Nicolas Fuchs Nicolas Fuchs 
Aufrufe: 2761
Düsseldorf/Stuttgart, 29. April 2026. Drei Krisenherde auf einmal: Mercedes-Benz hat im ersten Quartal 2026 ein Ebit von 1,9 Milliarden Euro ausgewiesen – 16,8 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, der selbst kein gutes Quartal war, und sogar 51 Prozent unter dem Niveau des ersten Quartals 2024. Seit Einführung des Quartalsreportings hat der Dax-Konzern im Pkw- und Van-Geschäft in einem Jahresauftaktquartal nur einmal schwächer verdient: im ersten Coronajahr 2020. Der Konzernumsatz sank um fünf Prozent auf 31,6 Milliarden Euro.
Die bereinigte Ebit-Marge der dominanten Pkw-Sparte lag bei 4,1 Prozent. Formal war das noch innerhalb der eigenen Jahresprognose von drei bis fünf Prozent, aber weit entfernt von den 7,3 Prozent des Vorjahresquartals und den 9,6 Prozent vor zwei Jahren. Das absolute Ergebnis der Pkw-Sparte betrug nur 809 Millionen Euro, ein Rückgang von 54 Prozent. Die Van-Einheit steuerte 392 Millionen Euro bei, ein Plus von 71 Prozent – zu klein, um die Schwäche im Kerngeschäft zu kompensieren.
Dass die Zahlen die Erwartungen der Analysten noch übertrafen, ordneten Branchenexperten des Hauses Bernstein nüchtern ein: „Ein guter Start in ein sehr kompliziertes Jahr."
Der größte Einzelfaktor hinter dem Gewinnrückgang ist der anhaltende Absatzeinbruch in China. Im ersten Quartal lieferte Mercedes konzernweit nur 419.400 Pkw aus – sechs Prozent weniger als im Vorjahr, fast zehn Prozent weniger als vor zwei Jahren. Allein in China sanken die Verkäufe um 27 Prozent auf 111.600 Fahrzeuge. Über viele Jahre war China für Mercedes nicht nur der volumenstärkste, sondern auch einer der margenstärksten Märkte weltweit.
Werbung| Strategie | Hebel | |||
| Steigender Kurs |
Call
|
5
|
10
|
20
|
| Fallender Kurs |
Put
|
5
|
10
|
20
|
Der Konzern reagiert mit einer tiefgreifenden Lokalisierungsstrategie. Bis 2027 sollen im Pekinger Werk insgesamt 20 Modelle gefertigt werden, sieben davon als spezielle China-Versionen. „Dort, wo es sinnvoll ist, wollen wir nicht nur in China für China produzieren, sondern auf intelligente Weise in China für die Welt", sagte Vorstandschef Ola Källenius zuletzt auf der Automesse in Peking. Ob die Lokalisierung ausreicht, um gegenüber der erstarkten chinesischen Konkurrenz aufzuholen, wird sich erst in einigen Quartalen zeigen.
Seit August gelten für Pkw-Exporte aus der Europäischen Union in die USA Zölle von 15 Prozent – nach zuvor 2,5 Prozent. Das ist eine sechsfache Erhöhung, die direkt in die Kalkulation jedes in Deutschland oder einem anderen EU-Werk produzierten Fahrzeugs eingreift. Mercedes begegnet dem mit einer weiteren Produktionsverlagerung: Der Mittelklasse-SUV GLC soll künftig auch im US-Werk Tuscaloosa vom Band laufen, womit Zollbelastungen für dieses volumenstärkste Modell teilweise entfallen.
Zu China und den Zöllen gesellt sich seit Wochen ein dritter Belastungsfaktor, der bisher kaum quantifizierbar ist: der Krieg im Nahen Osten. „Der Iran-Krieg hat Implikationen auf das weltweite Konsumentenverhalten. Das sind aktuell die größten Auswirkungen für unsere Industrie", sagte Mercedes-Vertriebsvorstand Mathias Geisen dem Handelsblatt. Besonders in den USA beobachtete er im März ausgeprägte Kaufzurückhaltung, während Europa durch die Markteinführung neuer Modelle vorerst stabilisiert wurde.
Die indirekten Effekte sind potenziell folgenreicher als die direkten Umsatzausfälle im Golfraum. Marktforscher von Bloomberg Intelligence gehen im Falle eines langwierigen Konflikts davon aus, dass der europäische Pkw-Gesamtabsatz 2026 um vier Prozent gegenüber einer Vorkonflikts-Prognose von plus zwei Prozent schrumpfen könnte. Das wäre eine Trendumkehr um sechs Prozentpunkte.
Für die Lieferketten ist die Situation ebenfalls angespannt. Brancheninsider warnen vor möglichen Engpässen bei Basismaterialien und Bauteilen in der zweiten Jahreshälfte. Konkret fehlen in der EU derzeit schätzungsweise fast ein Viertel der Aluminium-Importe, weil die Golfstaaten als Lieferant ausfallen – und der mit Abstand größte Aluminiumverbraucher in Deutschland ist die Automobilindustrie. „Es ist zu früh einzuschätzen, welche Auswirkungen der Konflikt haben wird", räumte Källenius ein.
Der direkt betroffene Markt in den Golfstaaten ist volumenmäßig überschaubar: Etwa 16.000 Fahrzeuge verkauft Mercedes dort laut Marktforschern jährlich. Aber diese Käufer ordern überproportional margenstarke Modelle der Oberklasse, und wegen der Blockade der Handelsrouten können Fahrzeuge derzeit kaum in die Region geliefert werden.
Mercedes' strategische Antwort auf die schrumpfenden Gewinne ist eine Modelloffensive bislang ungekannten Ausmaßes: Zwischen 2025 und 2027 sollen mehrere Dutzend neue und überarbeitete Modelle auf den Markt kommen. In den vergangenen Wochen wurden bereits wichtige Varianten präsentiert: die C-Klasse erstmals als vollelektrisches Fahrzeug sowie überarbeitete Versionen der margenstarken Großen – GLE, GLS und S-Klasse als Verbrenner.
Der Mittelklasse-SUV GLC steht seit Mitte März bei den Händlern. Als meistverkauftes Modell der Schwaben mit Diesel- und Benzinmotor ist der GLC ein wichtiger Umsatzträger. Die Vorbestellungen hätten laut Konzernangaben die eigenen Erwartungen deutlich übertroffen, was zumindest für Europa auf eine Erholung hindeutet.
Dennoch gilt: Die Modelloffensive belastet kurzfristig. Solange auslaufende Baureihen noch im Angebot sind, schwächt sich die Nachfrage ab und Kunden warten auf die Nachfolger. Sichtbare finanzielle Effekte erwartet das Management erst 2027.
Analysten der UBS formulieren das Risiko präzise: „Die erwartete Erholung hängt vom kommerziellen Erfolg der überarbeiteten Modelle S-Klasse, GLE und GLS ab. Es wird noch einige Quartale dauern, um zu beurteilen, wie gut diese Modelle am Markt ankommen."
Mittelfristig, bis 2028/29, will Mercedes den Pkw-Absatz von 1,8 Millionen Einheiten (2025) wieder auf über zwei Millionen steigern, die Marge im Autogeschäft auf acht bis zehn Prozent heben und den Anteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen an den Neuwagen auf 40 Prozent verdoppeln.
Trotz des Gewinnrückgangs ist die Bilanz solide. Die Nettoliquidität im Pkw- und Van-Segment liegt bei 33,8 Milliarden Euro – fünf Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Mercedes ist schuldenfrei auf der industriellen Seite und hat damit Spielraum für Investitionen in Modelle, Elektrifizierung und Werkskapazitäten, ohne auf Fremdkapital angewiesen zu sein. Das Abfindungsprogramm, das rund 5.500 Beschäftigte außerhalb der Produktion in Deutschland erfasste, wurde zum Quartalsende abgeschlossen. Die einmaligen Kosten von rund 175 Millionen Euro sind damit verbucht.
Parallel zu den Quartalsergebnissen wurde bekannt, dass Mercedes-Benz im April die Vertragsunterzeichnung zum Verkauf seiner Leasingtochter Athlon an die französische Großbank BNP Paribas (BNP Paribas Aktie) vollzogen hat. Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen und wird für die zweite Jahreshälfte 2026 erwartet. Zum Kaufpreis machte Mercedes keine Angaben.
Athlon war 2016 für 1,1 Milliarden Euro von der niederländischen Rabobank erworben worden. Das Unternehmen bietet Full-Service-Leasing für Gewerbetreibende an – inklusive Tank-, Reparatur- und Schadenmanagement in einem Paket. BNP Paribas ist mit dem Flottenleasing-Anbieter Arval bereits in diesem Segment aktiv; Athlon würde das Geschäft der Franzosen in diesem Bereich erheblich ausweiten. Für Mercedes bedeutet der Verkauf den Rückzug aus einem Randgeschäft und konzentriert die Ressourcen auf das Kerngeschäft mit Fahrzeugen.
Hinweis: ARIVA.DE veröffentlicht in dieser Rubrik Analysen, Kolumnen und Nachrichten aus verschiedenen Quellen. Die ARIVA.DE AG ist nicht verantwortlich für Inhalte, die erkennbar von Dritten in den „News“-Bereich dieser Webseite eingestellt worden sind, und macht sich diese nicht zu Eigen. Diese Inhalte sind insbesondere durch eine entsprechende „von“-Kennzeichnung unterhalb der Artikelüberschrift und/oder durch den Link „Um den vollständigen Artikel zu lesen, klicken Sie bitte hier.“ erkennbar; verantwortlich für diese Inhalte ist allein der genannte Dritte.
