Lufthansa-Vorstand Wolfgang Mayrhuber im
WirtschaftsWoche-Interview über die Krise und die Zukunft der Flugbranche.
Herr Mayrhuber, wie die ganze Branche leidet auch Ihr Unternehmen
unter Umsatzeinbrüchen von einem Fünftel. Zum ersten Mal seit der
Privatisierung drohen der Lufthansa Verluste. Wie lange wird die Krise
noch dauern? Erwarten Sie nach dem Absturz in New York eine
Verschärfung der Krise?
Nein, das erwarte ich nicht. So bedauerlich der Unfall von American Airlines für
alle Betroffenen ist, das Flugzeug ist und bleibt das sicherste Transportmittel. Die
Ursachen des Unfalls werden erforscht und gegebenenfalls werden natürlich die
entsprechenden Schlüsse gezogen. Die weitere Entwicklung der Krise lässt sich
nicht mit Sicherheit voraussagen. Fest steht nur: im Januar ist nicht wie manche
hoffen alles vorbei. Wir leiden vor allem darunter, dass unsere Firmenkunden aus
Ungewissheit über die wirtschaftliche Lage ihre Reisebudgets reduziert haben.
Das Ende der Krise ist erst dann in Sicht, wenn die Wirtschaft wieder Mut fasst.
Sie haben also noch keine Anzeichen einer Besserung?
Doch. Seit kurzem beobachten wir, dass die Nachfrage insgesamt nicht weiter
zurückgeht. Zwar sind einige Strecken etwa nach Japan oder Korea noch leicht
rückläufig. Aber im Europageschäft scheinen wir die Talsohle erreicht zu haben.
Hier geht es zum Teil sogar wieder leicht bergauf. Für eine gesicherte Prognose ist
die Situation jedoch zu instabil. Ich gehe davon aus, dass die Krise noch
mindestens zwölf Monate andauern wird.
Das heißt, Ihr Krisenprogramm, bei dem Sie unter anderem 43 Ihrer 318
Flugzeuge eingemottet haben, wirkt und Sie müssen keine weiteren
Kapazitäten abbauen?
Was die Flotte angeht, stimmt das. Doch so lange die Nachfrage niedriger ist als
geplant, müssen wir auch unsere anderen Kosten dem Einbruch anpassen.
Darüber verhandeln wir derzeit noch mit den Gewerkschaften.
Die bemängeln aber, Sie setzten zu sehr auf Personalabbau oder die
Vier-Tage-Woche ohne Lohnausgleich und zu wenig auf
Überstundenabbau oder unbezahlten Urlaub.
Das erleben wir anders. Unsere Mitarbeiter kennen den Markt und wissen: nicht
der Vorstand zahlt das Gehalt, sondern der Kunde. Und wenn der ausbleibt,
müssen die Kosten entsprechend sinken. Dabei haben wir schon einiges erreicht,
weil wir viel schneller und flexibler reagiert haben als Anfang der Neunzigerjahre
im Golfkrieg. Unsere Mitarbeiter haben seit September bereits im großen Stil
Überstunden und Urlaub abgebaut. Aber das genügt noch nicht.
Das klingt, als käme auch die Lufthansa um Entlassungen nicht herum?
Nein, das heißt es nicht. Wir wollen kein Hire-and-fire. Wir wollen unsere Leute
halten. Denn wir brauchen neben niedrigeren Kosten auch eine höhere Flexibilität.
Wenn der Markt Wachstumsmöglichkeiten bietet, müssen wir schnell reagieren
können. So konnten wir nach den Pleiten von Swissair und Sabena unser Angebot
sofort erweitern und konnten mehrere tausend Gäste pro Woche zusätzlich für
unser Netz gewinnen.
Diese Pleiten halten viele für den Beginn einer Konsolidierung der
europäischen Airlinebranche. Wann wird es in Europa wie in den USA
nur noch drei große Fluglinien geben?
In absehbarer Zeit nicht.
Aber Ihr Chef Jürgen Weber sagt doch ständig, in Europa gebe es bald
nur noch drei große Airlines: Air France, British Airways (BA) und
Lufthansa.
Wir sagen nicht, es werden nur drei große Airlines überleben, sondern es wird
einige wenige große Allianzsysteme geben, wahrscheinlich auf Europa bezogen
unter der Ägide von BA, Air France und Lufthansa. Und solchen Verbünden
werden immer mehrere Fluggesellschaften angehören. Darüber hinaus verbleiben
kleinere Regional-carrier, Zubringerairlines und die Low-cost-Linien wie Ryanair
oder Easyjet. Und alle werden wachsen, wenngleich auch unterschiedlich schnell.
Das klingt, als bliebe alles beim alten!
Eine Revolution steht uns nicht bevor, aber es wird sich schon einiges ändern.
Systeme wie die Star Alliance, der in Europa außer uns auch SAS, British Midland
und die Austrian-Airlines-Gruppe angehören, wachsen immer enger zusammen
und werden Netzdichte und Vertriebskraft stärken, Kostenpotenziale heben sowie
etwa im IT-Bereich verstärkt einheitliche Systeme entwickeln. Wer aber keiner
Allianz angehört, gerät immer stärker unter Druck.
Warum gibt es denn in Europa keine Großfusionen wie in den USA
zwischen American und TWA oder bald auch in Japan zwischen Japan
Airlines und Japan Air System?
Einen solchen Riesenmerger kann sich im Moment keine Airline leisten. Zudem sehe
ich noch nicht, wie eine Großfusion im Vergleich zu einer sehr engen Allianz die
Ertragskraft steigert.
Das kann sich nach der Krise rasch ändern.
Aber auch dann sind grenzüberschreitende Fusionen in Europa aus rechtlichen
Gründen kaum möglich. Denn noch verliert die übernommene Airline ihr wichtigstes
Gut, die Verkehrsrechte. Zudem würden Fusionen wohl auch an den
europäischen Kartellbehörden scheitern, die bislang noch sehr auf Ländergrenzen
und einzelne Strecken achten. Erst wenn alle erkennen, dass der kleinste Markt
ganz Europa ist, wird sich etwas grundlegendes ändern.
RÜDIGER KIANI-KRESS/DIRK SCHÜTZ
