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Toyota verkauft kein einziges vollelektrisches Fahrzeug in den Vereinigten Staaten, den Brennstoffzelle Mirai nicht mit gezählt. Es hat Pläne für EV mit Mazda, aber bleibt weiterhin einfachen alten Benzin-Elektro-Hybrid-Autos verpflichtet, von denen es eine ganze Reihe anbietet. Die offensichtliche Frage ist also, mit Teslas expandierender Markenpower und den anderen Mainstream-Autoherstellern, die um die Einführung von EVs wetteifern, warum Toyota bei dem Wahnisnn nicht mitmacht?
Auf dem Genfer Automobilsalon 2019 hat uns Gerald Killmann, Toyotas Vizepräsident für Forschung und Entwicklung für Europa aufgeklärt, warum der Autohersteller die EV-Hysterie nicht mitgemacht hat: die Kapazität der Batterieproduktion. Jetzt ist Toyota nicht gerade in seiner Batterieproduktion begrenzt, obwohl seine Kapazität deutlich niedriger ist als die von z.B. Tesla. Es ist eher, wie Toyota diese Produktion zuteilt. Laut Killmann ist Toyota in der Lage, genügend Batterien für 28.000 Elektrofahrzeuge pro Jahr zu produzieren - oder für 1,5 Millionen Hybridautos.
Laut Toyota reduziert der Verkauf von 1,5 Millionen Hybridautos die CO2-Emissionen um ein Drittel mehr als der Verkauf von 28.000 EVs. Anders ausgedrückt, erzeugt das Unternehmen eine positivere Umweltbilanz, indem es viel mehr Benzin-elektrische Hybridautos verkauft, als es durch den Verkauf von weitaus weniger Elektroautos (und damit weitaus mehr reinen benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeugen) erreichen würde, während es gleichzeitig seinen Kunden praktischere Fahrzeuge (wegen fehlender Probleme mit Reichweite oder Ladearten) zu erschwinglicheren Preisen anbietet. Es gibt schließlich nur so viele Batterien, um die es geht.
Toyota ist auch einer der wenigen Automobilhersteller, der noch die Chemie der Nickel-Metallhydrid-Batterie (NiMH) in einer großen Anzahl seiner elektrifizierten Produkte verwendet (einschließlich einiger Ausstattungsvarianten des Prius-Hybrids), obwohl das Unternehmen auch Lithium-Ionen-Technologie in einigen Ausstattungsvarianten des Prius und des Prius Prime Plug-in-Hybrids anbietet. Nicht nur, dass Nickel-Metallhydrid-Zellen billiger sind als Lithium-Ionen-Einheiten, sondern Toyota hat auch festgestellt, dass ihre Anfälligkeit für speicherbedingte Degradation - im Wesentlichen Teilentladungs- und Aufladezustände, im Vergleich zur vollständigen Batterieentleerung und Nachfüllung im Verhältnis zu Lithium-Ionen-Packs - nicht so drastisch ist, wie ursprünglich befürchtet. "Brauchen Sie einen Beweis? Schauen Sie sich an, wie viele Großstadt-Taxi mit ihren Originalbatterien sechs Ziffern auf ihren Kilometerzählern haben."
Killmann möchte nicht tiefer gehen als diese unscharfe Mathematik (zum Beispiel Details zu diesen CO2-Emissionsberechnungen), und es ist schwer zu sagen, ob die Logik geschaffen wurde, um die nicht existierenden EV-Angebote von Toyota zu erklären, oder ob es Toyotas Plan war, einen unsexy, pragmatischen Ansatz zur weltweiten Reduzierung der CO2-Emissionen von Neufahrzeugen zu verfolgen. Aber Killmann hat sich zu Wort gemeldet, bevor er seine Präferenz für die Verteilung der endlichen Batteriekapazität von Toyota auf eine größere Anzahl von Hybridfahrzeugen als auf eine kleinere Anzahl von vollelektrischen Modellen zum Ausdruck brachte. Unsere Diskussion in Genf markiert das erste Mal, dass die Logik hinter diesem Denken so klar formuliert wurde. Man muss wissen, dass Toyota jetzt keine EVs verkauft, nicht bedeutet, dass es keine EVs verkaufen kann oder die Mittel fehlen. Es ist einfach, seine gewohnte sorgfältige, kalkulierte Herangehensweise an ein langes Spiel. Toyota sieht die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie nach wie vor als die wahre Zukunft der Mobilität, und Hybride sind eindeutig eine wichtige Brücke in diese Zukunft.
www.caranddriver.com/news/a26703778/...selling-electric-cars/
- Übersetzt mit deepl.com -
