TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

Wuhu - nun haben wir wohl einen Chartguru an Bord? ;)
Die IMO hat nun das VLSFO unter die Lupe genommen und dieses grundsätzlich als gut bewertet, zumindest lässt es sich so lesen. Trotz allem benötigt dies ein höheres Management durch die Mitarbeiter.
Hier eine gute Auseinandersetzung zum Thema VLSFO: ibia.net/2021/03/18/vlsfo-fact-vs-fiction/

Insgesamt stellt sich dieses besser als HSFO dar, jedoch hat es einen schlechten Ruf nur wegen mancher Probleme, die dann größer gemacht worden sind als sie wirklich sind.
HSFO bleibt jedoch wesentlich günstiger (momentan 100$ pro Tonne im Vergleich zu VLSFO, zu MGO sogar bis zu 200$).

www.hellenicshippingnews.com/...view-of-marine-fuels-quality/

IMO 2020 und darüber hinaus: Überprüfung der Qualität von Schiffskraftstoffen

Nach der Umsetzung der globalen Schwefelobergrenze der IMO 2020 (am 1. Januar 2020) veröffentlichte der Club einen Artikel über die Betriebserfahrungen beim Übergang zu konformen Kraftstoffmischungen. Es gab in der Branche Bedenken hinsichtlich der Unsicherheit und der potenziellen Vielfalt der Eigenschaften des sehr schwefelarmen Heizöls (VLSFO).

Als Reaktion darauf untersuchte das für ISO 8217 zuständige Komitee der Internationalen Organisation für Normung (ISO) die Hauptmerkmale des VLSFO-Kraftstoffs, der im Zeitraum von Januar bis Juni 2020 an Schiffe geliefert wird, und verglich diese mit der Qualität von Heizöl mit hohem Schwefelgehalt (HSFO), das im Jahr 2018 von Januar bis Juni an die Schiffe geliefert wird.

Die wichtigsten Ergebnisse der Überprüfung zeigen, dass 2020 VLSFOs im Vergleich zu 2018 HSFOs eine geringere Viskosität, eine geringere Dichte, einen geringeren Mikrokohlenstoffrückstand (MCR) und einen geringeren berechneten Kohlenstoffaromatenindex (CCAI), eine höhere spezifische Nettoenergie und einen höheren Stockpunkt aufweisen. Diese Faktoren deuten darauf hin, dass VLSFOs im Allgemeinen eher paraffinisch sind und im Vergleich zu HSFOs bessere Zünd- und Verbrennungseigenschaften aufweisen.

Im Vergleich zu HSFO zeigen VLSFO-Charakteristika eine breitere Spanne der Viskosität und generell eine niedrigere Viskosität und Dichte. In Verbindung mit der Möglichkeit eines höheren Stockpunktes und anderen Faktoren ist eine erhöhte Aufmerksamkeit für das Kraftstoffmanagement (Lagerung, Behandlung und Handhabungstemperaturen) erforderlich.

Der Gehalt an Feinstäuben ist im Allgemeinen geringer, und es wurden weniger Proben außerhalb der Spezifikation gefunden. Außerdem bedeuten die geringere Dichte und Viskosität der meisten VLSFOs, dass Cat Fines bei der normalen Kraftstoffbehandlung an Bord vor der Motoreinspritzung leichter zu entfernen sind.

Das Dokument (wie beigefügt) wurde von der ISO dem IMO Marine Environment Protection Committee (MEPC) für die kommende 76. Sitzung im Juni 2021 vorgelegt. Die ISO ist dabei, die Norm ISO 8217:2017 zu überarbeiten, unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser Überprüfung der Kraftstoffqualität und unter Berücksichtigung der anhaltenden Trends und Rückmeldungen aus der Industrie. Für weitere Details wird den Mitgliedern empfohlen, sich die kürzlich von der International Bunker Industry Association (IBIA) veröffentlichten Artikel "Setting standards: What next for ISO 8217?" und "VLSFO - FACT VS FICTION".
Quelle: Standard Club

Kursziele meinerseits.
Ich habe mir am Wochenende noch mal intensive Gedanken gemacht und mal "bullishe" Targets aufgesetzt. Die basieren auf Annahmen zum zukünftigen Markt und Tecos Produktionskapazitäten. Dabei setze ich immer ein KUV von 10 voraus.
Bei einem Wachstumsunternehmen ist ein KUV von 10 nicht gerade viel. Draus ergibt sich für mich ein Kursziel von 6-7€ für das Jahr 2022 und für das Jahr 2023 sogar 12-15€ (je nach Aktienanzahl).

Was denkt ihr?

www.tecos-2030vision.com/german/home/finanzen/

TECO 2030 and AVL move along with maritime Carbon Capture feasibility study

12.4.2021 14:45:06 CEST | TECO 2030 ASA | Additional regulated information required to be disclosed under the laws of a member state
(Lysaker, Norway, April 12th, 2021):

TECO 2030 ASA (OSE-Ticker: TECO) moves along with Carbon Capture and Storage (CCS) feasibility study with AVL List GmbH. The study will focus on vessel capabilities and robustness of the technology.

TECO 2030 is excited over the response inquired regarding CCS technology for ships. Increased focus from shipowners regarding the IMO GHG strategies and tools like Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and Carbon Intensity Indicator (CII) makes on-board carbon capture highly interesting. The CCS technology will be integrated as part of the TECO 2030 Future Funnel and will be a central add-on technology optimizing decarbonization and ensuring efficient vessel operation.

“The carbon capture and storage is very attractive for shipowners who seek to future proof their vessels to meet GHG regulations and strategies. Conventionally fueled vessels will still make up the majority of the global fleet and on-board carbon capture will constitute a viable choice in decarbonizing this segment of the fleet,” says Stian Aakre, CEO of TECO 2030 AS.

TECO 2030 und AVL gehen mit der Umsetzbarkeits-Studie zur maritimen Kohlenstoffabscheidung und Speicherung einher

(Lysaker, Norway, April 12th, 2021): TECO 2030 ASA (OSE-Ticker: TECO) geht zusammen mit der AVL List GmbH mit der Umsetzbarkeits-Studie zur Kohlenstoffabscheidung und -Speicherung (CCS) einher. Die Studie wird sich auf die Schiffsfähigkeiten und die Robustheit der Technologie konzentrieren.

TECO 2030 freut sich über die Reichweite der Anfragen bezüglich der CCS-Technologie für Schiffe. Der verstärkte Fokus der Reeder auf die IMO-THG-Strategien und -Tools wie den Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) und den Carbon Intensity Indicator (CII) macht die Kohlenstoffabscheidung an Bord sehr interessant. Die CCS-Technologie wird als Teil des TECO 2030 Future Funnel integriert und ist eine zentrale Zusatztechnologie, die die Dekarbonisierung optimiert und einen effizienten Schiffsbetrieb gewährleistet.

„Die Abscheidung und Speicherung von Kohlenstoff ist sehr attraktiv für Reeder, die ihre Schiffe zukunftssicher machen möchten, um die THG-Vorschriften und -Strategien zu erfüllen. Konventionell betriebene Schiffe werden weiterhin den größten Teil der weltweiten Flotte ausmachen, und die Kohlenstoffabscheidung an Bord wird eine gute Wahl für die Dekarbonisierung dieses Flottensegments sein “, sagt Stian Aakre, CEO von TECO 2030 AS.

Kursziele gibt es meiner Meinung nach immer verschiedene. Je nachdem welche Art Anleger aktiv sind.

A) Fundamentalist: schaut welches Wachsum/Risoko bei einer Aktie anhand vorhandenen Daten da sind. Da sind wir momentan mit den 1€ ungefähr passend finde ich. Sobald wirklich neue Aufträge unterschrieben sind ist mehr möglich.

B) Chart-Freakt: schauen nur auf den Chart und Momentuum. So ist beispielweise die Euphorie bei TESLA etc. zu erklären.

Meiner Meinung nach sind aktuell erer Fundamentalisten an Board. Wenn sich der Chart klar Richtung Norden dreht, könnten die Chart-Analysten kommen und den Kurs befeuern!

Zum Kurs - mir persönlich würde ein Kurs berechnet mit einem KUV von 5 schon ausreichen in den kommenden Jahren - ein Teenbagger wäre auf dieser Basis aber auch möglich. Falls höher wäre bestimmt keiner traurig.

ziemlich bullish aufgestellt.
Für so einen move braucht es schon einen Top-Newsflow,
denn aktuell sind halt noch sehr viele Stücke in den Händen der Altaktionäre
und die nehmen diese Kurse gerne um Ihren Reibach zu machen.

schauen wir mal wo wir landen werden. :)
Durch die Nachricht heute lässt sich eindeutig sagen, dass es genug Interessenten für das CCS gibt und die ja nur auf Teco gekommen sind, weil Teco es für den Future Funnel angekündigt hatte.
Zu dem ganzen Marktnewsflow ist diese Nachricht ideal und zeigt das Teco am Ball bleibt und auf den Markt reagiert. Der Markt sieht CCS als einer der wichtigsten Maßnahmen und die will Teco ZUSÄTZLICH anbieten.

Es gibt bisher keinen Scrubber Hersteller, der es bei seinem Scrubber mit anbietet und es explizit plant. Kein Wunder das Teco dann dafür viele Anfragen erhält und dementsprechend das Schlagtempo erhöht. Nun heißt es Machbarkeitsstudie schnell abschließen und ab in die Entwicklung!

Ich bin nur so bullish, weil Teco für mich wirklich ein innovativer Player im Markt zu sein scheint und das ist genau das was die Maritime Industrie braucht.

Ein richtig guter und interessanter Artikel. Spannend finde ich, dass sie nicht allzu sehr auf die Schiffe eingehen, wahrscheinlich wollen sie sich da noch bedeckt halten mit Teco.
Aber es wird klar betont was für andere Anforderungen für diese Anwendungen notwendig sind und das sie diesen Durchbruch auch geschafft haben. Also Teco hat da einfach einen Premium Partner - ich mag gar nicht diese Partnerschaft zu beziffern, aber die ist wirklich gold wert.

www.just-magazin.com/avl-sieht-potenzial-in-brennstoffzellen/

äußern sich zum Thema ETS.

splash247.com/...n-vision-for-europes-emission-trading-plans/

Griechische und schwedische Reeder bringen ihre eigene Vision für Europas Emissionshandelspläne ein

Eine Allianz griechischer und schwedischer Reeder sowie die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment (T&E) haben die Europäische Kommission aufgefordert, das Verursacherprinzip in den Mittelpunkt ihres Vorschlags zum Emissionshandelssystem (ETS) zu stellen.

Die EU-Kommission überarbeitet die EU ETS-Richtlinie im Einklang mit dem europäischen Green Deal und plant, zum ersten Mal internationale maritime Emissionen einzubeziehen. Der Kommissionsvorschlag wird im Juni erwartet.

In einem Brief an die Kommission, der von den Leitern des schwedischen Reederverbands und des Verbands der griechischen Reeder unterzeichnet wurde, fordert die Koalition, dass das maritime ETS sowohl ehrgeizig als auch auf die Branche zugeschnitten sein muss. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt, an dem die EU-Regulierungsbehörden die Details und den Umfang des Systems skizzieren, das definieren wird, wie die Schifffahrtsemissionen in den kommenden Jahren reguliert werden, wobei Regulierungsbehörden in anderen Regionen wie China und den USA sich an der EU orientieren, bevor sie möglicherweise auch die Schifffahrt in ihr eigenes ETS aufnehmen.

Faig Abbasov, Direktor für Schifffahrt bei T&E, sagte: "Dies ist die entscheidende Zeit für die Schifffahrtsindustrie. Da die EU über die Details ihrer maritimen Kohlenstoffbepreisung entscheidet, ist dies eine Gelegenheit, die Schifffahrt auf den Weg der Dekarbonisierung zu bringen. Ein gut ausgearbeiteter Vorschlag kann dies erreichen, ohne das reibungslose Funktionieren des Sektors zu untergraben. Wir rufen andere Schifffahrtsunternehmen dazu auf, sich dieser Industrie-NGO-Koalition anzuschließen, um auf einen ehrgeizigen und effektiven Vorschlag zu drängen."

Das ETS sollte sich nicht auf Fahrten innerhalb der EU beschränken, so der Brief, sondern auch Fahrten zwischen der EU und Drittländern abdecken. Ein ETS, das nur innerhalb der EU gilt, würde die ökologische Wirksamkeit der Maßnahme verringern und die Belastung für Kurzstreckenseeverkehrsunternehmen ungerechtfertigt erhöhen.

Die Koalition hat die Kommission gebeten, kostenlose Emissionszertifikate auszuschließen, um kleinere Unternehmen nicht zu bestrafen, die weniger Verwaltungskapazität haben, um das System zu nutzen. Dies, so die Koalition, würde sowohl die ökologische Effektivität als auch gleiche Wettbewerbsbedingungen sicherstellen. Sie unterstützen auch den Vorschlag des Europäischen Parlaments, einen Ozeanfonds im Rahmen des ETS einzurichten, um Forschung und Entwicklung sowie den Einsatz grüner Kraftstoffe zu finanzieren.

will die Reedereien unterstützen mit einem Tool! Leider kann ich den Text nicht einfügen, jedoch geht es im groben darum ein Tool zur Verfügung zustellen, was einer Reederei sagt ob man mit seiner Flotte den Vorschriften enstpricht. Dazu soll es auch einen ausführlichen Guide geben wie man die Erfüllung der Vorschriften anstreben kann. Also Korea geht fest davon aus die EEXI und CII kommen werden.

shipandbunker.com/news/world/...-imo-eexi-compliance-analysis

... kein Anlässe warum man um weitere 7% fallen muss?

eine solch hohe Vola bei solch kleinen Werten,
plug power zieht das Sentiment nach unten und manch einer schmeißt dann halt ;-)
egal was ...
war heute aber ganz ordentlich, was da auf den Markt geworfen wurde....

bis heute wurde der Kursverlauf z.B. bei L&S noch mit der 1:10 Spiel angezeigt.
Im einen anderen Forum hat tatsächlich nun eine gefragt, ob das die 2. Wirecard wäre, da 90% im Minus im Monatschart. Aktuell wird aber endlich nun der richtige Kursverlauf angezeigt.
Könnte das ein Problem gewesen sein,  das eventuell  für Neuensteiger die bei so einem Kursanblick erst abschrecken und lieber die Finger davon lassen anstatt sich näher zu informieren, was da war.
Der Split 1:10 wurde ja eigentlich umfangreich kommuniziert.
Was denkt Ihr?

Ich denke eher das es daran liegt, dass manche Portale ihre Charts nicht richtig pflegen und Neulinge sich nicht wirklich schlau machen über das Unternehmen.
Für mich ist immer die erste Anlaufstelle die Newsseite der Heimatbörse von dem Unternehmen. Würde man die nur überfliegen, dann würde man sofort die News zum Split finden.
Ohne böse sein zu wollen, aber es gibt einige die etwas zu faul zum recherchieren sind und nur blind auf den Chart schauen...

unerklärlich, weshalb auf tradegate deutlich unter dem Wert des SK in Oslo ganz ordentliche Stücke auf den Markt geworfen werden.
.... oder baut ein Norweger / eine Institution aktuell weitere Stücke ab?

Und das bei den guten Perspektiven von Teco?

Momentan ist das Volumen einfach sehr gering.
In Oslo waren es gestern gerade mal 140k - wobei wir bei Tagen mit Good News schon Volumen über 1 Million hatten oder nah dran.
Da tut es halt weh wenn jemand bei Tradegate mal schnell 20k auf den Markt wirft.

Ich würde da nicht viel Wert drauf legen, die Top 20 haben sich relativ stabilisiert und Clearstream baut jede Woche aus. Damit sollten gerade die Aktionäre, die Gewinne realisieren wollen raus kommen. Ich denke bei einem stabilen positiven Newsflow und mit wachsender Bekanntheit sollte das Volumen steigen und auch der Kurs.
Es fehlen gerade die dicken Verkaufszahlen, die erwarte ich persönlich ab Q3, gerade wenn das MEPC durch ist und eventuell schon Ergebnisse zur Fabrik, Machbarkeitsstudie für CCS und zur Chemgas Geschichte vorliegen.
Der Future Funnel wird halt wesentlich interessanter wenn sie das CCS sinnvoll umsetzen können, woran ich nicht zweifele sonst hätten sie es nie auf die Liste gesetzt. ;-)
Damit wird es Reedereien möglich sein den Future Funnel zu kaufen und im Nachgang die Implementierung von CCS, somit wird das CII/EEXI Rating gesichert.

von meinem Talk mit Teco.

Zum Thema Baufortschritte der Gigafabrik in Narvik wurde alles seitens Teco planmäßig bestätigt.

In Bezug der Fabrik schafft Teco ein Alleinstellungsmerkmal im maritimen Sektor. Es kann mit Instituten direkt geforscht werden, die Kunden/Reedereien können vor Ort ihre Besatzung/Personal schulen.

Und schön zu hören das verschieden Finanzierungsprogramme laufen mit ENOVA und Innovation Norway
sowie anderen europäischen Institutionen

Grüße in die Runde

Nonsens. Hapag Lloyd hat als Erster ein Schiff auf LNG umgerüstet und dabei viel Geld investiert. Wirtschaftlich gesehen wird das schwer rentabel, wenn das Schiff nun nicht sehr lange läuft. Umrüstungen auf LNG sind somit nicht sehr attraktiv, dazu löst es ja auch nicht das Problem emissionsfrei zu fahren. Da ist ein Einbau einer Brennstoffzelle und dessen Tank wesentlich schneller und benötigt nicht mehrere Monate Stillstand. In der momentanen Situation (hohe Nachfrage bei Transportgütern) war diese Umrüstung ein großer wirtschaftlicher Schaden.

splash247.com/no-sound-economic-case-for-lng-retrofits/

Kein vernünftiger wirtschaftlicher Grund für LNG-Nachrüstungen

Nachrüstungen, um Schiffe LNG-fähig zu machen, sind derzeit unerschwinglich teuer, und es gibt wenig Appetit unter den Reedern, dem ersten bahnbrechenden Umbau von Hapag-Lloyd zu folgen.

Die umbenannte 15.000-TEU Brussels Express, ehemals Sajir, fährt heute die südostchinesische Küste hinunter, auf dem Weg nach Yantian und dann nach Europa, nachdem sie gerade nach einer siebenmonatigen Operation wieder in das Asien-Europa-Netzwerk von THE Alliance aufgenommen wurde, um das Schiff auf Dual-Fuel umzustellen. Die Umrüstungsarbeiten wurden bei Hudong Zhonghua Shipbuilding in Auftrag gegeben und bei der zur CSSC-Gruppe gehörenden Huarun Dadong Dockyard Company (HRDD) in China durchgeführt.

Der neue 6.500 cu m große LNG Mark III-Tank des Schiffes wurde von der französischen Firma GTT entworfen und die 1.300 Tonnen schwere Konstruktion wurde Ende September in den Schiffsrumpf gehievt. MAN Energy Solutions führte den Umbau des HFO-verbrennenden MAN B&W 9S90ME-C-Motors auf einen Dual-Fuel-Motor vom Typ MAN B&W ME-GI durch.

Durch den sperrigen LNG-Tank hat das Schiff, das Hapag-Lloyd bei der Fusion mit UASC übernommen hat, laut Alphaliner nun rund 390 TEU an Kapazität verloren.

Noch im September schätzte Hapag-Lloyd die Kosten für den technischen Kraftakt auf 35 Mio. $.

Überhöhte Kosten, Verluste bei der Containeraufnahme und eine verlängerte Ausfallzeit des Schiffes sprechen gegen LNG-Umrüstungen als "einfache Lösung" zur Verbesserung der Treibhausgasemissionen bestehender Tonnage", so Alphaliner in seinem jüngsten Wochenbericht.

Hapag-Lloyd ist bisher die einzige Reederei, die ein großes Mainline-Containerschiff auf LNG umgerüstet hat.

"Solange die Preise für die Umrüstung nicht sinken und die Nachfrage nach Tonnage nicht so weit zurückgegangen ist, dass ein großes Linienschiff für mehrere Monate außer Betrieb genommen werden kann, scheinen neue Umrüstungsprojekte eher unwahrscheinlich", so Alphaliner.

Andere bahnbrechende Umrüstungsprojekte, die nicht auf LNG basieren, wurden vor kurzem angekündigt, vor allem die Entscheidung von Eastern Pacific im letzten Monat, einige ihrer bestehenden Tanker so umzurüsten, dass sie mit Methanol fahren können.

bereits Verbindungen zwischen Teco und Saga pure ?

Letztere ist ja eine recht junge Investment-Gesellschaft und meldet heute u.a. folgende 2 Personalien:

· Jørgen Kopperstad, with a decade's worth of experience from the maritime
sector, with a specialization in ship energy optimization and zero-emission
technologies such as battery and hydrogen

· Rob Stevens, with more than 20 years' experience within the ammonia sector,
having spent the last five years focusing on low carbon ammonia solutions and
value chain  

Saga Pure war ja früher mal Saga Tankers.
Die hatten auch eine eigene Flotte und kommen aus der maritimen Industrie, ich gehe stark von aus das sie sich kennen. Anderweitige Verbindungen sind mir nicht bekannt.

bekommt Zuwachs.
Bald gibt es eine Kommunikations Direktorin.

www.linkedin.com/posts/...k-activity-6788035186543083520-iqxm

Wieder mal eine tolle Info! Was täten wir in diesem Forum ohne dich und deine fundierten Nachrichten. By the way: So eine "Anzeige" würden wir uns in Deutschland mal wünschen... Die Norweger sind uns nicht nur in vielen Dingen der Klimathemen voraus ;). LG Yaronad

Hydrogen: The Key to Decarbonizing the Global Shipping Industry? A2: Von den verschiedenen Alternativen zu sauberen Kraftstoffen, die derzeit getestet werden, ist Wasserstoff klar führend.

www.csis.org/analysis/...carbonizing-global-shipping-industry