Laufpass für Renault-Nissan
GM will doch nicht
Der Traum vom unangefochtenen Auto-Weltmarktführer ist geplatzt. Nach wochenlangen Gesprächen brachen die drei Autobauer General Motors (GM), Renault und Nissan ihre Verhandlungen über ein mögliches Bündnis ab. Die Aussicht klang verlockend: Herausgekommen wäre ein weltumspannender Gigant. Mit einem Umsatz von rund 327 Mrd. Dollar und einem Absatz von mehr als 15 Mio. Autos pro Jahr hätte der Dreierbund rund ein Viertel des Weltmarktes beherrscht.
Die Amerikaner, allen voran GM-Chef Rick Wagoner, waren aber von Anfang an skeptisch. In einer am Mittwochabend veröffentlichten Erklärung machte Wagoner klar, die anvisierte Allianz sei nach Einschätzung des Verwaltungsrates nicht im Interesse der GM-Aktionäre. Auf beiden Seiten sei man sich zwar darüber einig gewesen, dass ein Zusammenschluss deutliche Synergien geschaffen hätte, Renault und Nissan hätten allerdings stärker profitiert. Wagoner deutete außerdem Unterschiede in der Unternehmenskultur an und stellte klar, dass Kernprobleme wie die Bewältigung von "Altlasten" - milliardenschweren Gesundheits- und Pensionsverpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern - durch ein Bündnis ohnehin nicht ausgeräumt worden wären.
Wagoner hatte sich von Anfang an nicht recht für das Projekt erwärmen können. Ihm stand GM-Großaktionär Kirk Kerkorian auf den Füßen, der nach Milliardenverlusten bei GM ein Zusammengehen der Konzerne erstmals ins Spiel gebracht hatte. Wagoner schien davon nie ganz überzeugt, in seiner Begründung fasste er sein Unbehagen denn auch in vorsichtige Worte: "Man kann, denke ich, sagen, dass die in Aussicht gestellte Allianz einen signifikanten Wechsel in der Art und Weise bedeutet hätte, wie wir unser Unternehmen führen. Wir hatten den Eindruck, dass uns die Komplexität der Zusammenarbeit von drei Unternehmen behindern könnte."
GM hat mit Beteiligungen und Kooperationen nicht nur gute Erfahrungen gemacht. Anfang vergangenen Jahres hatten sich die Amerikaner nur mit einer sehr kostspieligen Abstandszahlung von rund eineinhalb Mrd. Dollar aus einer Aufkaufverpflichtung für den italienischen Autohersteller Fiat retten können. Auch sonst in der Autobranche waren Zusammenschlüsse nicht immer erfolgreich. Ein Beispiel war in den 90er Jahren das Debakel rund um die Übernahme von Rover durch BMW. Nach einem Fehlbetrag von 2,5 Mrd. Euro in der Bilanz des Jahres 1999 verkaufte BMW Land Rover und MG Rover. Die Marken Rolls-Royce und Mini blieben bei den Münchnern.
Die Fusion von Daimler-Benz und Chrysler 1998 klappte zwar, doch macht das US-Geschäft den Stuttgartern immer wieder Sorgen. Die vom jetzigen Vorstandschef Dieter Zetsche vor einigen Jahren mit einem harten Sparkurs sanierte Tochter Chrysler sorgt erneut für Probleme. Mitte September musste der Konzern wegen eines Milliardenverlustes bei Chrysler die Gewinnprognose für das laufende Jahr kappen. Die Probleme sind bekannt: Wie auch GM und Ford kämpft Chrysler mit hohen Händlerbeständen, hohen Sozialkosten, hohen Spritpreisen, die die Verbraucher auf sparsamere Modelle aus dem Ausland wechseln lassen, und einem ruinösen Preiskampf. Nicht zu vergessen der kostspielige und erfolglose Einstieg von DaimlerChrysler beim japanischen Autobauer Mitsubishi Motors. Den beendeten die Stuttgarter 2004 nach vier Jahren unter turbulenten Umständen. Vorausgegangen waren Rückrufe, Vertuschungs-Skandale und die Verhaftung von Managern.
Ein Allheilmittel seien Allianzen und Fusionen also nicht, sagt Analyst Michael Punzet von der Landesbank Rheinland-Pfalz (LRP). Grundsätzlich Sinn machten Kooperationen ungeachtet einiger negativer Beispiele aber dennoch. Neben Einsparungen in der Verwaltung, einer stärkeren Position im Einkauf und gemeinsamen Plattformen beispielsweise bei Motoren, sei aber noch ein anderer Punkt wichtig, sagt Punzet. "Ich muss natürlich aufpassen, dass ich mein Markenimage nicht verwässere." So mache es wenig Sinn, einen Premium- mit einem Massenhersteller zu fusionieren.
Insofern hätte er gerne ein Zusammengehen von GM mit Renault und Nissan gesehen, sagt der Analyst. "GM hätte dankbar für das Kooperationsangebot sein sollen." Auch die DZ Bank bewertet die Absage von GM skeptisch. "Zum aktuellen Zeitpunkt ist es ungewiss, ob die Restrukturierungsbemühungen des GM-Managements von nachhaltigem Erfolg gekrönt sein werden", heißt es in einer Studie.
Die Chance nutzen nun vielleicht andere. Ford hatte vor wenigen Wochen seinerseits Interesse an strategischen Allianzen mit anderen Autobauern signalisiert. Auch Nissan erklärte, weiter offen für Allianzen mit US-Autobauern zu sein. Und die bestehende Allianz von Renault und Nissan, die beide vom charismatischen Starmanager Carlos Ghosn geführt werden, gilt in der Branche als erfolgreiches Modell für eine Zusammenarbeit.
GM will doch nicht
Der Traum vom unangefochtenen Auto-Weltmarktführer ist geplatzt. Nach wochenlangen Gesprächen brachen die drei Autobauer General Motors (GM), Renault und Nissan ihre Verhandlungen über ein mögliches Bündnis ab. Die Aussicht klang verlockend: Herausgekommen wäre ein weltumspannender Gigant. Mit einem Umsatz von rund 327 Mrd. Dollar und einem Absatz von mehr als 15 Mio. Autos pro Jahr hätte der Dreierbund rund ein Viertel des Weltmarktes beherrscht.
Die Amerikaner, allen voran GM-Chef Rick Wagoner, waren aber von Anfang an skeptisch. In einer am Mittwochabend veröffentlichten Erklärung machte Wagoner klar, die anvisierte Allianz sei nach Einschätzung des Verwaltungsrates nicht im Interesse der GM-Aktionäre. Auf beiden Seiten sei man sich zwar darüber einig gewesen, dass ein Zusammenschluss deutliche Synergien geschaffen hätte, Renault und Nissan hätten allerdings stärker profitiert. Wagoner deutete außerdem Unterschiede in der Unternehmenskultur an und stellte klar, dass Kernprobleme wie die Bewältigung von "Altlasten" - milliardenschweren Gesundheits- und Pensionsverpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern - durch ein Bündnis ohnehin nicht ausgeräumt worden wären.
Wagoner hatte sich von Anfang an nicht recht für das Projekt erwärmen können. Ihm stand GM-Großaktionär Kirk Kerkorian auf den Füßen, der nach Milliardenverlusten bei GM ein Zusammengehen der Konzerne erstmals ins Spiel gebracht hatte. Wagoner schien davon nie ganz überzeugt, in seiner Begründung fasste er sein Unbehagen denn auch in vorsichtige Worte: "Man kann, denke ich, sagen, dass die in Aussicht gestellte Allianz einen signifikanten Wechsel in der Art und Weise bedeutet hätte, wie wir unser Unternehmen führen. Wir hatten den Eindruck, dass uns die Komplexität der Zusammenarbeit von drei Unternehmen behindern könnte."
GM hat mit Beteiligungen und Kooperationen nicht nur gute Erfahrungen gemacht. Anfang vergangenen Jahres hatten sich die Amerikaner nur mit einer sehr kostspieligen Abstandszahlung von rund eineinhalb Mrd. Dollar aus einer Aufkaufverpflichtung für den italienischen Autohersteller Fiat retten können. Auch sonst in der Autobranche waren Zusammenschlüsse nicht immer erfolgreich. Ein Beispiel war in den 90er Jahren das Debakel rund um die Übernahme von Rover durch BMW. Nach einem Fehlbetrag von 2,5 Mrd. Euro in der Bilanz des Jahres 1999 verkaufte BMW Land Rover und MG Rover. Die Marken Rolls-Royce und Mini blieben bei den Münchnern.
Die Fusion von Daimler-Benz und Chrysler 1998 klappte zwar, doch macht das US-Geschäft den Stuttgartern immer wieder Sorgen. Die vom jetzigen Vorstandschef Dieter Zetsche vor einigen Jahren mit einem harten Sparkurs sanierte Tochter Chrysler sorgt erneut für Probleme. Mitte September musste der Konzern wegen eines Milliardenverlustes bei Chrysler die Gewinnprognose für das laufende Jahr kappen. Die Probleme sind bekannt: Wie auch GM und Ford kämpft Chrysler mit hohen Händlerbeständen, hohen Sozialkosten, hohen Spritpreisen, die die Verbraucher auf sparsamere Modelle aus dem Ausland wechseln lassen, und einem ruinösen Preiskampf. Nicht zu vergessen der kostspielige und erfolglose Einstieg von DaimlerChrysler beim japanischen Autobauer Mitsubishi Motors. Den beendeten die Stuttgarter 2004 nach vier Jahren unter turbulenten Umständen. Vorausgegangen waren Rückrufe, Vertuschungs-Skandale und die Verhaftung von Managern.
Ein Allheilmittel seien Allianzen und Fusionen also nicht, sagt Analyst Michael Punzet von der Landesbank Rheinland-Pfalz (LRP). Grundsätzlich Sinn machten Kooperationen ungeachtet einiger negativer Beispiele aber dennoch. Neben Einsparungen in der Verwaltung, einer stärkeren Position im Einkauf und gemeinsamen Plattformen beispielsweise bei Motoren, sei aber noch ein anderer Punkt wichtig, sagt Punzet. "Ich muss natürlich aufpassen, dass ich mein Markenimage nicht verwässere." So mache es wenig Sinn, einen Premium- mit einem Massenhersteller zu fusionieren.
Insofern hätte er gerne ein Zusammengehen von GM mit Renault und Nissan gesehen, sagt der Analyst. "GM hätte dankbar für das Kooperationsangebot sein sollen." Auch die DZ Bank bewertet die Absage von GM skeptisch. "Zum aktuellen Zeitpunkt ist es ungewiss, ob die Restrukturierungsbemühungen des GM-Managements von nachhaltigem Erfolg gekrönt sein werden", heißt es in einer Studie.
Die Chance nutzen nun vielleicht andere. Ford hatte vor wenigen Wochen seinerseits Interesse an strategischen Allianzen mit anderen Autobauern signalisiert. Auch Nissan erklärte, weiter offen für Allianzen mit US-Autobauern zu sein. Und die bestehende Allianz von Renault und Nissan, die beide vom charismatischen Starmanager Carlos Ghosn geführt werden, gilt in der Branche als erfolgreiches Modell für eine Zusammenarbeit.
