SHIP owners facing looming deadlines to use less-polluting fuels have slashed the number of new vessels on order because they don't know which alternative technology to switch to. Read more at The Business Times.
Schiffsbestellungen fallen auf ein 20-Jahres-Tief, weil Reeder unsicher sind, welchen grünen Treibstoff sie verwenden sollen
Singapur
Schiffseigner, die sich mit drohenden Fristen für den Einsatz umweltfreundlicherer Kraftstoffe konfrontiert sehen, haben die Zahl der bestellten neuen Schiffe reduziert, weil sie nicht wissen, auf welche alternative Technologie sie umsteigen sollen.
Ammoniak, Wasserstoff, Biokraftstoffe und Elektrifizierung sind einige der vielen Anwärter auf den Antrieb der zukünftigen Handelsflotte der Welt, aber die meisten befinden sich erst im Versuchsstadium und werden frühestens in einem Jahrzehnt skalierbar sein. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer eines kommerziellen Schiffes von etwa 20 Jahren könnte die Entscheidung für eine Technologie, die sich nicht durchsetzt, sehr kostspielig sein.
Aber den Eignern läuft die Zeit davon, diese Entscheidung zu treffen. Im Jahr 2018 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis 2050 gegenüber dem Stand von 2008 zu halbieren. Die Frist veranlasste einige Schiffseigner, mit neuen Aufträgen zu warten, bis klarer wird, welche neuen Kraftstoffe die beste Option sind - ein Rückgang, der sich mit den nachfolgenden globalen Handelsstreitigkeiten und der Pandemie zu einem Einbruch entwickelt hat.
Daten von IHS Markit zeigen, dass die Aufträge 2019 um fast 10 Prozent und 2020 um mehr als 50 Prozent auf den niedrigsten Stand seit mindestens zwei Jahrzehnten fallen. Wenn die Aktivität nicht wieder anzieht, könnte das in einigen Jahren zu einem Mangel an Schiffen und einem Anstieg der Frachtraten führen.
"Die Leute bestellen keine Schiffe, weil wir nicht wissen, womit wir sie betanken können", sagt Morten Aarup, Leiter der Marktforschung beim dänischen Schiffseigner D/S Norden A/S. "Ingenieure und Schiffsdesigner müssen dringend zusammenkommen", um die beste Lösung zu finden, sagte er kürzlich in einer Podiumsdiskussion über Schifffahrtstrends.
Schiffseigner, die nicht auf neue, sauberere Schiffe umsteigen, könnten einen Wettbewerbsnachteil erleiden, da immer mehr Kunden umweltfreundlichen Transport fordern. Nach Angaben von Drewry Maritime Services haben etwa 12,3 Prozent der bestellten Schiffe einen Antrieb mit alternativen Kraftstoffen, verglichen mit nur 0,6 Prozent der derzeitigen weltweiten Flotte.
Der Einsatz von alternativen Kraftstoffen in der Schifffahrt steckt jedoch noch in den Kinderschuhen, wobei viele der großen Schiffseigner verschiedene Alternativen verfolgen. Die Trafigura Group, einer der größten Energiehändler der Welt, ist an einem Unternehmen beteiligt, das Biokraftstoffe für die Schifffahrt vertreibt, die Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyd's Register hat mehreren mit Ammoniak betriebenen Schiffsprojekten grundsätzlich zugestimmt und die schwedische Tankerlinie Stena Bulk AB plant, einige ihrer Schiffe mit Altspeiseöl zu betreiben.
Die IMO-Ziele von 2018 fordern eine 40-prozentige Reduzierung der Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt bis 2030 und eine 70-prozentige Senkung bis 2050 gegenüber dem Niveau von 2008. Die Kohlenstoffintensität vergleicht die Menge der Emissionen mit einer Einheit der Wirtschaftsleistung. Diese Ziele könnten noch ehrgeiziger werden, wenn die UN-Organisation sie im Jahr 2023 überprüft.
Die IMO hat außerdem Anfang 2020 Regeln eingeführt, die Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,5 Prozent für Schiffe verbieten, die nicht mit schadstoffreduzierenden Wäschern ausgestattet sind.
Die Ziele haben zum Rückgang der Neubestellungen von Schiffen beigetragen, sagte Jayendu Krishna, ein Direktor bei Drewry. Während mehrere Projekte für alternative Kraftstoffe begonnen haben, ist es unklar, welche davon skalierbar sein werden, sagte er.
LNG (Flüssigerdgas) ist ein Hauptanwärter für einen Übergangskraftstoff auf dem Weg zur vollständigen Dekarbonisierung, genau wie bei der Stromerzeugung. Die Royal Dutch Shell Plc. will 40 Schiffe für den Einsatz auf dem Rhein chartern, die mit diesem Brennstoff betrieben werden können. Das Gas ist zwar immer noch ein fossiler Brennstoff, aber seine CO2-Emissionen sind geringer als die herkömmlicher Schiffskraftstoffe und es ist leicht verfügbar. LNG-betriebene Schiffe machen bereits 8 Prozent der neuen Schiffsbestellungen aus, sagte Krispen Atkinson, ein Hauptberater bei IHS Markit.
Die Verwendung von LNG würde die Treibhausgasemissionen von Reedereien im Vergleich zu Heizöl um fast 20 Prozent senken, sagte Christos Chryssakis, Business Development Manager bei DNV GL, einem Anbieter von Beratungs- und Prüfdienstleistungen für die Schifffahrt.
AP Moller-Maersk, die größte Containerlinie der Welt, sieht das anders. "Es ist keine Zeit für so genannte Übergangskraftstoffe", sagt Chief Technical Officer Palle Laursen.
Das dänische Unternehmen strebt stattdessen ausschließlich Netto-Null-Emissions-Kraftstofflösungen an und sieht Kraftstoffe auf der Basis von Ammoniak, Alkoholen und Alkohol-Lignin-Mischungen als am vielversprechendsten an, sagte er. Maersk hat seine Flottenkapazität seit 2018 konstant gehalten und hat in letzter Zeit nicht in große neue Schiffe investiert, sagte Herr Laursen.
Laut Atkinson sind Ammoniak und Wasserstoff derzeit wahrscheinlich die Favoriten für saubere Kraftstoffe. Die Elektrifizierung von Schiffen ist eine weitere Möglichkeit, obwohl sie aufgrund des Leistungsgewichtsverhältnisses wahrscheinlich nur für Schiffe auf kürzeren Routen sinnvoll ist, sagte er.
"Wenn Eigner über Neubauten nachdenken, sind sie sehr verwirrt", sagte Chryssakis. Zukünftige Kraftstoffe werden frühestens ab 2030 in großem Umfang verfügbar sein, und obwohl alle Lösungen erforscht werden müssen, kann es sich die Branche nicht leisten, zu warten, sagte er. BLOOMBERG
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