Lange Anfahrt, kaum Service, und dennoch sind Ryanair und Co. die Gewinner der Luftfahrtkrise
Chris Avery, Airline-Analyst bei J. P. Morgan in London, gerät ins Schwärmen: "Das Geschäftsmodell ist irre." Erfunden wurde es 1971 von der amerikanischen Southwest Airline: Mit niedrigen Preisen, wenig Beinfreiheit und Selbstverpflegung an Bord hatte das US-Unternehmen damals den Flugbetrieb zwischen Houston und Dallas aufgenommen. "Es existiert seit 30 Jahren und fliegt seit 29 Jahren Gewinne ein", staunt Airline-Spezialist Avery. Heute ist Southwest die fünftgrößte Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten.
Von den britischen Inseln aus mischt das Erfolgsmodell "Billigflieger" nun den starren europäischen Flugmarkt auf. Mit viel Marketinglärm breiten sich Fluggesellschaften mit so sonderbar klingenden Namen wie EasyJet und Buzz aus, und manche von ihnen verkündete bereits vollmundig das Ende der großen traditionellen Luftfahrtgesellschaften im Europageschäft. Nach Meinung des hemdsärmeligen Iren Michael O'Leary, dem Chef des größten Billiganbieters Ryanair, sind die großen Konkurrenten wegen ihrer hohen Preise "zum Untergang verdammt".
Die derzeitige Entwicklung des Niedrigpreismarktes scheint solche Unkenrufe zunächst zu bestätigen. Aus dem Stand transportierte Buzz, die Billigtochter der holländischen KLM, in ihrem ersten Geschäftsjahr 2000 gleich 1,2 Millionen Passagiere. Branchenprimus Ryanair geht davon aus, am Ende des noch laufenden Geschäftsjahres rund 10 Millionen Menschen zwischen seinen 50 Destinationen hin und her geflogen zu haben.
Nach den Terroranschlägen des 11. September begann die zivile Luftfahrt einen steilen wirtschaftlichen Sinkflug. Angeschlagene Airlines wie Swissair und Sabena mussten aufgeben und versuchen geschrumpft und mit veränderten Namen und Konzepten den Neuanfang. Alle anderen veröffentlichten dramatische Buchungsverluste und rote Zahlen. Nicht so die no frills-Airlines Ryanair, EasyJet, Buzz und der ehemalige British-Airways-Ableger Go: Sie meldeten für das letzte Quartal des vergangenen Jahres ausnahmslos steigende Passagierzahlen. Sie kommen inzwischen auf einen Anteil von gut 20 Prozent am britischen Markt. Die Stimmung in der Billigbranche ist entsprechend ausgelassen. Im vergangenen Monat bestellte Ryanair bei Boeing 100 neue Maschinen und stellte die Abnahme von weiteren 50 Fliegern in Aussicht. EasyJet nahm mit Boeing und Airbus Verhandlungen über den Kauf von 75 Maschinen auf, und auch der englische Lufthansa-Partner BMI-British Midland will ein Stück von dem Kuchen abbekommen. Von Ostern an wird "BMI-Baby" die Branche um einen weiteren Discountanbieter bereichern.
Der Höhenflug der Billigflieger hatte offensichtliche Gründe. Go und Co. reagierten auf die Anschläge in Amerika sofort mit drastischen Preissenkungen. Zudem schienen die Billigflieger vielen Passagieren wesentlich sicherer als die großen Carrier. "Die Angst, zur fliegenden Bombe zu werden, saß tief bei Millionen von Passagieren", sagt ein Mitarbeiter des Transportministeriums in London, "aber die Wahrscheinlichkeit, dass Al-Qaida eine Boeing von Buzz in den Buckingham Palace hineinmanövriert", wurde als eher gering eingeschätzt.
Weniger zynisch sind die wirtschaftlichen Gründe des Erfolgs. So schaffen sich die Billigflieger ihre eigene Nachfrage. Wer von London aus die Sommerfrische an der französischen Atlantikküste verbringen will, kann mit British Airways oder Air France nach Toulouse fliegen und von dort mit dem Auto weiterreisen. Oder er fliegt mit Ryanair direkt nach Biarritz. Chris Tarry, Analyst bei Commerzbank Investment Banking, sieht hier das größte Potenzial der Billiganbieter. "Es ist eine Angebotswirtschaft, die unterbediente Märkte versorgt und neue Märkte schafft", sagt er. Wer Nachfrage kreieren will, muss laut dafür werben.
Das tun die Anbieter vor allem mit unglaublich niedrigen Preisen. Wer voller Fernweh und angelockt durch die "Superangebote" eine der Web-Seiten der Billigflieger anklickt, weil er erwartet, für die versprochenen 25 Pfund von London nach Salzburg zu kommen, wird vielleicht feststellen, dass das Kontingent für diese Preiskategorie limitiert war und längst ausverkauft ist. Aber vermutlich registriert er auch, dass die nächst höhere Preisklasse immer noch billiger ist als die Angebote der großen Fluggesellschaften. Bucht man bei British Airways eine Flugpassage von London nach Salzburg, so kommt man nur bis München und wird dann im BA-Bus in die Mozartstadt kutschiert. Das Ganze kostet stolze 493 Pfund (umgerechnet gut 800 Euro). Ryanair bietet den Direktflug für rund 135 Pfund (gut 220 Euro) an. Deutlich preiswerter und allemal bequemer.
Gewinne auf holpriger Piste
Ein Paradebeispiel in Sachen Marketing liefert EasyJet-Chef Stelios Haji-Ioannou, als Stelios bekannt. Als British Airways sich 1999 entschloss, die Herausforderung anzunehmen und die Billiglinie Go gründete, buchte Stelios auf dem Jungfernflug elf Plätze für sich und seine EasyJet-Kohorte und verschenkte unter den Mitreisenden Freiflüge für EasyJet. Der Sohn eines griechischen Reeders hat in Großbritannien inzwischen ein ganzes Markenimperium errichtet. Zu seiner Easy-Group gehören heute außer der Fluggesellschaft eine Autovermietung (EasyRentacar), eine Kette von Internet-Cafés (EasyEverything) und eine Online-Bank (EasyMoney). Stelios nahm sich den britischen Vorzeigeunternehmer Richard Branson zum Vorbild, der in den achtziger und neunziger Jahren sein Schallplattenlabel Virgin auf eine erfolgreiche Fluggesellschaft übertrug.
Die 7,5-Millionen-Dollar-Gabe seines Vaters reichten dem damals 28-jährigen Stelios, um zwei Boeings 737-200 zu leasen und von einer verwahrlosten Landebahn in Luton, 50 Kilometer nördlich von London, den Flugverkehr nach Edinburgh und Glasgow aufzunehmen. Inzwischen bedient EasyJet 16 europäische Städte. Die Marktkapitalisierung an der Börse liegt bei 1,7 Milliarden Dollar und macht EasyJet damit zu einem der 25 größten Unternehmen Großbritanniens. Stelios selbst besetzt Platz 26 auf der Liste der reichsten Menschen im Königreich.
Bleibt die Frage: Wie machen das die Preisbrecher nur? Warum kann Ryanair mit einem Durchschnittspreis von 45 Pfund (73,80 Euro) pro Sitz kalkulieren? Zuallererst wurde das Prozedere bei der Buchung völlig neu erfunden. Die Discounter lassen sich nicht im Reisebüro buchen, sondern nur übers Internet oder per Telefon. So werden nicht nur Vermittlungsgebühren, sondern vor allem auch viel Papier eingespart. EasyJet nennt sich selbst "die papierlose Firma". Mehr als 90 Prozent der Buchungen wurden im vergangenen Jahr online vorgenommen. Zahlung: per Kreditkarte. Per E-Mail gibt es dann eine Buchungsnummer, die der Reisende mit dem Ausweis beim Einchecken vorlegt. Statt der Bordkarte gibt es, wie an der Fleischtheke, eine fortlaufende Nummer, die am Flugsteig wieder abgegeben wird. Platzreservierungen gibt es nicht. Der administrative Aufwand wird so dramatisch gesenkt. Bei British Airways liegen allein die Verwaltungskosten bei 26 Pfund (43 Euro) je Ticket.
Darüber hinaus vermeiden die Billigen möglichst die großen Flugdrehkreuze wie Frankfurt am Main oder London-Heathrow und weichen auf kleinere Flugplätze aus, wo sie wesentlich niedrigere Abfertigungs- und Landegebühren zu zahlen haben. Seit einem Jahr fliegt Ryanair Frankfurt-Hahn an. Die ehemalige Militärbasis im Hunsrück liegt 100 Kilometer von der Mainmetropole entfernt, was den Fluggast zwar mehr Zeit kostet, der Fluggesellschaft aber viel Geld spart. Ryanair zahlt weniger als die Hälfte der Landegebühren, die der Flughafen Frankfurt am Main erhebt.
In der kommenden Woche eröffnen die Iren Hahn als zweite europäische Drehscheibe. Mit zunächst zehn zusätzlichen Flugzielen bauen sie so ihre Verhandlungsposition im Gebührenpoker mit dem Flughafenbetreiber weiter aus. "In dem Maße, in dem der Flugverkehr auf den großen Flugplätzen wie London-Heathrow zugenommen hat, ist die effektive Nutzung der Maschinen gesunken", rechnet Chris Tarry vor. "Lange Warteschlangen an den Startbahnen und Warteschleifen vor der Landung senken die effektive Nutzung der Maschinen erheblich." Hier haben die Billiganbieter eine profitable Nische erobert.
Aber Billigfliegen hat auch seinen Preis. Flexibilität bei Umbuchung, Ersatzmaschinen bei technischen Defekten, Getränkegutscheine oder gar Hotelunterbringung bei verspäteten oder ausgefallenen Flügen - das gibt es nicht. Wer für wenig Geld fliegen will, muss sich mit dem Internet auskennen, er muss flexibel sein und bereit, eine längere Anreise in Kauf zu nehmen. Dieses Passagierprofil zeigt denn auch die Grenzen des Modells.
Die etablierten Airlines nehmen die Konkurrenz durchaus ernst. So zerrte die Lufthansa die Ryanair wegen ihrer frechen Preisvergleiche mehrfach vor den Kadi. Allerdings: Die Buchungsbereitschaft von Geschäftsreisenden werden die Billiganbieter so schnell nicht erobern. Für sie zählen die Vorteile der großen Fluggesellschaften: die höhere Frequenz, mit der viele Routen bedient werden, die Anschlussmöglichkeiten in den großen Drehkreuzen wie Frankfurt, Paris oder London sowie ein höherer Servicestandard. "Der Zu- und Abbringerverkehr zu den Umsteigeflughäfen ist ein Service, den unsere Kunden erwarten und der zwangsläufig zu einer niedrigeren Produktivität unserer Maschinen führt", erklärt Sigrid Bäumer von der Lufthansa.
So bleiben die Unkenrufe von Michael O'Leary aller Voraussicht nach doch nur lautes Werbegeschrei. Der Himmel über dem Kontinent wird nicht zuletzt deshalb schwieriger zu erobern sein, weil die Billigflieger in Bahn und Auto eine ernst zu nehmende Konkurrenz haben. Wer von den Britischen Inseln in die Ferne will, ist mit dem Flugzeug im Zweifel besser bedient als mit dem Auto, der Fähre oder der Bahn. Auf dem Kontinent dagegen sind Schiene und Straße eine echte Alternative.
Doch eine solche Angebotswirtschaft hängt auch von der gesamtwirtschaftlichen Situation ab. Der Wochenendtrip mit Go nach Nizza oder Faro ist das Nebenprodukt einer florierenden Wirtschaft, in der es genügend Leute gibt, die ausreichend Geld und Zeit zur Verfügung haben. "So rapide, wie der Markt sich entwickelt hat, kann er bei einer veränderten wirtschaftlichen Situation auch wieder schrumpfen", warnt denn auch Luftfahrtexperte Chris Avery.
In wirtschaftlicher Hinsicht tun die Billigflieger ihre Pflicht. Sie schaffen Wettbewerb auf einem Markt, der fast 50 Jahre lang von meist ehemals staatlichen Fluggesellschaften dominiert wurde. Und wenn Lufthansa, British Airways oder Air France ihre Kalkulation nach unten anpassen müssen, freuen sich auch deren Passagiere.
Chris Avery, Airline-Analyst bei J. P. Morgan in London, gerät ins Schwärmen: "Das Geschäftsmodell ist irre." Erfunden wurde es 1971 von der amerikanischen Southwest Airline: Mit niedrigen Preisen, wenig Beinfreiheit und Selbstverpflegung an Bord hatte das US-Unternehmen damals den Flugbetrieb zwischen Houston und Dallas aufgenommen. "Es existiert seit 30 Jahren und fliegt seit 29 Jahren Gewinne ein", staunt Airline-Spezialist Avery. Heute ist Southwest die fünftgrößte Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten.
Von den britischen Inseln aus mischt das Erfolgsmodell "Billigflieger" nun den starren europäischen Flugmarkt auf. Mit viel Marketinglärm breiten sich Fluggesellschaften mit so sonderbar klingenden Namen wie EasyJet und Buzz aus, und manche von ihnen verkündete bereits vollmundig das Ende der großen traditionellen Luftfahrtgesellschaften im Europageschäft. Nach Meinung des hemdsärmeligen Iren Michael O'Leary, dem Chef des größten Billiganbieters Ryanair, sind die großen Konkurrenten wegen ihrer hohen Preise "zum Untergang verdammt".
Die derzeitige Entwicklung des Niedrigpreismarktes scheint solche Unkenrufe zunächst zu bestätigen. Aus dem Stand transportierte Buzz, die Billigtochter der holländischen KLM, in ihrem ersten Geschäftsjahr 2000 gleich 1,2 Millionen Passagiere. Branchenprimus Ryanair geht davon aus, am Ende des noch laufenden Geschäftsjahres rund 10 Millionen Menschen zwischen seinen 50 Destinationen hin und her geflogen zu haben.
Nach den Terroranschlägen des 11. September begann die zivile Luftfahrt einen steilen wirtschaftlichen Sinkflug. Angeschlagene Airlines wie Swissair und Sabena mussten aufgeben und versuchen geschrumpft und mit veränderten Namen und Konzepten den Neuanfang. Alle anderen veröffentlichten dramatische Buchungsverluste und rote Zahlen. Nicht so die no frills-Airlines Ryanair, EasyJet, Buzz und der ehemalige British-Airways-Ableger Go: Sie meldeten für das letzte Quartal des vergangenen Jahres ausnahmslos steigende Passagierzahlen. Sie kommen inzwischen auf einen Anteil von gut 20 Prozent am britischen Markt. Die Stimmung in der Billigbranche ist entsprechend ausgelassen. Im vergangenen Monat bestellte Ryanair bei Boeing 100 neue Maschinen und stellte die Abnahme von weiteren 50 Fliegern in Aussicht. EasyJet nahm mit Boeing und Airbus Verhandlungen über den Kauf von 75 Maschinen auf, und auch der englische Lufthansa-Partner BMI-British Midland will ein Stück von dem Kuchen abbekommen. Von Ostern an wird "BMI-Baby" die Branche um einen weiteren Discountanbieter bereichern.
Der Höhenflug der Billigflieger hatte offensichtliche Gründe. Go und Co. reagierten auf die Anschläge in Amerika sofort mit drastischen Preissenkungen. Zudem schienen die Billigflieger vielen Passagieren wesentlich sicherer als die großen Carrier. "Die Angst, zur fliegenden Bombe zu werden, saß tief bei Millionen von Passagieren", sagt ein Mitarbeiter des Transportministeriums in London, "aber die Wahrscheinlichkeit, dass Al-Qaida eine Boeing von Buzz in den Buckingham Palace hineinmanövriert", wurde als eher gering eingeschätzt.
Weniger zynisch sind die wirtschaftlichen Gründe des Erfolgs. So schaffen sich die Billigflieger ihre eigene Nachfrage. Wer von London aus die Sommerfrische an der französischen Atlantikküste verbringen will, kann mit British Airways oder Air France nach Toulouse fliegen und von dort mit dem Auto weiterreisen. Oder er fliegt mit Ryanair direkt nach Biarritz. Chris Tarry, Analyst bei Commerzbank Investment Banking, sieht hier das größte Potenzial der Billiganbieter. "Es ist eine Angebotswirtschaft, die unterbediente Märkte versorgt und neue Märkte schafft", sagt er. Wer Nachfrage kreieren will, muss laut dafür werben.
Das tun die Anbieter vor allem mit unglaublich niedrigen Preisen. Wer voller Fernweh und angelockt durch die "Superangebote" eine der Web-Seiten der Billigflieger anklickt, weil er erwartet, für die versprochenen 25 Pfund von London nach Salzburg zu kommen, wird vielleicht feststellen, dass das Kontingent für diese Preiskategorie limitiert war und längst ausverkauft ist. Aber vermutlich registriert er auch, dass die nächst höhere Preisklasse immer noch billiger ist als die Angebote der großen Fluggesellschaften. Bucht man bei British Airways eine Flugpassage von London nach Salzburg, so kommt man nur bis München und wird dann im BA-Bus in die Mozartstadt kutschiert. Das Ganze kostet stolze 493 Pfund (umgerechnet gut 800 Euro). Ryanair bietet den Direktflug für rund 135 Pfund (gut 220 Euro) an. Deutlich preiswerter und allemal bequemer.
Gewinne auf holpriger Piste
Ein Paradebeispiel in Sachen Marketing liefert EasyJet-Chef Stelios Haji-Ioannou, als Stelios bekannt. Als British Airways sich 1999 entschloss, die Herausforderung anzunehmen und die Billiglinie Go gründete, buchte Stelios auf dem Jungfernflug elf Plätze für sich und seine EasyJet-Kohorte und verschenkte unter den Mitreisenden Freiflüge für EasyJet. Der Sohn eines griechischen Reeders hat in Großbritannien inzwischen ein ganzes Markenimperium errichtet. Zu seiner Easy-Group gehören heute außer der Fluggesellschaft eine Autovermietung (EasyRentacar), eine Kette von Internet-Cafés (EasyEverything) und eine Online-Bank (EasyMoney). Stelios nahm sich den britischen Vorzeigeunternehmer Richard Branson zum Vorbild, der in den achtziger und neunziger Jahren sein Schallplattenlabel Virgin auf eine erfolgreiche Fluggesellschaft übertrug.
Die 7,5-Millionen-Dollar-Gabe seines Vaters reichten dem damals 28-jährigen Stelios, um zwei Boeings 737-200 zu leasen und von einer verwahrlosten Landebahn in Luton, 50 Kilometer nördlich von London, den Flugverkehr nach Edinburgh und Glasgow aufzunehmen. Inzwischen bedient EasyJet 16 europäische Städte. Die Marktkapitalisierung an der Börse liegt bei 1,7 Milliarden Dollar und macht EasyJet damit zu einem der 25 größten Unternehmen Großbritanniens. Stelios selbst besetzt Platz 26 auf der Liste der reichsten Menschen im Königreich.
Bleibt die Frage: Wie machen das die Preisbrecher nur? Warum kann Ryanair mit einem Durchschnittspreis von 45 Pfund (73,80 Euro) pro Sitz kalkulieren? Zuallererst wurde das Prozedere bei der Buchung völlig neu erfunden. Die Discounter lassen sich nicht im Reisebüro buchen, sondern nur übers Internet oder per Telefon. So werden nicht nur Vermittlungsgebühren, sondern vor allem auch viel Papier eingespart. EasyJet nennt sich selbst "die papierlose Firma". Mehr als 90 Prozent der Buchungen wurden im vergangenen Jahr online vorgenommen. Zahlung: per Kreditkarte. Per E-Mail gibt es dann eine Buchungsnummer, die der Reisende mit dem Ausweis beim Einchecken vorlegt. Statt der Bordkarte gibt es, wie an der Fleischtheke, eine fortlaufende Nummer, die am Flugsteig wieder abgegeben wird. Platzreservierungen gibt es nicht. Der administrative Aufwand wird so dramatisch gesenkt. Bei British Airways liegen allein die Verwaltungskosten bei 26 Pfund (43 Euro) je Ticket.
Darüber hinaus vermeiden die Billigen möglichst die großen Flugdrehkreuze wie Frankfurt am Main oder London-Heathrow und weichen auf kleinere Flugplätze aus, wo sie wesentlich niedrigere Abfertigungs- und Landegebühren zu zahlen haben. Seit einem Jahr fliegt Ryanair Frankfurt-Hahn an. Die ehemalige Militärbasis im Hunsrück liegt 100 Kilometer von der Mainmetropole entfernt, was den Fluggast zwar mehr Zeit kostet, der Fluggesellschaft aber viel Geld spart. Ryanair zahlt weniger als die Hälfte der Landegebühren, die der Flughafen Frankfurt am Main erhebt.
In der kommenden Woche eröffnen die Iren Hahn als zweite europäische Drehscheibe. Mit zunächst zehn zusätzlichen Flugzielen bauen sie so ihre Verhandlungsposition im Gebührenpoker mit dem Flughafenbetreiber weiter aus. "In dem Maße, in dem der Flugverkehr auf den großen Flugplätzen wie London-Heathrow zugenommen hat, ist die effektive Nutzung der Maschinen gesunken", rechnet Chris Tarry vor. "Lange Warteschlangen an den Startbahnen und Warteschleifen vor der Landung senken die effektive Nutzung der Maschinen erheblich." Hier haben die Billiganbieter eine profitable Nische erobert.
Aber Billigfliegen hat auch seinen Preis. Flexibilität bei Umbuchung, Ersatzmaschinen bei technischen Defekten, Getränkegutscheine oder gar Hotelunterbringung bei verspäteten oder ausgefallenen Flügen - das gibt es nicht. Wer für wenig Geld fliegen will, muss sich mit dem Internet auskennen, er muss flexibel sein und bereit, eine längere Anreise in Kauf zu nehmen. Dieses Passagierprofil zeigt denn auch die Grenzen des Modells.
Die etablierten Airlines nehmen die Konkurrenz durchaus ernst. So zerrte die Lufthansa die Ryanair wegen ihrer frechen Preisvergleiche mehrfach vor den Kadi. Allerdings: Die Buchungsbereitschaft von Geschäftsreisenden werden die Billiganbieter so schnell nicht erobern. Für sie zählen die Vorteile der großen Fluggesellschaften: die höhere Frequenz, mit der viele Routen bedient werden, die Anschlussmöglichkeiten in den großen Drehkreuzen wie Frankfurt, Paris oder London sowie ein höherer Servicestandard. "Der Zu- und Abbringerverkehr zu den Umsteigeflughäfen ist ein Service, den unsere Kunden erwarten und der zwangsläufig zu einer niedrigeren Produktivität unserer Maschinen führt", erklärt Sigrid Bäumer von der Lufthansa.
So bleiben die Unkenrufe von Michael O'Leary aller Voraussicht nach doch nur lautes Werbegeschrei. Der Himmel über dem Kontinent wird nicht zuletzt deshalb schwieriger zu erobern sein, weil die Billigflieger in Bahn und Auto eine ernst zu nehmende Konkurrenz haben. Wer von den Britischen Inseln in die Ferne will, ist mit dem Flugzeug im Zweifel besser bedient als mit dem Auto, der Fähre oder der Bahn. Auf dem Kontinent dagegen sind Schiene und Straße eine echte Alternative.
Doch eine solche Angebotswirtschaft hängt auch von der gesamtwirtschaftlichen Situation ab. Der Wochenendtrip mit Go nach Nizza oder Faro ist das Nebenprodukt einer florierenden Wirtschaft, in der es genügend Leute gibt, die ausreichend Geld und Zeit zur Verfügung haben. "So rapide, wie der Markt sich entwickelt hat, kann er bei einer veränderten wirtschaftlichen Situation auch wieder schrumpfen", warnt denn auch Luftfahrtexperte Chris Avery.
In wirtschaftlicher Hinsicht tun die Billigflieger ihre Pflicht. Sie schaffen Wettbewerb auf einem Markt, der fast 50 Jahre lang von meist ehemals staatlichen Fluggesellschaften dominiert wurde. Und wenn Lufthansa, British Airways oder Air France ihre Kalkulation nach unten anpassen müssen, freuen sich auch deren Passagiere.
