VW-Paradigmenwechsel: Wie China-Modelle jetzt die deutsche Autoindustrie verändern könnten

Der Wolfsburger Autobauer steht vor einer strategischen Weichenstellung, die noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre. Nach Angaben mehrerer Konzerninsider lässt Volkswagen derzeit prüfen, ob China-Modelle der Kernmarke künftig auch in Europa verkauft und produziert werden können. Ein entsprechender Prüfauftrag liegt bereits vor, er umfasst sowohl den reinen Import als auch eine spätere Fertigung von Fahrzeugen oder Komponenten auf europäischem Boden. Volkswagen selbst wollte sich dazu auf Anfrage nicht äußern.

Als möglicher Produktionsstandort fällt in Insiderkreisen der Name Zwickau. Welche Modelle konkret infrage kommen und in welchen Stückzahlen, ist offen – ebenso, ob die Pläne am Ende überhaupt umgesetzt werden. „Das dürfte erst mal ein Testballon sein, danach muss man weiterschauen“, zitiert das Handelsblatt einen Entscheidungsträger aus dem Konzernumfeld.

Zwei Kandidaten, ein Preisvorteil

Im Zentrum der Überlegungen steht zunächst das gemeinsam mit dem chinesischen Partner SAIC entwickelte Range-Extender-SUV ID.Era 9X. Das Fahrzeug ist größer als der auslaufende Touareg und könnte eine Lücke im europäischen Portfolio schließen. In China kostet der ID.Era umgerechnet ab rund 45.000 Euro – der Touareg startet in der Grundausstattung bei 75.000 bis 80.000 Euro. Der Preisabstand allein zeigt, welches Potenzial VW in seinem chinesischen Portfolio sieht.

Als mittlerweile wahrscheinlichere Variante gilt ein zweites SUV auf der neuen China-Plattform CSP, das erst 2027 auf den Markt kommen soll und in ähnlicher Größenordnung wie der Touareg angesiedelt ist. Ein Export nach Europa wäre laut einem Insider frühestens Ende 2027 realistisch. Der Vorteil dieses Modells: Anders als beim ID.Era beherrscht VW die komplette Technik selbst. Software, Assistenzsysteme, verbaute Materialien und regulatorische Anforderungen müssten jedoch an europäische Standards angepasst werden – erstmals prüft der Konzern dabei auch, ob in China entwickelte Software überhaupt europakompatibel gemacht werden kann.

Sparprogramm mit historischer Dimension

Der Vorstoß fällt in eine Phase, in der Volkswagen mit der tiefsten Struktur- und Kostenkrise seiner jüngeren Geschichte kämpft. Überkapazitäten, sinkende Margen und der verschärfte Wettbewerb aus China setzen den Konzern unter Druck. Der Vorstand bereitet derzeit ein Sanierungspaket vor, das über das laufende Sparprogramm deutlich hinausgehen soll. Laut Handelsblatt-Informationen steht dabei ein weiterer Stellenabbau im Raum – die Rede ist von bis zu 100.000 Arbeitsplätzen, die im Konzern binnen weniger Jahre wegfallen könnten. Zum Vergleich: Diese Zahl würde selbst große internationale Restrukturierungsfälle wie bei General Motors oder IBM übertreffen.

Am 9. Juli tagt dazu der Aufsichtsrat. Parallel soll im Juli das aktuelle und künftige China-Portfolio des Konzerns analysiert werden. Ein Unsicherheitsfaktor bleibt die EU-Regulierung: Die Kommission arbeitet an einem „Made in Europe“-Label, das europäische Hersteller vor chinesischer Technik schützen soll – und das mögliche VW-Importe aus China erschweren könnte.

Sicher ist bereits jetzt: Ein Import vollständig in China entwickelter und gebauter Fahrzeuge würde das bisherige Weltauto-Prinzip aufbrechen, wonach VW-Modelle in Wolfsburg entwickelt, in Europa gefertigt und weltweit verkauft wurden.

Kostenvorteil von bis zu 50 Prozent

Seit drei Jahren produziert und entwickelt Volkswagen zunehmend Fahrzeuge in China für den chinesischen Markt – ein Ansatz, der künftig auch für Nordamerika geplant ist. Auf der Hauptversammlung Mitte Juni brachte Konzernchef Oliver Blume die Lage auf den Punkt: „Unser über Jahrzehnte erfolgreiches Geschäftsmodell funktioniert heute nicht mehr. Wir müssen es weiterentwickeln.“

Der Konzern hat Milliarden in den Umbau seines China-Geschäfts gesteckt. China-Chef Ralf Brandstätter plant bis 2027 rund 40 neue Modelle, viele davon auf eigens entwickelten Plattformen. Zentraler Entwicklungsstandort ist die Volkswagen China Technology Company (VCTC) im ostchinesischen Hefei – mittlerweile der zweitgrößte Entwicklungsstandort des Konzerns nach Wolfsburg. Dort entstehen Fahrzeuge nicht nur schneller, sondern auch 40 bis bald 50 Prozent günstiger als in Europa. Eine Entwicklerstunde kostet in China weniger als die Hälfte des deutschen Niveaus, auch die Fabrikkosten liegen deutlich niedriger.

Selbst mit möglichen Strafzöllen könnten die China-Modelle für VW damit wirtschaftlich attraktiv bleiben. Hersteller wie BYD, Chery, Geely und der US-Elektroautobauer Tesla exportieren bereits seit Jahren Fahrzeuge aus China in alle Welt – ein Geschäftsmodell, das VW nun offenbar für die eigene Marke prüft.

Ausgleichszölle als Kostenfaktor

Die EU erhebt beim Import von Elektroautos aus China zusätzlich zum Basiszoll von zehn Prozent einen Ausgleichszoll. Für SAIC liegt dieser bei 35 Prozent, für BYD bei 17 Prozent, Tesla zahlt knapp acht Prozent extra. Auch mögliche VW-Stromer aus China wären von einem solchen Zoll betroffen.

Erfahrung mit dem Thema hat der Konzern bereits: Mit dem Cupra Tavascan produziert VW schon heute ein Fahrzeug in China für Europa. Der Stromer war zunächst von den EU-Zusatzzöllen betroffen, konnte über ein Mindestpreis- und Quotensystem aber eine Ausnahmeregelung erreichen. Der entscheidende Unterschied zu den neuen Plänen: Der Tavascan basiert weitgehend auf europäischer Technik. Bei den nun diskutierten Modellen würden erstmals Fahrzeuge nach Europa verschifft, die von Grund auf für den chinesischen Markt entwickelt wurden.

Widerstand und Zustimmung im Konzern

Entsprechend kontrovers wird das Thema in Wolfsburg diskutiert. Bislang galt die unausgesprochene Regel, dass in China entwickelte Fahrzeuge nicht nach Europa kommen – auch um heimischen Modellen keine Konkurrenz zu machen und die Auslastung der europäischen Werke nicht zusätzlich zu belasten.

Bei den Arbeitnehmervertretern stößt die Prüfung nach Handelsblatt-Informationen jedoch nicht grundsätzlich auf Ablehnung. „Auch die IG Metall weiß durchaus, was zurzeit bei VW auf dem Spiel steht“, sagt ein Manager. Bereits im Mai hatten Betriebsrat und IG Metall betont, neue Geschäftschancen für die deutschen Standorte ergebnisoffen zu prüfen – solange diese den Tarifkompromiss von Ende 2024 ergänzen und nicht ersetzen. Für Betriebsratschefin Daniela Cavallo bleiben Werksschließungen und ein Abrücken von Beschäftigungsgarantien rote Linien.

Auch im Vorstand gehen die Meinungen auseinander. „Das, was Blume vorschwebt, schwebt längst nicht jedem vor“, sagt ein Insider. Finanzchef Arno Antlitz warnte jüngst in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ davor, Fahrzeuge fremder chinesischer Wettbewerber zu bauen und mit dem VW-Qualitätsimage zu versehen – eine Aussage, die einige in Wolfsburg als Veto werteten. Gestärkt aus der Debatte dürfte hingegen China-Chef Ralf Brandstätter hervorgehen. Mit der VCTC verfügt er über weitreichende Entwicklungsbefugnisse, und die chinesischen Werke sollen künftig verstärkt als Exportdrehscheibe für Zentralasien, Afrika, Südamerika und Südostasien dienen. Europa war bislang ausgenommen. Noch.

Bedeutung für Anleger

Für Anleger, die die VW-Vorzugsaktie oder die VW-Stammaktie im Depot halten, markiert die Debatte einen möglichen Wendepunkt in der Konzernstrategie. Sollte sich der Vorstand für den Import und die spätere Fertigung von China-Modellen entscheiden, könnte dies mittelfristig sowohl die Kostenbasis als auch die Werksauslastung in Europa positiv beeinflussen. Gleichzeitig bleiben regulatorische Unsicherheiten – etwa durch EU-Ausgleichszölle oder ein mögliches „Made in Europe“-Label – ein Risikofaktor, dessen Auswirkungen sich derzeit noch nicht abschließend beziffern lassen.