Mehr Konkurrenz, weniger Kosten
EU-Automarkt soll reformiert werden
Sinkende Autopreise, so frohlocken einzelne Händler oder auch der ADAC, sei die Folge einer Reform des
Autovertriebs in Deutschland. Nun ist das erste Detail herausgedrungen:
Die Bindung zwischen Autoherstellern, Händlern und Werkstätten werden dazu gelockert.
Wettbewerbskommissar Mario Monti sagte am Dienstag vor dem
EU-Parlament in Straßburg, der Vorschlag solle den Wettbewerb im Fahrzeughandel und im Kundendienst
verbessern. Autohändler sollten künftig etwa auch Verkaufsbüros in anderen EU-Staaten eröffnen und dort
Verträge zu niedrigeren Preisen ihres Heimatlandes schließen dürfen.
Allerdings sollten die Händler entscheiden können, ob sie weiterhin ein Alleinvertriebsnetz oder ein neues Selektivvertriebsnetz unterhalten wollen.
Keine Rede war mehr von der umstrittenen Regelung, wonach nur Hersteller mit einem Marktanteil von mehr als 10 Prozent ihren Händlern mehr Freiheit geben müssen.
Bisher erlaubt die sogenannte Gruppenfreistellungsverordnung den Autoherstellern, sich ihre Händler auszusuchen und ihnen Gebietsschutz zu geben. Zudem werden in Deutschland Neuwagen über ein exklusives Händlernetz der Autobauer verkauft. Markenhändler dürfen nicht außerhalb ihre Verkaufsgebietes werben oder Niederlassungen errichten. Vorläufigen
Plänen der EU-Kommission zufolge, sollen Unternehmen mit einem nationalen Marktanteil von mehr als zehn Prozent nicht mehr die Niederlassungen ihrer Händler bestimmen dürfen.
Ausnahme im Kartellrecht
Wettbewerbskommissar Mario Monti ist das gegenwärtige System der Gruppenfreistellung bereits seit längerem ein Dorn im Auge. Die so genannte Gruppenfreistellungs-Verordnung, GVO, gehört zu den Ausnahmen im Kartellrecht. Sie wurde erstmals 1985 gewährt und läuft im September 2002 aus. Die Ausnahme im Wettbewerbsrecht wurde bislang mit dem besonderen
Charakter der Automobilbranche begründet. Nur mit dieser Regelung könne nach dem Verkauf auch der umfassende Service geleistet werden, argumentieren die Händler.
Den besseren Service will die EU-Kommission den Verbrauchern natürlich nicht nehmen. Die Brüsseler Behörde stört sich vielmehr daran, dass durch die exklusiven Händlernetze Preisdifferenzen in verschiedenen EU-Ländern
aufrechterhalten werden, was umgekehrt zum Nachteil der Verbraucher gereicht.
Was passiert, wenn die Autokonzerne die engen Grenzen der Verordnung überschreiten, mussten VW, DaimlerChrysler und Opel im letzten Jahr erfahren. Wegen der Behinderung des Wettbewerbs musste VW zwei Bußgelder in Höhe von insgesamt rund 120 Mio. Euro entrichten, DaimlerChrysler erhielt eine Strafe von rund 72 Mio. Euro und Opel zahlte 43 Mio. Euro.
Konkrete Pläne
Eine allumfassende Liberalisierung braucht die Branche nicht zu befürchten. Mit dem EU-Vorschlag soll aber die Konkurrenz deutlich verschärft werden. Im wesentlichen geht es darum, dem Handel neue Vertriebswege zu öffnen.
Konkret heißt das, dass Vertragshändler künftig auch außerhalb ihrer vom Hersteller zugesicherten Verkaufsgebiete aktiv um Kunden werben dürfen. Ein Vertragspartner aus Brüssel könnte also eine Zweigstelle in Düsseldorf
aufmachen.
Die Festlegung des Händlers auf eine bestimmte Automarke steht ebenfalls auf dem Prüfstand. Schon bald könnten Autoverkäufer in einer Halle Autos mehrerer Hersteller vorführen. Darüber hinaus sollen Händler von der
Verpflichtung entbunden werden, Werkstätten zu betreiben. Ein Werkstättensterben ist dadurch nicht zu befürchten, da mit dem Service immer noch mehr Geld zu verdienen ist als mit den Neuwagengeschäft.
Verbände fordern Verlängerung
Auf Verbandsebene zeigte man sich von den Plänen der Kommission bisher wenig überrascht. Dies seien Maßnahmen, die immer wieder gefahren würden, erklärte Eckehardt Rotter vom Verband der Automobilindustrie, VDA, bereits Anfang Januar. Letztlich müsse man abwarten, was die EU-Kommission
nun konkret machen werde.
Sein Verband habe sich immer für eine Fortsetzung des selektiven Vertriebsnetzes eingesetzt, hatte Rotter betont. Er sei aber zuversichtlich, dass die EU zu einer angemessenen Lösung kommen werde. Schützenhilfe hatte Rotter von Thomas Almeroth vom Verband der Importeure von
Kraftfahrzeugen, VDIK, erhalten.
Auch der VDIK votiert für eine Verlängerung der GVO. Es sollte bei der 1995 modifizierten Fassung der Verordnung bleiben, schließlich habe sich diese bewährt, so Almeroth. Wenn es überhaupt zu einer Änderung komme, sollte
diese möglichst moderat ausfallen. Am liebsten wäre ihm aber natürlich eine Verlängerung ohne Modifikation. Dass die EU schon am 30. Januar eine Neuordnung vorstellen wird, wurde vom Verbandssprecher Anfang Januar angezweifelt.
Euro glättet die Preise
Die Einführung des Euros trägt nach Ansicht von VDA-Sprecher Rotter das ihrige dazu bei, die bemängelten Preisdifferenzen anzugleichen. Es gebe viele Konzerne, die ihre Preise bereits langsam anpassen würden, erklärte der
Verbandssprecher.
Rotter wehrte sich jedoch dagegen, dass die Verantwortung für die Preisunterschiede allein auf die Autokonzerne abgewälzt wird. Auch die EU-Finanzminister müssten einiges tun, so Rotter. So müssten die Steuern dringend harmonisiert werden, da es europaweit erhebliche Unterschiede gebe, die sich auch auf die Preise auswirkten.
Und in der Tat führte die hohe Steuerbelastung in Ländern wie Dänemark oder Finnland dazu, dass einige Konzerne wie VW, Ford oder Peugeot ihre Preise subventionierten, in dem etwa in Deutschland höhere Preise gefordert wurden. Bei diesen Fragen seien den Finanzminister die eigenen Kassen
jedoch immer noch wichtiger, stellt Rotter fest.
Betrachte man die Preisdifferenzen, dürfe man auch nicht vergessen, dass in den verschiedenen Ländern auch eine unterschiedliche Ausstattung gefragt sei, erklärte der Verbandssprecher weiter. Ist es in Skandinavien wichtig über
eine gute Heizung zu verfügen, werde in Italien naturgemäß mehr Wert auf eine Klimaanlage gelegt. Die Kosten für die Unterschiede dürften aber nicht den Unternehmen zu Lasten gelegt werden. Ausstattungsbereinigt werde es jedoch zu einer sukzessiven Angleichung der Preise kommen.
"Milch, Brot und das Auto da hinten, bitte!"
Mit dem Wegfall der Gruppenfreistellung könnte wieder ein Thema interessant werden, das bereits vor einigen Monaten für Furore sorgte: Der Verkauf von Autos in Supermärkten. Werden die Händler nicht mehr bevorzugt von den
Konzernen beliefert, könnte sich der Einzelhandel verstärkt darum bemühen, den fahrbaren Untersatz zu verkaufen.
Einen Vorstoß in diese Richtung hatte im Sommer Edeka unternommen. Die Supermarktkette hatte in einer Verkaufsaktion unter dem Motto "Jetzt schlägt es Punto" einen Fiat Punto in zwei Paketen mit einem Motorroller oder einem Laptop angeboten. Die Aktion hatte gar die Oberlandesgerichte beschäftigt.
Die Vorstellung, beim Shoppen gleich mit einem Auto heim zu kommen, ist Rotter ein Graus. Ein Automobil könne man nicht mit anderen elektronischen Produkten vergleichen, da gebe es zum Beispiel viele Sicherheitskomponenten, die eingehalten werden müssen, erklärte der Verbandssprecher.
Auch viele andere Aspekte des Autokaufs seien vom Einzelhandel nicht zu bewältigen. Man stelle sich nur vor, dass ein Kaffeeröster Autos verkauft, und hinterher eine Rückrufaktion starten müsste, so Rotter. Wo sollte er dann mit den Wagen hin?
Für Martin Rottmann, Analyst bei der Berliner Volksbank, ist die Idee vom Autokauf beim Supermarkt um die Ecke dagegen gar nicht so abwegig. Wenn man schon PCs im Supermarkt kaufen könne, warum dann nicht auch Autos, meint Rottmann. Die Autobauer müssten hier nur möglichst frühzeitig
Kooperationen mit dem Einzelhandel eingehen.
Mehr Wettbewerb als Chance
Überhaupt sieht Rottmann eine Neuordnung des Vertriebs eher als Chance, denn als Bedrohung. Besonders interessant wäre eine Modifizierung der bisherigen Regelung für die kleineren Autobauer im europäischen Ausland, wie Fiat oder Renault, erklärte der Analyst. Damit würden die Eintrittshürden
für die Märkte gesenkt. Wenn ein Autobauer diese Chancen erkenne, könnte es interessant werden.
Aber auch um die großen Autobauer sorgt sich Rottmann nicht. In der Autoindustrie habe ein Umdenken bereits stattgefunden, weg vom Händlernetz und hin zu eigenen Niederlassungen. So würde Mercedes bereits 60 Prozent
seines Umsatzes aus eigenen Niederlassungen beziehen.
Für die Verbraucher sei die Öffnung der Märkte und die Verstärkung des Wettbewerbs allemal positiv, betonte der Analyst. Einzig die Händler könnten nun Probleme haben, aber auch ihnen werde es nichts nützen, den Kopf in den Sand zu stecken. Auch sie könnten ja von mehr Wettbewerb profitieren
und beispielsweise statt nur einer Marke mehrere Marken im Angebote haben.
Ob nun die GVO fällt oder nicht, langfristig wird sich auch die Autobranche dem Wettbewerb stellen müssen. Und bis die EU-Kommission ihre Entscheidung fällt, kann man sich ja an den Gedanken gewöhnen, auch den neuen Wagen auf den Einkaufszettel zu setzen. Im Frühjahr soll über den
EU-Vorschlag für ein neues Vertriebssystem entschieden werden.
Möglichkeiten, den Entwurf zu ändern haben die EU-Mitgliedstaaten kaum. Die Verordnung muss nämlich nicht vom EU-Ministerrat verabschiedet werden. Das neue Wettbewerbsrecht wird im November in Kraft treten und bis Mai 2010 laufen.
