Tesla Model S 22-Jun-2012 die CHANCE

Bewundere dich, dass du dich hier einklinkst

Wow! Wieviele nutzlose Worte!

Ich greife nur einen deiner Sätze heraus. Bezieht sich auf die primitive SW-Steuerung der Falcon-Wings: "Anscheinend unterschätzt Du die Problematik. Es wird sicher kein 'simples' Problem sein, oder denkst Du, dass Deine Einschätzung aus der Ferne genauer ist, als seine und die seiner Ingenieure?"

Ja, das glaube ich. Ich bin überzeugt, dass diese Tesla-SW-Menschen unterbelichtet sein müssten, falls die Musk-Geschichte - SW-Probleme mit den Türen - wahr sein sollte. Sie können selbstverständlich ohne weiteres ein Programm schreiben, das eine Tür mit simplen zwei Freiheitsgraden und x Sensoren problemlos öffnet und schließt ohne was kaputt zu machen.
Und das haben sie längst getan.

Warum ich das glaube? Weil ich ziemlich viel Ahnung von Mathematik, Technischer Mechanik, Mehrkörperproblemen, Regelungstechnik und deren Umsetzung in konkrete Programme habe. Und daher weiß, dass das ein einfaches Problem ist. So wie abertausende andere Menschen auch - die Tesla-Jungs eingeschlossen.

Für mich ist der Knackpunkt, dass Tesla ein strukturelles, mechanisches, konstruktionsbedingtes Problem mit den M-X-Falcon-Wings hat. Keinesfalls ein Software-Problem. Also nichts, was sich per SW-Upgrade lösen ließe.

Das zuzugeben, wäre aber die Mega-Katastrophe für Musk und seinen M-X. Es würde bedeuten, dass der M-X eine Fehlkonstruktion ist.

Kommentar auf seekingalpha.com:

Aufladen für Modell 3 nicht gratis - man fragt sich, ob es überhaupt eine Kostenersparnis gibt gegenüber der Tankstelle, weil teure Installationen vom Elektriker nötig sind.

"Model 3 : Zero Gas Savings ?"

Werner,
ich muß Dir recht geben: Otti hat Dich die letzten Tage viel zu massiv angegriffen...
Leider kann ich Dir zur Zeit keine Sterne vergeben aber der Beitrag hatte es wirklich verdient gehabt.
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Ansonsten: Werner & Otternase: man kann auch alles tot diskutieren...

Hast Du Dich überhaupt schon einmal mit Elektroautos beschäftigt?

Ich bin überzeugt davon, dass bei gleichen Gesamtkosten innerhalb kürzester Zeit die BEVs den Verbrennern den Rang ablaufen: zu groß sind die sonstigen Vorteile (unverzügliche Beschleunigung, Laufruhe, keine lokalen Emissionen, etc. ) gegenüber teilweise vermeintlichen Nachteilen (Ladezeit, Reichweite, etc.)

Genau, der einzige gravierende Nachteil des EV ist und bleibt seit über 100 Jahren der Speicher.
Deshalb muss man dort anfangen, wo heute schon die Vorteile überwiegen und nicht dort, wo das Speicherproblem am dominantesten ist.
Hohe km Leistungen mit eher kleineren Speichern in Ballungsgebieten ist bei der Elektromobilität die richtige Richtung und nicht 600 kg teurer Speicher für wenige Tausend km Langstrecke im Jahr.

Nehmen wir an, das E-Auto setzt sich durch.
Dann rechtfertigt das doch nicht die absurde Bewertung der Aktie.
Da ist ja eine gewinnbringende Jahresproduktion von 1 Mio Autos heute schon eingepreist.

Zum Kurs: Der typische US-Aktionär soll der indische Taxifahrer sein, der auch Gopro gekauft hat.
Da wundert einen nix mehr...

bei 1 mio. Autos steht die Aktie ueber 600 Dollar............

Heute eingepreist (195 Euro) oder 600 Dollar ?

In Norwegen sind Elektroautos durch Wegfall der Mehrwertsteuer und der sehr hohen Zulassungsgebühren in den Anschaffungkosten sogar deutlich günstiger als vergleichbare Verbrenner, so kostet der e-Golf dort rund 8000 Euro weniger als der günstigste Benzin-Golf. Trotzdem liegt der Marktanteil nur bei knapp 20 %, weil für den Rest der PKW-Käufer der Nachteil der langen Ladezeiten und geringen Reichweite entscheident ist. Im Prinzip wird in Norwegen durch die Förderung der Markt für Zweitfahrzeuge im urbanen Umfeld abgeschöpft, wo die geringe Reichweite und lange Ladezeiten kaum eine Rolle spielen.Die E-Auots werden zu Hause über Nacht geladen und die Reichweite reicht für die täglichen Fahrten der Zweitwagen

Aktuell werden die "Diskussionen" hier im Forum von beiden Seiten viel zu verbissen geführt. Man findet hier aber auch, ebenfalls aus BEIDEN Lagern, sehr viel Fachkenntnis. Und das ist immer wieder interessant. Ein sachliches Für und Wider ist mir immer willkommen.
Ich mag generell - selbst ansatzweise - keine Lobbyarbeit, weder für noch gegen Tesla oder andere Fabrikate bzw. Technologien. Deshalb "standpunkte" ich hier schon mal.

Auch verkehrstechnische Sicherheitsaspekte liegen mir sehr am Herzen, weil ich aus Unvernunft und grober Leichtfertigkeit durch die vielen berufl. Kilometer schon so viel erleben musste, bin ich, selbstverständlich auch mit Glück, immer heil und unfallfrei durchgekommen...

Man, ist diese Erklärung lang geworden... :-)

Ist doch gut für die Kunden, die Umwelt und für die Autoindustrie: für die Übergangsphase hat, wer Reichweite benötigt, zwei Autos, und nutzt im normalen Alltag sein umweltfreundliches E-Auto, und für Langstrecken nimmt er einen Blue Diesel.

Alle freuen sich.

#1342 an Otternase fand ich wegen "schnotter" diffamierend, schon gar nicht lustig, sowie wegen "zu Hause" ziemlich anmaßend. Lass so etwas doch einfach - gehört eigentlich gemeldet...

... Ungemach für Daimler:

www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2016-06/...agen-autobranche

Und was tun Zetsche - in neue Diesel-Motor Generation investieren. Was denken Zetsche? ;-)

Kopf in den Sand ist eine Lösung, die außer bei Straussen wohl kaum funktioniert.

Autos bauen, verkaufen und damit Geld verdienen.
Zulassungszahlen Deutschland Januar bis Mai 2016 :
Mercedes 125093
Smart        15392

Tesla            536

( Und die Klage des amerikanischen RA ist seit letzter Woche bekannt ... )

... Dobrindt:

www.spiegel.de/auto/aktuell/...im-abgas-skandal-a-1096159.html

So funktioniert Lobbyarbeit - Politiker füttern, und warten, bis diese ihre Aufgabe erfüllt haben. Danach winken lukrative Jobs in der Autoinduatrie oder ihren Lobby Verbänden.

Zetsche könnte ja auch in Richtung BEV losmarschieren, aber er pennt lieber weiter. Das tote Pferd Diesel bis zum bitteren Ende reiten.

Nun bei den akuellen Kostenf ür die Akkus wird die  Übergangsphase  noch sehr lange dauern. In Norwegen werden Elektroautos zur Zeit im Schnitt mit mehr als 15.000 Euro subventionietr, nur mit so hohen Subention können zur Zeit Marktanteile von mehr als 10 % erreicht werden. In den USA lag der Marktanteil zuletzt trotz Tesla und 7500 $ Taxcredit unter 0,5 %

Das KBA schreibt in seiner Pressemitteilung zu den Fahrzeugzulassungen im Mai 2016:
Benziner bildeten mit 52,3 Prozent (+16,1 %) die häufigste Kraftstoffart, gefolgt von Dieselaggregaten, die mit einem Anteil von 46,3 Prozent um +8,3 Prozent zulegten. Der Elektroantrieb kam auf einen Anteil von 0,2 Prozent.
Nahezu alle ausgewiesenen Marken – sowohl deutsche als auch Importmarken gingen mit einem positiven Vorzeichen aus dem Mai heraus. Rückgänge verzeichneten lediglich die Marken Tesla (-42,4 %) und VW (-0,6 %), wobei letztere erneut den stärksten Neuzulassungsanteil hielt (19,3 %).
Der Diesel ist ganz offensichtlich noch lange nicht tot. Und Tesla hat den mit Abstand stärksten Rüchgang aller Marken in Deutschland

Das ändert sich spätestens dann schlagartig, sobald andere Regierungen dem Norwegischen Modell anschließen.  

Sicher sind die deutschen Autonutzer sehr in Ihre Verbrenner und Hersteller verliebt (Markentreu). Aber der Kampf wird in den anderen großen Märkten entschieden - China, USA und irgendwann auch Indien.
In den USA sah es für Tesla hervorragend aus:
Sieger in der Oberklasse 2015:

teslamag.de/news/usa-tesla-model-s-jahr-7042

"...
Hohe km Leistungen mit eher kleineren Speichern in Ballungsgebieten ist bei der Elektromobilität die richtige Richtung und nicht 600 kg teurer Speicher für wenige Tausend km Langstrecke im Jahr."
Danke für Deinen Post. Aber genau das ist meines Erachtens falsch!
Das Mehrgewicht spielt beim BEV keine so große Rolle dank Rekuperation. Aber die Gesamtlaufleistung hängt nahezu proportional von der Größe des Akkus ab.
Beim Tesla Model S mit 85kwh geht man von einer Reichweite von 500.000km mit einer Batteriegeneration aus. Vereinzelt gibt es in Deutschland bereits Fahrzeuge mit mehr als 250.000km.
Auf der Langstrecke fahren die wenigsten mit 80km/h auf der Autobahn. Und selbst da ist bei dieser Geschwindikeit ist tatsächliche Schadstoffausstoss von Dieselfahrzeugen um den Faktor 10-100 (!) höher als vom Hersteller angegeben.
Außerdem ist der Preisunterschied bei hohen km-Leistungen nicht so hoch wie bei Stadtautos mit niedrigen km-Zahlen.

Zulassungen in D.
März 267
April 86
Mai 50

teslamag.de/tag/zulassungen

an Weihnachten genau noch 1 Model S in Deutschland zugelassen und dieser irrt dann im Schnee rum und sucht eine Steckdose.....ohoh hoho

"Beim Tesla Model S mit 85kwh geht man von einer Reichweite von 500.000km mit einer Batteriegeneration aus. Vereinzelt gibt es in Deutschland bereits Fahrzeuge mit mehr als 250.000km"

Ja aber nur unter Laborbedingungen.

www.focus.de/auto/elektroauto/...an-reichweite_id_4305025.html

17% Verlust auf 40.000km  Teststrecke,also nach 235.0000 ausgelutscht wie ne olle Zitrone.
Im normalen Straßenverkehr gehts mit Sicherheit noch schneller.

"Tesla hat die Garantiebedingungen seiner Elektro-Limousine Model S erst kürzlich geändert - zugunsten der Besitzer: Ab sofort und auch rückwirkend für alle jemals produzierten Modelle gewährt der kalifornische Hersteller nicht nur auf den Akku, sondern auch auf den gesamten Antrieb eine Garantie von acht Jahren. Und zwar ohne Kilometerbegrenzung."

Weil  man so Megagewinne einfährt, kann man sich auch spendable Garantiebedingungen leisten.

Das ist leider völlig daneben.
Erstens verringert zwar die Rekuperation den Energieverbrauch, aber halt nur wenn gebremst wird und aus ist auf der Langstrecke halt am wenigsten.
Zweitens liegt der Wirkungsgrad auch kaum über 50%.
Die Vorteile liegen hier hauptsächlich in der Stadt und beim geringeren Bremsenverschleiß.
Besonders wichtig ist hier die starke Reduzierung des Feinstaubs!!
Drittens Selbst wenn wir das Mehrgewicht des Akkus in den Skat drücken würden, bleibt der hohe Materialbedarf und vor allem der hohe Preis.
Viertens Das ein Tesla 500000 km mit einem Akku fährt, ist bestenfalls ein Witz. Die verwendete Zellchemie (der höheren Energiedichte geschuldet) ist bei max. 800 Vollzyklen bei 80% Restkapazität am Ende. Bei der häufigen Nutzung von Schnelladern sieht es noch deutlich schlechter aus. Wenn wir nun von einer praktisch nutzbaren Reichweite von 300 km im Schnitt ausgehen ( Unter Berücksichtigung der Degression, Winterfahrten und gelegentlichen schnelleren Autobahnfahrten schon sehr optimistisch) dann hält der Akku die knappe Hälfte.
Fünftens Es gibt heute andere Zellchemie mit der 5 bis 10 fachen Zyklenfestigkeit und deutlich besserem Brandverhalten. Der Preis ist halt die geringere Leistungsdichte.
Das der Schadstoffausstoß bei einem Diesel bei 80 km/h 10 bis 100 mal zu hoch ist , ist auch absoluter Unsinn. Richtig gemogelt wird oberhalb 130 km/h, weil da nicht mehr gemessen wird.
Außerdem muss man ja als Verbrenner keinen Diesel fahren.
Was den Preisunterschied betrifft ist es natürlich eine Frage der Betrachtung.
Mein Hybrid hat 445 PS, fährt 250 km/h ohne nach kurzer Zeit abgeregelt zu werden, Hat bei konstant 130 km/h eine Reichweite von ca. 900km, realistische Reichweite in der Stadt ca. 700 km. Innengeräusch durchgehend niedriger als beim Tesla. Allrad und stufenlose Automatik hat er auch. Der Anschaffungspreis liegt im unteren Drittel des Tesla. Reparaturen hatte ich auf 150 Tkm keine, außer Bremsen und Reifen.
Auch die Vorteile des EV sind beim Kleinwagen viel größer. ( Laufruhe, Durchzug, keine Schaltung usw.)