 11. September schwer zu leiden.

Als Folge der Terroranschläge in den USA sind im vergangenen Jahr erstmals seit 1991 weniger Passagiere auf deutschen Flughäfen gestartet und gelandet als im Vorjahr.

Starker Rückgang bei Inlandsflügen

Wie das Statistische Bundesamt am Mittwoch mitteilte, unterschritt die Zahl der 2001 abgefertigten In- und Auslandspassagiere mit 117,5 Millionen das Vorjahresergebnis von 120,5 Millionen um 2,5 Prozent. Besonders stark war der Rückgang beim Inlandsflugverkehr, der um 5,4 Prozent auf 20,3 Millionen nachließ.

Ursache des Einbruchs seien die Terroranschläge vom 11. September gewesen, hieß es. Während das Fluggastaufkommen von Januar bis August 2001 noch mit zwei Prozent Zuwachs unterdurchschnittlich stieg, ging es von September bis Dezember um ganze 10,3 Prozent zurück.

Geringe Einbußen bei Asien-Flügen

Von den Zielen im Ausland verbuchten die USA mit minus 8,7 Prozent einen starken, Europa mit minus 0,2 Prozent einen schwachen Rückgang. Während Afrika um 5,4 Prozent zurückging, sanken die Fluggastzahlen nach Asien nur um 0,3 Prozent.

Am stärksten sanken die Zahlen der Australien-Reisenden mit 93.000 oder 17,9 Prozent. Die Statistiker erklären dies aber mit dem außerordentlichen Zuwachs vom Vorjahr, als die Olympischen Sommerspiele in Sydney 17 Prozent mehr Menschen auf den fünften Kontinent lockten.

Weniger Luftfracht und Luftpost

Auch die Aufkommen von Luftfracht und Luftpost gingen zurück. Das Luftfrachtvolumen sank um 92.815 oder 4,2 Prozent auf 2,1 Millionen Tonnen. Vor allem der Frachtaustausch mit Nord- und Südamerika ging um 9,5 Prozent auf 594.000 Tonnen zurück. Der Luftpostumschlag sank um 1,2 Prozent auf 164.000 Tonnen.

BA werde kein Billigflieger werden noch werde sie einen neuen gründen, ließ Eddington heute wissen, als er die Umrisse des Umstrukturierungsplans unter dem Titel „Die zukünftige Größe und Gestalt“ vorstellte. Eddington fuhr allerdings fort: „Wir werden jedoch profitabel und intelligent mit den Billiganbietern in Wettbewerb treten, indem wir das übernehmen, womit sie Erfolg haben: Buchungen über das Internet, hohe Auslastung der Flugzeuge und eine einfache Preistruktur.“ Das aber heißt nichts weiter als ein deutliches Sowohl-als auch: BA will offenbar als Billigflieger agieren, ohne einer zu sein. Ein Blick auf die im einzelnen vorgeschlagenen Maßnahmen bestätigt den Eindruck. Da will BA zwar ab Juni seine billigsten Tickets über das Internet anbieten - aber damit seine Zahlungen an Reiseagenturen lediglich „reduzieren“, nicht aber einstellen.

Tickets über das Internet

Ryanair etwa hat zuletzt seine Kosten am schärfsten dadurch reduziert, dass die Gesellschaft zu neunzig Prozent ihre Tickets online verkaufte. Ferner will BA auf seinen Kurzstreckenflügen künftig vor allem Maschinen des Typs Boeing 737 einsetzen - den Klassiker aller Billigflieger. Sowohl Ryanair als auch EasyJet sparen dadurch, dass sie nur diesen Typ besitzen und damit ihre Piloten und ihr Wartungspersonal nur für diesen Typ schulen müssen. Zugleich aber bleibt BA in Heathrow, verlagert zudem acht Strecken von Gatwick nach Heathrow. Dieser große und überfüllte Flughafen verlangt aber nicht nur teure Gebühren, er erlaubt zudem nicht, eine Maschine nur 25 Minuten nach der Landung wieder starten zu lassen - ein wesentlicher Punkt in der Sparliste der Billigflieger.

Wechsel im Managment deutet sich an

Wie hart in der BA-Zentrale um das jetzt vorliegende Struktur-Paket gerungen wurde und wird, verrät schließlich die Ankündigung, man wolle fünf unprofitable Kurzstrecken und fünf unprofitable Langstrecken streichen - nur welche, das werde erst mitgeteilt, sobald „die Beratungen beendet“ seien. Hinter den Kulissen sägen die Shareholder am Stuhl von Chairman Lord Marshall of Knightsbridge. Ihm wird nachgesagt, er stünde einer allzu radikalen Neuerung im Wege. Schon bei British Telecom soll er als Aufsichtsratsmitglied rechtzeitige Änderungen verschlafen haben. Lord Marshall freilich besteht vorläufig darauf, sich demnächst zur Wiederwahl zu stellen - ohne Gegenkandidaten.

Außer den Piloten der Tochter CityLine denkt offenbar auch die Lufthansa-Führung über eine Stilllegung des Luftverkehrs nach. Sie will den Staat damit zwingen, weiter für Terrorschäden zu haften.

Frankfurt am Main - Im Tarifstreit um höhere Gehälter für die rund 650 Piloten der Lufthansatochter CityLine wird ein Arbeitskampf erwartet. Das Ergebnis der Urabstimmung soll am heutigen Donnerstag bekannt gegeben werden. Nachdem die Lufthansapiloten im vergangenen Jahr eine kräftige Erhöhung ihrer Einkommen durchgesetzt hatten, wollen die CityLine-Piloten ebenfalls eine Anhebung durchsetzen, so die Pilotenvereinigung Cockpit (VC). "Es ist nicht auszuschließen, dass es schon in der nächsten Woche Arbeitskämpfe geben wird", zitierte das "Handelsblatt" einen VC-Vertreter.
Die Lufthansa verhandelt derweil mit der Bundesregierung über die Verlängerung der staatlichen Haftung für Terrorschäden an Dritten. Für den Fall, dass Berlin und Brüssel der Verlängerung nicht zustimmen, erwäge die Lufthansa sogar die Stilllegung des Flugbetriebs, sagte Lufthansa-Manager Ulrich Schulte-Strathaus der "Financial Times Deutschland". Am 31. März laufen die nach dem 11. September gewährten Haftungszusagen EU-weit aus.

Nach Angaben von Schulte-Strathaus will die Lufthansa erreichen, dass der Staat für mögliche Terrorschäden einsteht, bis die International Civil Aviation Organisation (ICAO) - einer Unterorganisation der Vereinten Nationen - eine Lösung gefunden hat. Langfristig wollten die Airlines erreichen, dass sie überhaupt nicht mehr für von Terroristen angerichtete Schäden haften. Als Zwischenlösung soll es einen Pool der Airlines geben, der bis 1,5 Milliarden Dollar haftet. Darüber hinaus seien die Regierungen gefordert. Das müsse innerhalb der ICAO ausgehandelt werden, so Schulte-Strathaus.

stabil, aktuell € 17,45. Wird der Streik abgewendet, mein KZ 20,00 €;
Widerstand bei € 19,20.
Dass die Airlines politischen Beistand in Fragen der Versicherung
bekommen ist für möglich klar, letztendlich auch eine Prestigefrage.
Schaut euch aktuell "Kirch" an.
"Grünen" für Happy End
Gruß - flori

:

 BEISPIEL: So sahen wir auf dem irrational ermaessigten Kursniveau
 nach den Septembertiefs bei der LUFTHANSA-Aktie mittel- und lang-
 fristig herrvorragende Kurschancen. Erstmals nach den September-
 tiefs empfahlen wir Lufthansa also bei 10 Euro zum Kauf (bis heu-
 te +77% Performance). Bei 13,50 Euro empfahlen wir erneut den
 Einstieg bzw. die Aufstockung der Lufthansa-Positionen (bis jetzt
 +31%). Bei 14,50 hielten wir es am 14.11. auch in technischer
 Hinsicht erneut fuer angebracht, eine Kaufempfehlung auszusprech-
 en.

 Selbst auf Basis der letzten Kaufempfehlung ergab sich eine Per-
 formance von bislang 22% (aktuelle Kurs 17,70 Euro). Nun koennten
 wir erneut eine Kaufempfehlung aussprechen, denn bis in 24-36 Mo-
 naten wird die Lufthansa-Aktie unseres Erachtens wieder im Be-
 reich von 30 Euro notieren. Dies wuerde aber bedeuten, dass wir
 in wenigen Monaten die vierte Empfehlungsanalyse des gleichen
 Wertes verfassen muessten.

 Dies waere zwar durchaus zu verantworten, da wir gute Chancen se-
 hen, dass die Lufthansa-Aktie zum Herbst bei deutlich ueber 20
 Euro notiert, doch muessten wir uns dann in unserer fundamentalen
 Argumentation stark an die vorhergehenden Empfehlungsanalysen zu
 Lufthansa anlehnen. Hierin sehen wir jedoch wenig Sinn

Freitag 15. Februar 2002, 14:34 Uhr
Piloten bei Lufthansa-Tochter CityLine stimmen für Streik

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Neu-Isenburg (dpa) - Die Lufthansa-Regionalflugtochter CityLine steht vor einem Arbeitskampf. Die Piloten und Co-Piloten votierten in der Urabstimmung mit 97,5 Prozent für unbefristete Streiks, wie die Vereinigung Cockpit in Neu-Isenburg mitteilte.

Nötig waren 70 Prozent. Cockpit hatte die seit Juli 2001 laufenden Tarifgespräche über höhere Gehälter zuvor für gescheitert erklärt. Damit drohen der Lufthansa acht Monate nach dem Ende des Tarifstreits mit den Piloten des Mutterkonzerns erneut Flugausfälle.

«Ab jetzt muss mit unbefristeten Streikmaßnahmen gerechnet werden», teilte die Pilotengewerkschaft mit. Sie sei trotz des Ergebnisses der Urabstimmung zu einer Wiederaufnahme der Gespräche bereit, wenn die Geschäftsleitung ein verhandlungsfähiges Angebot vorlege. Zu Details der Forderungen für die 650 Piloten und Co- Piloten wurden keine Angaben gemacht.

Ziel sei aber, den Abstand zu den Einkommen der Cockpitcrews bei der Konzernmutter nicht größer werden zu lassen. Deren 4200 Piloten und Co-Piloten hatten im Juni 2001 nach monatelangem Tarifkampf mit Streiks und hunderten Flugausfällen zweistellige Einkommensverbesserungen durchgesetzt.

Lufthansa CityLine fliegt auf innereuropäischen Strecken und beförderte im vergangenen Jahr 6 Millionen Passagiere. Der Umsatz 2000 lag bei rund einer Milliarde Euro (1,96 Mrd DM).

O'Leary: Die staatliche US-Bank Exim übernimmt eine Bürgschaft über 85 Prozent der Summe. Außerdem werden wir 25 Millionen neue Stammaktien bei institutionellen Anlegern platzieren. Wir haben derzeit zwar Cash-Reserven von 700 Millionen Euro, aber durch die Kapitalerhöhung füllen wir die Kriegskasse, um einem Preiskampf mit der Lufthansa standhalten zu können. Ich bin mir sicher, dass Lufthansa schon kommende Woche die Preise auf unseren Routen stark senken wird.

WamS: Übernehmen Sie sich mit 150 Maschinen nicht?


O'Leary: Wir fliegen derzeit mit 44 Flugzeugen, davon sind 21 alte Boeings vom Typ 737-200, die neuen Maschinen werden diese zunächst ersetzen. Wir hatten bislang ein Wachstum von jährlich 25 Prozent und kommen bei dieser Wachstumsrate in acht Jahren auf 40 Millionen Passagiere - werden Europas größte internationale Fluglinie, heute sind wir die fünftgrößte. Wir verhandeln derzeit mit über 40 europäischen Flughäfen, großen wie kleinen. Nehmen wir die in unser Routennetz auf, werden die neuen Boeings voll ausgelastet sein.

WamS: Wie stark werden Sie in Deutschland vertreten sein?


O'Leary: Zu den drei Flughäfen, die wir in Deutschland anfliegen, haben wir bereits mit drei weiteren ein Abkommen getroffen. Diese neuen Destinationen werden wir ab Frühjahr 2003 anfliegen. Außerdem sind wir mit acht weiteren im Gespräch. Ab 2003 werden wir die deutschen Flughäfen dann miteinander verbinden und innerdeutsche Flüge anbieten - zu Ticketpreisen von 19 oder 29 Euro aufwärts.

WamS: Könnte Ryanair nicht schneller wachsen, wenn Sie mit der Billigfluggesellschaft Germania oder beim geschwächten Charterriesen LTU einsteigen?


O'Leary: Germania hat eine völlig andere Kostenstruktur als wir, unsere Ticketpreise werden auch nur einen Bruchteil von denen Germanias betragen. LTU ist für uns auch völlig uninteressant, weil wir keine typischen Charterrouten wollen, die nur in den Ferienmonaten ausgelastet sind. Urlaubsflughäfen wie Malaga, Palma, Ibiza fliegen wir nicht an, weil sie zu teuer in der Abwicklung sind. Im Sommer kann es zweieinhalb Stunden dauern bis eine Maschine in Palma abgefertigt ist. Wir fliegen nur Airports an, die garantieren, dass unsere Flugzeuge maximal 25 Minuten auf dem Boden stehen.

WamS: Wie hoch ist Ihre Rendite?


O'Leary: Seit 1991 haben wir eine Rendite von durchschnittlich 20 Prozent, derzeit liegt sie bei 22 Prozent nach Steuern. Keine Gesellschaft erzielt eine höhere.

WamS: Im letzten Quartal sanken Ihre Kosten um zwölf Prozent, dabei haben Sie bereits eine extrem niedrige Kostenbasis. Wie schaffen Sie es, die Kosten immer weiter zu drücken?


O'Leary: Ich prüfe ständig jeden einzelnen Kostenblock, nur so können wir solch billige Tickets anbieten. Schauen Sie, ich bin der fünft- oder sechstreichste Mann Irlands, trotzdem fliege ich nur Economy-Class.

WamS: Welche Kosten bringen die größten Einsparungen?


O'Leary: Mit den neuen Boeings werden sich unsere Kosten um ein Drittel reduzieren. Denn durch die Umstellung der Flotte auf einen einzigen Flugzeugtyp können wir Kosteneinsparungen bei Wartung sowie Schulung des Personals erzielen. Die Maschinen sind größer, haben 189 Sitze, unsere alten Modelle dagegen nur 130. Während die Flugbesatzung nur um 25 Prozent aufgestockt wird, können aber 45 Prozent mehr Passagiere befördert werden. Durch die Umstellung des Ticket-Vertriebs von Reisebüros und Call-Centern aufs Internet konnten wir die Buchungskosten von 14 Prozent auf ein Prozent senken. Außerdem haben wir eine schlanke Personalstruktur. Während wir im vergangenen Jahr zehn Millionen Passagiere mit 1700 Mitarbeitern transportiert haben, beförderte British Airways 42 Millionen Gäste mit 62.000 Mitarbeitern. Bei Lufthansa ist das Verhältnis unwesentlich besser.

WamS: Lufthansa soll Pläne in der Schublade liegen haben, eine eigene Billigfluglinie zu starten.


O'Leary: Wunderbar, wir werden noch mehr Geld verdienen. Wenn Lufthansa in den Niedrigpreismarkt vordringt, machen sie sich selbst Konkurrenz. Ähnlich wie British Airways mit seiner ehemaligen Billiglinie GO, die schließlich verkauft wurde, weil GO und BA auf 18 Routen in direktem Wettbewerb zueinander standen und die Passagiere lieber billig mit GO flogen. Lufthansa sollte sich auf Langstreckenflüge, Transitpassagiere, ihre Allianzen konzentrieren. Aber auf kurzen Strecken werden sie gegen uns verlieren.

Das Gespräch führte Elisabeth Schönert

Die Gewinner der Billigfliegerei: Regionalflughäfen

Berlin Win - Durch den Preiskampf der Fluggesellschaften gewinnen die deutschen Regionalflughäfen immer mehr an Bedeutung. Denn Billig-Fluglinien wie Ryanair nutzen vorzugsweise die Landepisten in der Provinz, weil hier die Abfertigungs- und Landegebühren weit niedriger sind als an den Internationalen Airports. So kostet Ryanair eine voll besetzte Boeing 737-800 am Hunsrück-Flughafen Hahn weniger als die Hälfte der Gebühren, die am 100 Kilometer entfernten Flughafen Rhein-Main fällig wären. Außerdem wird in der Provinz oft nicht pro Maschine abgerechnet, sondern - für die Airlines günstiger - pro Passagier.

Ein weiterer Vorteil: Die Regionalflughäfen garantieren, dass die Maschinen zwischen Landung und Start nie länger als 25 Minuten auf dem Boden warten. Das spart so viel Zeit, dass die Flieger zwei Touren mehr pro Tag schaffen. "In Frankfurt braucht die Maschine schon 15 Minuten, bis sie die Parkzone erreicht hat. In derselben Zeit tanken wir voll", freut sich Hahn-Sprecherin Maria Horbert.

Aus diesem Grund ist der Airport im Hunsrück, Hauptgesellschafter ist die Fraport AG des Frankfurter Flughafens, seit drei Tagen offiziell das deutsche Luftdrehkreuz von Ryanair. Im vergangenen Jahr starteten hier noch rund 400 000 Passagiere mit der irischen Billigfluglinie, 2002 sollen es schon 1,5 Millionen Passagiere werden, das Ziel sind drei Millionen Fluggäste. Zum Vergleich: Beim Rhein-Main-Flughafen ist die Tendenz negativ. Im Januar wurden 6,2 Prozent weniger Passagiere als im Vorjahresmonat befördert - insgesamt 3,3 Millionen.

"Regionalflughäfen lohnen sich vor allem, wenn noch ein Internationaler Airport in der Nähe ist", sagt Fritz Lützel von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, "dann können sie von Kapazitätsengpässen profitieren."

Beispiel Flughafen Lübeck. Spätestens im Jahr 2004 wird der Airport an die Ostseeautobahn A 20 angeschlossen und das Einzugsgebiet bis nach Hamburg vergrößert. Eine Potenzialanalyse geht davon aus, dass der Regionalflughafen sein Passagieraufkommen deshalb bis 2010 auf eine Millionen verfünffachen wird. Flughafen-Geschäftsführer Peter Steppe tritt dennoch auf die Euphorie-Bremse: "Wir sind die Ergänzung zu Hamburg", so der 44-Jährige, "und nicht die Konkurrenz."

Zur Person: Michael O'Leary


1991 Michael O'Leary übernimmt den Chefsessel bei Ryanair
1992 Die Pleite der Airline ist abgewendet, Ryanair macht Gewinn
2001 Im letzten Quartal des Geschäftsjahres schreibt Ryanair den Rekordgewinn von 28,8 Millionen Euro, ein Plus von 35 Prozent
Im gleichen Jahr befördert die irische Airline 2,7 Millionen Passagiere
2001 O'Leary verkauft ein Zehntel seiner rund 30 Millionen Aktien für 35,4 Millionen Euro. Er zählt seitdem zu den reichsten Iren
Der Single kauft sich von den Erlösen seines Aktiendeals eine Farm bei Dublin, gibt sich weiterhin bescheiden und fährt auch als Millionär weiter einen alten Golf

Gibt es noch einen längeren chart?
www.wallstreet-online.de/charts/...ol=1&rt=&bench=&1013890263" style="max-width:560px" >
Hat schon seltsame Zacken drin, das Ding. Kurs Berlin

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In Deinem Chart von w.o. sind scheinbar die Kapitalmaßnahmen (28.02.00: 2:1 und 07.12.01: 2:1) im Gesamtkurs irgendwie nicht richtig eingearbeitet, daher die Sprünge......

Jetzt sieht der Kursverlauf schon freudnlicher aus ;-)

Gruß
Happy End

Gruß
Happy End

Der irische Billigflieger setzt auf Ticketpreise "von 19 bis 29 Euro aufwärts"

Berlin - Der irische Billigflieger Ryanair will ab 2003 auch innerdeutsche Flüge anbieten. Ryanair-Chef Michael O'Leary sagte der "Welt am Sonntag", die Inlandsflüge sollten zu Ticketpreisen "von 19 oder 29 Euro aufwärts" angeboten werden. Der deutsche Markt sei für Ryanair so interessant, weil "mit die höchsten Linienflugpreise der Welt" verlangt würden.
Das durchschnittliche Ticket sei doppelt so teuer wie zum Beispiel in Großbritannien. "Der ehemalige Monopolist Lufthansa glaubt, der deutsche Kunde gehöre ihm allein, versucht, uns vom Markt fern zu halten", sagte O'Leary. Sein Unternehmen würde allerdings die Einstweiligen Verfügungen der Lufthansa gegen Ryanair einfach als Publicity nutzen.

Zu angeblichen Lufthansa-Plänen für eine eigene Billigfluglinie meinte O'Leary: "Wunderbar, wir werden noch mehr Geld verdienen. Wenn Lufthansa in den Niedrigmarktpreis vordringt, machen sie sich selbst Konkurrenz."

Ähnlich sei es der Fluggesellschaft British Airways mit ihrer ehemaligen Billiglinie GO ergangen. Diese sei schließlich verkauft worden, "weil GO und BA auf 18 Routen in direktem Wettbewerb zueinander standen und die Passagiere lieber billig mit GO flogen".

Die Lufthansa solle sich auf Langstreckenflüge, Transitpassagiere und ihre Allianzen konzentrieren. "Aber auf kurzen Strecken werden sie gegen uns verlieren", meinte O'Leary. (APA)

...as recovery takes hold

Wolfgang Mayrhuber, Lufthansa AG board member for passenger operations, said the airline will start to gradually increase capacity again as signs emerge the market is now in recovery.

In an interview in Boersen-Zeitung's Saturday edition, Mayrhuber said the company believes it passed the low point of the aviation industry downturn back in December.

"We will be able increase our capacity again step by step," said Mayrhuber. "In summer we certainly will not have 43 aircraft grounded," he said.

February is so far progressing better than January, he added.

Mayrhuber went on to say Germany is currently proving to be the weakest market in Europe, due to the current economic downturn in the country.

Die AUA-Gruppe will dem Erfolgsflug der Billig-Carrier nicht länger tatenlos zusehen, schreibt der "Kurier". Das Konzept sei bereits fertig und noch im Februar will die heimische Luftfahrt-Gruppe loslegen. "Wir nehmen die Konkurrenz der so genannten Billigfluglinien ernst. Obwohl diese Wettbewerbsform nur auf Teilmärkten auftritt, ist die AUA-Gruppe darauf vorbereitet, nachhaltig zu agieren, um auch an diesem Trend zu partizipieren", so AUA-Sprecher Hannes Davoras.

Details wollte Davoras noch nicht nennen, um Mitbewerber nicht vorzeitig zu warnen. Es darf, so die Zeitung, aber davon ausgegangen werden, dass die AUA bei bestimmten Destinationen an der Preisschraube nach unten drehen wird. Flüge mit Zwischenstopp könnten nonstop durchgeführt werden und für das Kundenbindungsprogramm sollen neue Angebote kommen. Die Abflugzeiten will man "noch kundenfreundlicher gestalten", nicht nur für die Geschäfts-Klientel, auch für Urlaubsflüge. (APA)

Auch diese "Option" werde geprüft, räumt Ulrich Schulte-Strathaus ein. Er ist bei der Lufthansa für die Konzernpolitik zuständig. Dass die Flugzeuge tatsächlich am Boden bleiben ist gleichwohl unwahrscheinlich. Doch nach dem 11. September wurde die bis dahin gültige Dritthaftpflichtversicherung für Schäden außerhalb des Flugzeuges nach Unfällen oder auch durch Krieg und ähnliche Risiken gekündigt, weil die Risiken auf einmal nicht mehr absehbar waren. Die Jets aller Airlines mussten auch deshalb tagelang am Boden bleiben. Grund: Ohne eine Dritthaftpflicht gewährt kein Land den Überflug oder gar die Landung. Dabei reichen die verlangten Deckungssummen von 100 Millionen Dollar bis zu einer Milliarde Dollar wie etwa in Hongkong.

Alle Staaten und damit auch die Bundesregierung sind deshalb eingesprungen und haben Garantien für die Folgen von Krieg und Terror übernommen. In der EU wurden diese Garantien bis zum 31. März befristet. Bundeskanzler Gerhard Schröder hat diese Staatsgarantie zunächst zwar kostenfrei versprochen, aber mittlerweile fordert die Bundesregierung 95 US-Cent pro Passagier. Bezahlt hat die Lufthansa noch nicht, aber Rückstellungen gebildet.

Entscheidend ist aber vielmehr: Wie geht es nach dem 31. März weiter? Die deutschen Versicherer haben sich zusammengesetzt, einen Vorschlag gibt es aber noch nicht. Mittlerweile hegt man bei der Internationalen Zivilen Luftfahrt- Organisation (IACO) die Idee, zumindest mittelfristig eine nicht Gewinn orientierte Gesellschaft zu gründen, die mit Unterstützung der internationalen Staatengemeinschaft eine Dritthaftpflicht anbietet. Bei einer Deckungssumme von 1,5 Milliarden Dollar müssten dabei 50 US-Cent pro Passagier bezahlt werden, sagte Ralf Oelßner, Versicherungsbeaufragter der Lufthansa. Im März soll ein konkreter Vorschlag auf dem Tisch liegen. Auf EU-Ebene gibt es eine ähnliche Idee.

Weit genug gehen solche Vorschläge der Lufthansa trotzdem noch nicht. Im Prinzip müssten die Airlines mit Blick auf Kriegs- und Terrorfolgen "enthaftet" werden, sagt Oelßner. Nach Ansicht der Lufthansa steht die öffentliche Hand in der Verantwortung für die Aufrechterhaltung des Luftverkehrs. Deshalb müsse sie in solchen Fällen die Haftung übernehmen. Der Haftpflichtversicherer eines Autos, das ohne das Wissen des Halters von Terroristen als Bombe missbraucht werde, hafte schließlich nicht auch nicht für dadurch verursachte Schäden.

Für die Lufthansa sind zunächst zwei Dinge wichtig: Eine Lösung muss alle Airlines gleich behandeln. Und die Staatsgarantie muss über den 31. März hinaus verlängert werden, damit mehr Zeit bleibt, einen tragfähigen Ausweg zu finden. Ansonsten muss die Lufthansa teure Versicherungspolicen mit geringerer Deckung abschließen, darauf setzen, dass sie damit überall landen kann und vor allem darauf hoffen, dass sich ein Anschlag wie der vom 11. September nicht wiederholt.  

Tagen einen Put empfohlen.

Köln/Frankfurt - Der Pilotenstreik bei der Lufthansa-Regionalflugtochter CityLine ist abgewendet. Man habe mit der Pilotenvereinigung Cockpit einen neuen Vergütungstarifvertrag mit einer Laufzeit von drei Jahren abgeschlossen, teilte das Unternehmen mit. Dieser enthalte "differenzierte Verbesserungen" für die 663 Piloten.

Genaue Zahlen nannten weder die Pilotengewerkschaft noch die Lufthansa-Tochter, betonten aber den "wirtschaftlich vertretbaren Rahmen" und die lange Laufzeit des Abschlusses. Dieser solle mit den fachkundigen Mitgliedern und nicht in der Öffentlichkeit diskutiert werden, sagte Cockpit-Verhandlungsführer Michael Mages. Der Tarifvertrag soll rückwirkend vom 1. Juli 2001 bis zum 30. Juni 2004 gelten.

Die Piloten hatten bereits mit 97,5 Prozent dem Streik zugestimmt und müssen nun zur Annahme des Verhandlungsergebnisses befragt werden. Die 100-prozentige Lufthansa-Tochter steuert mit 68 Jets von 13 deutschen Flughäfen Ziele in 21 europäische Ländern an. dpa

Die Bundesregierung will der Lufthansa für die unmittelbaren Folgen der Terroranschläge vom 11. September eine Entschädigung zahlen. Man habe die Ansprüche der Airline geprüft und werde demnächst eine Genehmigung der Zahlung bei der EU-Kommission beantragen, sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums. Über die Höhe der Beihilfe machte er keine Angaben.(Reuters)
 

Nicht alle Mitglieder der Star-Alliance sehen das so: BMI British Midland, die Nummer zwei in Großbritannien, hat sich bereits für den Start einer Billig-Airline entschieden. Unter der Marke "bmibaby" bietet der Lufthansa-Partner neuerdings Europaflüge schon ab 25 Pfund an - allerdings ohne Bordservice und ohne Anbindung an das Netzwerk der Star Alliance. Der Billig-Ableger wird zudem von einem eigenen Management geführt, das eine rundum schlanke Kostenstruktur durchhalten soll. "Das ist kein Nachahmermodell für uns", entgegnet Lufthansa-Manager Teckentrup. Ihn stört in erster Linie, dass sich "bmibaby" sehr eng an die Hauptmarke BMI anlehnt. Schließlich fürchten Airlines, dass sie sich damit die Konkurrenz ins eigene Haus holen. Europas größter Carrier British Airways (BA) kann ein Lied davon singen: Seine inzwischen verkaufte Billig-Airline Go flog auf einigen Routen in engem Wettbewerb zu BA und nahm dem Mutterkonzern bald Passagiere weg, die nur noch die Billigpreise auf der Nachbarstrecke zahlten.

Für Lufthansa komme ein solches Modell deshalb nicht in Frage, betonte Teckentrup. In der Branche wird vielmehr spekuliert, die Lufthansa studiere derzeit ein Modell, nach der Billigflüge künftig über einen Fremd-Carrier abgewickelt werden könnten. Netzmanagement, Verkehrssteuerung und Kontrolle würden dann bei Lufthansa liegen, nicht jedoch der operative Flugbetrieb. Den könnte eine Partner-Airline übernehmen, deren Kostenstruktur günstigere Flüge erlaubt. Im Hause Lufthansa will man derartige Szenarien nicht kommentieren.

Offiziell zeigt sich die Fluggesellschaft von den aggressiven Attacken der Ryanair ohnehin nicht sonderlich beeindruckt. Dessen Vorstandschef Michael O'Leary prophezeit, dass Lufthansa auf Kurzstrecken bald viele Kunden an die Billigflieger verlieren wird. Teckentrup ist anderer Meinung: "Die Strategie ist so unterschiedlich, als ob sie uns mit der Bahn vergleichen. Wir bieten jeden Tag 30 000 Reisewege, Ryanair fliegt 94 Strecken im Point-to-Point-Verkehr." Bei derart verschiedenen Geschäftsmodellen werde man sich kaum ins Gehege kommen.

Weil die großen Fluggesellschaften wie Lufthansa ein weltweites Streckennetz unterhalten, sind ihre Kosten im Vergleich zu den Billigfliegern viel höher. So scheffeln Fluggesellschaften wie Ryanair trotz tiefer Preise hohe Gewinne. Ins Gewicht fallen dabei die kurzen Umkehrzeiten. Die Jets sind fast zwölf Stunden täglich in der Luft. Darum sind für das Streckennetz weniger Flugzeuge nötig, und die Crews sind länger im Einsatz. Da die Billigflieger auch nur auf Neben-Airports landen, sparen sie Millionen an Gebühren ein. Auch bei den Personalkosten gewinnen die Billigflieger. Sie brauchen weniger Mitarbeiter und bezahlen auch weniger. Und schließlich ist der Vertrieb günstiger. Denn die meisten Tickets können nur über das Internet gebucht werden. Ein Internet-Ticket kostet kaum mehr als einen Dollar, die Provisionen für Reisebüros entfallen.  

Am 5. März wird die nächste Runde der Werbeposse entschieden. Dann wird das Berufungs-Urteil im Streit um die Bezeichnung des Flughafens Hahn erwartet. Anfang Dezember untersagte dabei das Landgericht Köln der Ryanair, mit den Zielflughäfen Frankfurt und Hamburg zu werben. Die Iren müssten, erklärten die Richter, nun vielmehr deutlich machen, dass tatsächlich Hahn und Lübeck angeflogen werden. Für Ryanair-Chef Michael O’Leary ist das eine Verhinderung des Wettbewerbs. Wenn Frankfurt-Hahn nicht Frankfurt genannt werden darf, darf die Lufthansa London-Heathrow nicht als London und Newark nicht als New York bezeichnen, erklärt er.

Ihren Ursprung findet die Posse in der damaligen Ankündigung der Iren, stark in den Flughafen Hahn bei Frankfurt zu investieren. Von dort aus gehen seit dem 14. Februar täglich 30 Flüge in zehn europäische Städte. Hahn wird damit zum dritten europäischen Drehkreuz der Airline. 1,5 Millionen Passagiere soll die Investition in den Standort im Hunsrück innerhalb der ersten zwölf Monate bringen.

Die Lufthansa knüpft langsam wieder an die Zeiten vor dem 11. September an. Ab April sollen wieder deutlich mehr Maschinen Richtung USA starten.

Frankfurt am Main - Ein halbes Jahr nach dem dramatischen Einbruch des Luftverkehrs wegen der Terroranschläge in den USA will die Lufthansa  wieder deutlich häufiger nach Übersee fliegen. Vom Start des Sommerflugplans am 31. März an werde die Frequenz der Verbindungen in die USA um 40 Prozent gegenüber dem aktuellen Winterflugplan ausgebaut, sagte eine Lufthansa-Sprecherin am Donnerstag in Frankfurt.
Damit liege die Häufigkeit der Flüge aber noch immer um zehn Prozent unter dem Niveau des Sommerflugplans 2001. Die Lufthansa reagiere nun auf ein leichtes Anziehen der Nachfrage. Wegen Buchungsrückgängen nach den Terroranschlägen vom 11. September waren in den vergangenen Monaten etliche Flüge in die USA und auf anderen Interkontinental-Strecken gestrichen worden.

Vorgesehen sind nun zusätzliche Verbindungen von den deutschen Lufthansa-Drehkreuzen Frankfurt und München in die USA. So sollen von Frankfurt künftig Atlanta, Dallas, Detroit, Houston und Philadelphia wieder täglich angesteuert werden. Zusätzliche Flüge pro Tag soll es von April und Mai an nach Boston, Chicago und Los Angeles geben.

Auch in München kommen weitere Verbindungen mit Boston, New York und San Francisco auf den Flugplan. Auf den Nordamerika-Strecken hatte die Lufthansa im Gesamtjahr 2001 einen Passagierrückgang von 2,3 Prozent erlitten.

Doch teilweise scheinen sie sich damit abzufinden, dass das Geschäft auch künftig bei der jungen Konkurrenz viel stärker wachsen wird als bei ihnen selbst: „Für die nächsten zwei bis drei Jahre ist (bei den Billig-Linien) starkes Wachstum zu erwarten; manche vermuten sogar, dass sie binnen fünf Jahren auf einen innereuropäischen Marktanteil von mehr als 50 Prozent kommen könnten“, heißt es im neuen „factbook“ der BA.

Immer mehr Geschäftsreisende steigen um

Und die Londoner Beratungsgesellschaft Aviation Economics schätzt, dass die Billig-Linien im Jahr 2010 auf den europäischen Strecken jeden dritten Fluggast befördern könnten. Ihr derzeitiger Marktanteil wird auf fünf bis zehn Prozent geschätzt, wobei laut BA auf den Routen zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa bereits 20 Prozent der Passagiere mit den Billig-Linien fliegen.

Bitter ist für die großen Airlines vor allem, dass nicht nur Touristen, sondern auch immer mehr Geschäftsreisende, die früher nicht selten Business Class geflogen sind, umsteigen. Die Billig-Flieger sind zwar in Wirklichkeit keineswegs immer viel billiger. Aber bei den Flaggschiff-Gesellschaften braucht der Kunde manchmal mehr Zeit, das preiswerteste Ticket zu finden, als das Flugzeug zum Fliegen. Von Juni an wird man freilich auch bei BA den besten Preis schnell im Internet finden, verspricht Eddington. Dies dürfte den Wettbewerb noch anheizen.

Die Billig-Flieger selbst schäumen gleichwohl nur so vor Optimismus. So hat Ryanair kürzlich bei Boeing nicht weniger als 100 neue Maschinen vom Typ 737 bestellt, EasyJet verhandelt gerade mit den Herstellern eine Order über 75 Flugzeuge, und Go will ihre Flotte von derzeit 19 Maschinen bis Jahresende auf 26 und bis zum Jahr 2006 auf 80 Maschinen vergrößern.

Damit könnte es freilich kommen wie bei den Telekom-Konzernen vor zwei Jahren: Getragen von Unmengen an Anleger-Geldern investierten die in große Internet-Glasfaser-Netze. Doch die Nachfrage hielt mit der Angebots-Explosion nicht Schritt, heute stöhnt die ganze Branche unter den Überkapazitäten und die Aktienkurse stürzten in den Keller.  

Die Airline weist erstmals seit acht Jahren einen Verlust aus. Die Dividende wird gestrichen.

Frankfurt am Main - Die Lufthansa  hat 2001 einen Verlust vor Steuern verzeichnet. Er betrug 754 Millionen Euro. Das teilte der Konzern am Dienstag in Frankfurt mit. Im Vorjahr war ein Vorsteuergewinn von 1,2 Milliarden Euro erreicht worden.

Die Fluggesellschaft nannte als Gründe für den Gewinneinbruch im abgelaufenen Geschäftsjahr die schwache Konjunktur und die Folgen der Terroranschlägen. Der Konzernverlust betrage im Berichtszeitraum 591 Millionen Euro nach einem Gewinn von 689 Millionen Euro im Vorjahr. Zudem teilte der Konzern mit, er beabsichtige, in diesem Jahr auf eine Dividendenzahlung zu verzichten.

Beim Umsatz konnte die Fluggesellschaft einen Zuwachs auf 16,7 Milliarden Euro verzeichnen nach 15,2 Milliarden im Vorjahr. Von dpa-AFX befragte Analysten hatten mit einem Umsatz zwischen 16,19 und 17,59 Milliarden Euro gerechnet.

Das operative Ergebnis lag mit 20 Millionen Euro im Rahmen der Erwartungen. Lufthansa-Chef Jürgen Weber hatte wiederholt eine "schwarze Null" versprochen. Analysten hatten ein Betriebsergebnis zwischen minus 200 und plus 105 Millionen Euro erwartet.

Auf seiner Sitzung am gestrigen Montag bestellte der Aufsichtsrat zudem Vorstandsmitglied Wolfgang Mayrhuber zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden.

Einen Ausblick gab Lufthansa nicht. Konzernchef Weber hatte aber in Interviews betont, dass er mit einem Aufschwung im laufenden Jahr rechne. Weitere Details will das Unternehmen auf der Bilanzpressekonferenz am 25. April bekannt geben.  

Die Fluggesellschaft reaktiviert zehn Flugzeuge, die sie nach den Terroranschlägen stillgelegt hatte.

Berlin - Die Lufthansa  will wegen anziehender Buchungen die Kapazitäten von April an erhöhen und 10 stillgelegte Maschinen wieder einsetzen.

Das Sitzplatzangebot werde um sieben Prozent gegenüber dem aktuellen Winterflugplan erhöht, bleibe damit aber noch knapp zehn Prozent unter dem Niveau des Sommers 2001, teilte das Unternehmen bei der Internationalen Tourismus-Börse am Sonntag in Berlin mit.

Nach den Terroranschlägen am 11. September hatte Lufthansa 43 Flugzeuge stillgelegt. Neben der Erhöhung der Kapazitäten teilte Lufthansa weiter mit, dass das Unternehmen sein Preissystem aufgrund der Niedrigpreise von Billigfluggesellschaften nicht grundlegend ändern will.

Wir sind nicht empfindlich. Ich kann damit leben, den Goliath auf einer einzigen Strecke in Deutschland abzugeben. Fliegen ist jedoch ein internationales Geschäft. Im weltweiten Maßstab sind wir selbst nur ein David. Mit den großen US-Fluggesellschaften können wir uns kaum vergleichen.

Warum ziehen Sie sofort vor Gericht, wenn die Werbung der Neuen mal frech ist?

Wenn man als Abzocker tituliert wird, ist das gar nicht mehr lustig. Und wenn in der Werbung unser teuerster Business-Class-Preis mit einem Super-Sonder-Schnäppchenpreis verglichen wird, ist das schlicht unfair. Nur weil Ryanair gerade David gegen Goliath spielt, sind nicht gleich alle Wettbewerbsregeln außer Kraft gesetzt.

Die Tarife von Lufthansa und den Billigfliegern sind also nicht vergleichbar?

Wir bieten jeden Tag ein Netz mit 30 000 Reisewegen, Service in der Luft und am Boden, Tickets, die man schnell und überall kaufen kann und wir kümmern uns um unsere Passagiere, wenn es mal Verspätungen oder Probleme gibt. Mit Ryanair fliegen wir außerdem auf keiner einzigen Strecke in direkter Konkurrenz. Warum unsere Verbindung Frankfurt-London immer mit Hahn-Stansted verglichen wird, verstehe ich nicht. Der Flughafen Hahn liegt 100 Kilometer von Frankfurt, der Flughafen Stansted 50 Kilometer von London entfernt. Die Kunden haben dadurch ganz andere Reisezeiten. Wer wirtschaftlich denkt, wird sich für unser Angebot entscheiden.

Ryanair-Chef Michael O'Leary beherrscht die PR-Klaviatur perfekt. Da könnten Sie noch etwas lernen.

O'Leary muss nur zwei Dinge kommunizieren: Seinen Firmennamen und seine Preise. Das macht jeder Low-Cost-Carrier so. Außerdem bricht O'Leary so viele Regeln, dass er andere Airlines zwingt, zu klagen. Ergebnis: Die Sympathie der Öffentlichkeit ist auf Seiten des kleinen David, der gegen den Goliath Lufthansa antritt.

Vielleicht sollte die Lufthansa ihr kompliziertes Tarifsystem vereinfachen und sich besser verkaufen?

Germanias Ein-Preis-Strategie wird das Unternehmen auf Dauer nicht verkraften. Alle Low-Cost-Carrier der Welt haben ein mindestens ebenso differenziertes Tarifsystem wie etablierte Linienfluggesellschaften. Das übereinstimmende Prinzip: Je näher der Buchungs- an den Flugtermin heranrückt, desto teurer werden die Tickets. Im übrigen sind wir mit unserem, an jeden Tag buchbaren Tarif von 143 Euro auf jeder deutschen Strecke für Hin- und Rückflug absolut konkurrenzfähig. Wenn wir mit Neun-Euro-Tickets wie Ryanair auf den Markt kämen, würde uns die Öffentlichkeit zu Recht Dumping vorwerfen. Und versuchen Sie doch mal, solche Super-Billig-Tarife am Freitagnachmittag zu buchen.

Das ändert aber nichts daran, dass bei potenziellen Kunden ankommt: Germania, Ryanair und Co sind preiswert, die Lufthansa teuer.

Unsere Preisstrategie steht nicht zur Disposition. Unser qualitativ hochwertiges Produkt rechtfertigt einen deutlichen Abstand zu den Billig-Airlines. Auf innerdeutschen Flügen verdienen wir uns ohnehin keine goldene Nase. 30 Prozent der Ticketkosten gehen an die Flughäfen. Dann kommen da noch Steuern und die Vertriebskosten drauf. Ich gebe zu, in der Werbung könnten wir offensiver sein. Nicht einmal ich habe alle günstigen Flugtarife immer parat.

Wer fliegt überhaupt noch zu Normaltarifen?

Das sind etwa 35 Prozent unserer Passagiere im europäischen Verkehr.

Und wie viele sind Umsteiger, die Ihr weltweites Netz nutzen?

Bei den Interkontinentalflügen haben wir 40 bis 65 Prozent Umsteiger. Auf den Strecken von und nach unseren Drehkreuzen Frankfurt oder München etwa 50 Prozent.

Prognosen sagen, dass die Billiganbieter in Europa bald 30 Prozent Marktanteil wie in Amerika erreichen werden.

Das ist völlig übertrieben. Southwest in den USA hat nach 20 Jahren gerade mal 16 Prozent. Die Low-Cost-Airlines wachsen auch nur so lange, wie sie auf Monopolstrecken fliegen können. Ich bin schon jetzt auf den Tag gespannt, wenn diese Airlines in Europa beginnen, sich gegenseitig anzugreifen. Fünf Billig-Airlines werden jedenfalls in Europa nicht überleben.

Noch ist die Lufthansa innerhalb Deutschlands selbst Monopolist.

Wir sind kein Monopolist. Auf der Strecke Frankfurt-Berlin reisen etwa 20 Prozent der Menschen mit dem Flugzeug, 50 Prozent benutzen die Bahn, 25 Prozent benutzen die Straße und selbst mit Bussen reisen circa fünf Prozent. Wo sehen Sie da ein Monopol? Es gibt in der Luft einige wenige Strecken, die wir ohne Konkurrenz von anderen Airlines fliegen. Aber unsere Konkurrenten heißen Inter-City-Express, Pkw und Bus.

Das sieht das Kartellamt ganz anders. Die Wettbewerbshüter gehen davon aus, dass Sie Germania mit Kampfpreisen aus dem Markt drängen wollen, um dann wieder allein den Luftraum zu beherrschen.

Das begreife ich nicht. Wie kann man denn Kraft Amtes einen Luft-Markt für die Strecke Berlin-Frankfurt definieren? Und wenn da einer rein will, sagt das Bundeskartellamt, dann bauen wir dem für zwei Jahre noch einen Schutzzaun. Erklären Sie mir mal, warum ich für 143 Euro diese Strecke hin und zurück fliegen darf, nicht aber für 205 Euro. Ich glaube nicht, dass das Kartellamt als Preisregulierungsbehörde auftreten darf. Es soll den Wettbewerb schützen.

Genau das will das Amt mit seiner Schützenhilfe für Germania doch bezwecken.

In Europa erleben wir eine ganz intensive Phase des Wettbewerbs. Die belgische Sabena ist in Konkurs gegangen, die Swiss Air überlebt nur mit einer Milliarden-Spritze. Die Low-Cost-Carrier wachsen wie verrückt. Da kann doch keiner behaupten, dass der Wettbewerb nicht funktioniert. Und dann bekommen wir vorgeschrieben, die Flugpreise auf der Berlin-Route um 35 Euro anzuheben. Das ist lächerlich.

Wenn Sie vor Gericht verlieren, werden Sie sich dann dem Kartellamt beugen?

Wir rechnen damit, dass das Oberlandesgericht Düsseldorf unserer Argumentation folgt und die sofortige Vollziehbarkeit der Anordnung aufhebt. Den Rest klären wir dann in einem ordentlichen Verfahren.  

Passagierzahl sinkt weiter

BERLIN, 10. April. Die Lufthansa muss ihre Niedrigpreise auf der Strecke Berlin-Frankfurt stoppen und Tickets mindestens 30,50 Euro teurer anbieten als die Konkurrenz-Gesellschaft Germania. Das Oberlandesgericht Düsseldorf habe einer Beschwerde gegen eine Preis- Vorgabe des Bundeskartellamts keine aufschiebende Wirkung eingeräumt, teilte die Lufthansa am Mittwoch mit. Stattdessen legte das Gericht den etwas geringeren Preisabstand fest. Das Kartellamt hatte 35 Euro vorgegeben. Mit der vorläufigen Entscheidung des Gerichts dürfe der strittige Preis von 105 Euro für den einfachen Flug Berlin-Frankfurt künftig nicht mehr angeboten werden, teilte die Lufthansa mit. Mit einer rechtskräftigen Entscheidung im Hauptsacheverfahren sei erst in einigen Jahren zu rechnen. Germania macht der Lufthansa mit Tickets für 99 Euro Konkurrenz.
Im ersten Quartal 2002 hat die Lufthansa deutlich weniger Passagiere geflogen als vor einem Jahr, dabei allerdings eine bessere Auslastung ihrer Flugzeuge erzielt. Die Zahl der Fluggäste sank von Januar bis März 2002 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11,4 Prozent auf 9,7 Millionen Passagiere.

Den Cowboy spielt O'Leary auch als Privatmann. Er behauptet, am Wochenende nie im Büro, sondern im Pferde- oder Kuhstall zu sein. Eine Frau fürs Leben habe er ja noch nicht. Kurz vor der Hochzeit war ihm im vorigen Jahr die Braut abgesprungen. Über die Gründe schweigt er. Lag es vielleicht daran, dass sie seine Pferde nicht reiten wollte? Er antwortet mit einer Zote - der reichste Junggeselle Irlands lässt keine Pointe aus, schon gar nicht auf Kosten anderer. Zum Start der Strecke Eindhoven-London begrüßt er seine Gastgeber mit: "Hallo, sie können sich sicher sein, dass Irland Holland bei der Fußball-WM würdig vertritt." In Friedrichshafen ist er zur überforderten Übersetzerin nur wenig charmanter: "Sagen sie nur: Ryanair hat die billigsten Tickets. Der Rest ist unwichtig."

"Low fares, no frills." Niedrige Preise, keine Extras - das ist das Motto, unter dem O'Leary aus einem irischen Regionalflieger ein Unternehmen gemacht hat, das an der Börse 4,8 Milliarden Euro wert ist, 15 Prozent mehr als Europas Marktführer British Airways. Dabei stand die Fluggesellschaft Anfang der 90er vor dem Aus. "Sie müssen den Laden dicht machen", hatte ein junger Steuerberater dem Firmengründer Tony Ryan geraten. Der bot ihm daraufhin acht Prozent an - und den Chefposten. "Das konnte ich nicht ausschlagen." Eisern trimmte O'Leary den Laden auf billig. Kosten runter, Anreize fürs Personal rauf, und nur das Nötigste für die Passagiere - dafür die billigsten Tickets weit und breit. Das entspricht dem Geschäftsmodell der amerikanischen Airline Southwest. Ryanair hat es perfekt kopiert, andere Billiganbieter wie Easyjet, Go oder Buzzaway versuchen es auch. Ryanair sitzt in Irland, wo Löhne und Steuern niedrig sind, und beschäftigt nur 50 Manager. An Bord gibt es außer dem Lächeln der Stewardess nichts umsonst. "Mit einer Business Class oder Begrüßungsdrinks ruinierst du eine Fluggesellschaft", meint der Chef. Den Abfall lässt Ryan von den Stewardessen wegräumen. Fällt einmal ein Flug aus, haben die Passagiere nur Anrecht auf ihr Geld oder einen anderen Flug. Hotelzimmer, wie sie die Konkurrenz stellt, gibt es nicht. Beim Gepäck sind 15 Kilo Maximum und im Vertrieb ist der günstigste auch der beste Weg. Die Reisenden sollen ihr Ticket möglichst selbst ausstellen. 92 Prozent tun das schon auf der Ryanair-Homepage im Internet. Der Rest wird per Telefon gebucht. Anschlussverbindungen sind ein Fremdwort.

Ryanair beteiligt auch Geschäftspartner und Personal am Erfolg. Die Flughäfen werden nicht wie einst pauschal bezahlt, sondern nach Leistung und Zahl der abgefertigten Passagiere. So kann O'Leary damit rechnen, dass die Betreiber - damit sie überhaupt auf ihre Kosten kommen - die Werbetrommel für ihn rühren. Stewardessen und Piloten werden durch die Aussicht bei Laune gehalten, mehr als bei der Konkurrenz verdienen zu können - die einen, wenn sie ein paar Extras an die Passagiere verkaufen, die anderen, wenn sie ein paar Extrastunden fliegen.

Obendrein fliegt Ryanair nur Flughäfen an, von denen nach 25 Minuten wieder abgehoben werden kann. Dadurch sind auf der Strecke Frankfurt-London Tag für Tag zwei Flüge mehr drin als bei der Lufthansa. Der Passagier muss dafür wie im Fall Hahn häufig in Kauf nehmen, dass der Ankunftsort ein Provinznest ist. "Das ist doch absolut egal", sagt O'Leary. Es komme nur darauf an, günstig von A nach B zu kommen. Im Vergleich zur Lufthansa liege der Preisunterschied im Schnitt bei 375 Prozent. Ein Ryanticket kostet knapp 60 Euro, das des deutschen Konkurrenten 220 Euro. "Wer so viel spart, stört sich nicht an der Entfernung zur Großstadt." Und wenn auch an der Sicherheit gespart würde? O'Leary winkt ab: "Unsere Regional-Flughäfen haben schon immer alle Gepäckstücke durchgecheckt." In Heathrow oder Frankfurt/Main sei dies erst seit dem 11. September der Fall. Außerdem würden die Flugzeuge erstklassig gewartet - von einer Lufthansa-Tochter.

Bislang ist der Erfolg dem billigen Michael treu: Wo die großen Carrier nach dem 11. September massenweise Stornierungen erlebten, legte Ryanair wie die anderen Billigflieger kräftig zu. Mitten in der schlimmsten Luftfahrtkrise der Nachkriegszeit kaufte O'Leary sogar ein: 100 neue Flugzeuge. "Ich war der Einzige, der bei Boeing zwischen September und Weihnachten angerufen hat", sagt er verschmitzt. "Da habe ich natürlich viel, viel mehr als 30 Prozent Rabatt bekommen." Mit rund zehn Millionen Passagieren pro Jahr liegt Ryan in der Europaliga auf Platz 7. Im nächsten Jahr sollen SAS und Alitalia überholt werden. Bis 2010 will O'Leary die Spitze erobern, British Airways und Lufthansa hinter sich lassen. "Das Verrückte ist doch, dass die Großen uns nicht kopieren können. Die müssen doch die Leute bei ihren hohen Kosten ausnutzen und die Passagiere abzocken."

Zum legeren Ryan-Stil passt natürlich nicht die Uniform der Geschäftswelt. Seine Leute halten es wie der Chef: Jeans, Hemd, Anorak. Im Management gilt die Regel: "Krawatten trägst du bei Ryanair nur zu zwei Anlässen: vor Gericht oder zum Bewerbungsgespräch bei der Konkurrenz." Bis Graz hat sich das noch nicht herumgesprochen. Vom Bürgermeister gibt es einen Haufen Binder mit Stadtwappen. Höflich nimmt O'Leary sie entgegen, um sie später an die mitgereiste Journaille zu verteilen. Der Trip nach Kärnten wird ihm in Erinnerung bleiben - und die Vision des Gastgebers: "Dieser Haider, der weiß sich zu verkaufen. Oh, Mann, ein Drehkreuz für ganz Südosteuropa - was für ein Träumer."

Die Umarmung gibt ein tolles Foto für die Zeitungen, das lässt sich Haider nicht entgehen. Der Rechtspopulist aus Kärnten sonnt sich im Glanz des Preisrebellen aus Irland. Und der hält mit: "Hier werden eine Masse von Briten herkommen und die hübschen Mädels jagen." Und dann hält auch der Haider Jörg das gelbe Schild in die Kameras: 19 Euro - nur buchbar im Internet.

Nach dem Krisenjahr 2001 erwartet die Deutsche Lufthansa für 2002 eine deutliche Erholung ihrer Geschäftszahlen. Eine konkrete Prognose gab das Unternehmen am Donnerstag aber nicht ab.

Der Konzern rechne für das laufende Jahr mit einer deutlichen Verbesserung des operativen Ergebnisses, nachdem das Unternehmen hier 2001 mit 28 Mio. Euro nur einen knappen Gewinn erzielt hatte, teilte die Lufthansa am Donnerstag in Frankfurt mit. Konkrete Prognosen für das laufende Jahr seien jedoch wegen der unsicheren konjunkturellen und weltpolitischen Situation nach wie vor nicht möglich. Im vergangenen Jahr hatte sich der operative Gewinn um 97,3 Prozent auf 28 Mio. Euro verringert. Das Konzernergebnis lag mit 633 Mio. Euro im Minus nach einem Plus von 689 Mio. im Vorjahr.

Die Aktionäre sollen für 2001 keine Dividende erhalten - was aber offenbar eine Ausnahme bleiben wird. "Wir nehmen an, dass wir unsere Dividendenzahlung im kommenden Jahr wieder aufnehmen können", sagte Finanzvorstand Karl-Ludwig Kley.

Für das erste Quartal 2002 kündigte die Lufthansa ein operatives Ergebnis an, das dank Kosteneinsparungen und Kapazitätsanpassungen "nicht enttäuschen" werde. "Wir sind auf dem Weg nach oben", sagte Konzernchef Jürgen Weber. Im Passagierverkehr hoffe die Lufthansa, im Laufe des Jahres wieder eine Verkehrsleistung zu erreichen, die dem Niveau vor dem 11. September 2001 entspreche. Das konjunktursensible Frachtgeschäft dürfte sich spätestens in der zweiten Jahreshälfte 2002 beleben.

Die Luftfahrtbranche war im vergangenen Jahr wegen der Konjunkturflaute und der Terroranschläge in eine tiefe Krise geraten. Nach den Anschlägen vom 11. September waren die Passagierzahlen drastisch zurückgegangen, die Lufthansa hatte 43 Flugzeuge stillgelegt und sich mit den Gewerkschaften auf ein Sparpaket geeinigt. Inzwischen hat das Unternehmen wieder mehrere Maschinen reaktiviert.

ftd.de

Die Lufthansa will jetzt offenbar doch in den lukrativen Billigflugmarkt einsteigen. Damit aber der eigene Name als Exklusivmarke erhalten bleibt, soll der Regionalflieger Eurowings die Aufgabe übernehmen.


Soll für die Lufthansa im Billigpreissegment Geld verdienen: A 319 von Eurowings  
 
Düsseldorf - Nach Informationen des "Handelsblatts" gab der Lufthansa-Vorstand am Freitag grünes Licht für einen Einstieg von Eurowings in das Niedrigpreissegment. Für Lufthansachef Jürgen Weber bedeutet dies einen radikalen Kurswechsel. Bislang hatte er solchen Plänen stets reserviert gegenüber gestanden.
Für die Chartertochter Eurowings, an der die Lufthansa 24,9 Prozent hält, ließe sich die Aufgabe recht kurzfristig in die Tat umsetzen. Ihre fünf Maschinen vom Typ Airbus 319 sind wegen zahlreicher Stornierungen von Urlaubsreisen derzeit ohnehin nicht ausgelastet.

Nach dem Bericht des "Handelsblatts" soll Eurowings künftig vom Flughafen Köln/Bonn aus Ziele im Mittelmeerraum sowie europäische Metropolen ansteuern. An innerdeutsche Verbindungen sei dagegen vorerst nicht gedacht. Der ins Lufthansa-Netz integrierte Regionalverkehr von Eurowings bleibe vom Einstieg ins Billigflugsegment unberührt. Um Überschneidungen mit der Regionalfluggesellschaft zu vermeiden, werde der künftige Billigflieger einen neuen Namen erhalten.

In den vergangenen Monaten hatten die irische Fluglinie Ryanair, die Deutsche BA und Germania den Preiskampf mit dem deutschen Branchenprimus weiter verschärft. Auch der größte europäische Reisekonzern TUI sowie der britische Billigflieger Virgin wollen in den deutschen Markt einsteigen.

spiegel.de