Nicolas Fuchs Nicolas Fuchs 
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Frankfurt, ein Mittwoch im April. Draußen vor dem „Hangar One" demonstrieren Hunderte Lufthansa-Mitarbeiter in gelben Westen, drinnen hält Bundeskanzler Friedrich Merz ein Loblied auf 100 Jahre Lufthansa. Lufthansa-Chef Carsten Spohr spricht von „fantastischen Mitarbeitern mit viel Leidenschaft". Das Bundeskriminalamt hat das Gelände weiträumig abgesperrt, die Demonstranten kommen nicht nah genug, um gehört zu werden.
Es ist ein Bild, das den Zustand des Konzerns treffender beschreibt als jede Quartalsmitteilung.
Noch am selben Tag verkündet das Lufthansa-Management per internem Schreiben das vorläufige Ende der Tochtergesellschaft Lufthansa Cityline. „Wir mussten nach umfänglicher Prüfung den Beschluss fassen, den Cityline-Flugbetrieb vorerst bis auf Weiteres temporär stillzulegen", heißt es darin. Alle rund 2.200 Mitarbeiter im Cockpit und in der Kabine werden – bis auf wenige Ausnahmen – widerruflich freigestellt. Ein Konzernsprecher bestätigte den Vorgang auf Anfrage.
Die 27 operativen Flugzeuge der Zubringerlinie werden nach Konzernangaben „endgültig aus dem Programm" genommen, um weitere Verluste der defizitären Gesellschaft zu begrenzen. Ursprünglich war die Einstellung des Betriebs erst für 2028 vorgesehen.
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Cityline fungierte bislang als Zubringer für die Drehkreuze Frankfurt und München, was ein strukturell wichtiger, aber wirtschaftlich belasteter Betrieb ist. Der unmittelbare Auslöser der Stilllegung ist der von der Kabinengewerkschaft UFO ausgerufene Streik. Die Kernmarke Lufthansa Classic hat daraufhin entschieden, auf die Dienste der Tochter dauerhaft zu verzichten.
Für das Management ist das ein Schritt mit klarer betriebswirtschaftlicher Logik: Defizitäre Kapazitäten werden bei anhaltenden Arbeitsniederlegungen vorzeitig abgebaut. Cityline-Chef Fabian Schmidt stellte den betroffenen Beschäftigten in einer Videoschalte einen Interessenausgleich sowie einen Sozialplan in Aussicht und kündigte an, „Anschlussmöglichkeiten in der Gruppe zu schaffen".
Personalvorstand Michael Niggemann nannte den Schritt einen „schweren Tag" und eine „schmerzhafte" Entscheidung – um im selben Atemzug auf die Notwendigkeit zu verweisen, an die Zukunft des Konzerns zu denken.
Der Abbau bei Cityline ist dabei kein Einzelfall, sondern Teil eines größeren Restrukturierungsprozesses. Ende Oktober sollen sechs Langstreckenjets der Kernmarke folgen: vier Airbus A340-600 sowie zwei Boeing 747-400 werden über den Winter stillgelegt. Der endgültige Abschied vom Jumbo-Typ ist für das kommende Jahr geplant. Im Winterflugprogramm wird das Angebot auf der Kurz- und Mittelstrecke um weitere fünf Flugzeuge reduziert.
Parallel soll die günstigere Konzerntochter Discover Airlines mit neuen Airbus-A350-Jets schneller expandieren. Besonders ineffiziente Flugzeuge werden explizit mit dem Ziel, weniger Kerosin am freien Markt zukaufen zu müssen, vorzeitig aus dem Betrieb genommen.
Der Kerosinbedarf der Passagier-Airlines der Lufthansa Group ist dabei nach Konzernangaben zu rund 80 Prozent auf Basis des Rohölpreises abgesichert. Dies ist ein überdurchschnittlich hoher Wert für die Branche. Angesichts des Irankriegs warnen Behörden und Branchenvertreter derzeit vor möglichen Versorgungsengpässen beim Treibstoff. Lufthansa prüft in diesem Zusammenhang, bis zu 40 Flugzeuge vorübergehend zu parken.
Der Tarifstreit bei Lufthansa ist kein klassischer Lohnkonflikt. Er ist Ausdruck einer tiefgreifenden strategischen Neuausrichtung des Konzerns und des Machtkampfes, den diese ausgelöst hat.
Europas größter Airline-Konzern betreibt insgesamt 14 Airlines. Während Töchter wie Eurowings, Discover Airlines oder die neu gegründete Lufthansa City Airlines wachsen und zu günstigeren Konditionen fliegen, verliert die Kernmarke Lufthansa Classic kontinuierlich an Gewicht. Immer mehr Strecken werden von der Classic zu anderen Konzerngesellschaften verlagert – Gesellschaften, in denen nicht die komfortablen Tarifverträge der Classic gelten und in denen die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi das Sagen hat, nicht die Spartengewerkschaften Vereinigung Cockpit (VC) und UFO.
Konzernchef Spohr formulierte das in einem FAZ-Interview präzise: „Keine der von ihnen tarifierten Airlines nimmt am erfreulichen Wachstum unserer Lufthansa Group mit ihren insgesamt 14 Airlines überhaupt noch teil."
Für VC und UFO ist das existenziell. Ihre Verhandlungsmacht basiert auf der Relevanz der Unternehmen, die sie tarifieren. Schrumpft die Kernmarke weiter, schrumpft auch ihr Einfluss. Der Streik ist in dieser Lesart nicht nur ein Mittel zur Durchsetzung von Tarifzielen, sondern er ist auch ein Signal: Wir sind noch da.
Das Management zieht daraus den gegenteiligen Schluss. Niggemann sagte öffentlich, Streiks führten dazu, dass die Classic noch schneller schrumpfe. Ein Teufelskreis, aus dem bislang keiner der Beteiligten einen Ausweg findet.
Die Eskalationsspirale dreht sich auf beiden Seiten. Ende März kündigte das Lufthansa-Management eine Vereinbarung mit der VC über bezahlte Freistellungen für Gewerkschaftsarbeit. Begründung: Diese Freistellungen seien „weitverbreitet" auch an Streiktagen in Anspruch genommen worden. Die VC spricht von einem „Angriff" und bestreitet vertragswidriges Verhalten.
Gegenüber der UFO verschärfte sich der Ton auf anderem Weg. Nach dem Streikaufruf der Kabinengewerkschaft legte Cityline den gesamten Flugbetrieb still und stellte damit auch jene Kabinenmitarbeiter ohne Lohnfortzahlung frei, die nicht an dem Ausstand beteiligt waren, etwa Verdi-Mitglieder oder Nicht-Organisierte. Die Geschäftsführung betonte ausdrücklich, es handle sich nicht um eine Aussperrung. Dies ist formal korrekt, faktisch aber ein Instrument, das den Druck auf UFO erhöht: Wer für den Lohnausfall der Kollegen verantwortlich gemacht wird, steht intern unter Erklärungsbedarf.
Innerhalb des Konzerns wächst derweil die Frustration auch bei jenen, die nicht streiken. „Wozu noch arbeiten gehen, wenn die Piloten an dem Ast sägen, auf dem wir alle sitzen?" – dieser Satz fällt in der Lufthansa-Verwaltung nicht nur einmal. Ein leitender Angestellter bringt es so auf den Punkt: „Am Ende bezahlen mal wieder die Mitarbeiter am Boden die Zuschläge für die Crews."
Für Anleger ist das ein relevantes Signal: Interne Konflikte dieser Intensität binden Managementkapazitäten, erzeugen Planungsunsicherheit und können die operative Performance in einem ohnehin schwierigen Marktumfeld zusätzlich belasten.
Personalvorstand Niggemann hat vorgeschlagen, den Konflikt mithilfe der sogenannten Harvard-Methode zu lösen – einem in den 1970er- und 80er-Jahren entwickelten Verhandlungskonzept, das über moderierte Prozesse Verständnis für die Gegenseite wecken und Personen von Sachfragen trennen soll. Die VC hat den Vorschlag bislang nicht angenommen.
Mehr Geld werde es nicht geben, man werde „hart bleiben", heißt es in Managementkreisen. Das macht eine schnelle Einigung unwahrscheinlich. Die Frage, die viele im Konzern beschäftigt, bleibt offen: Gibt es für die Premiummarke Lufthansa Classic noch eine echte Wachstumsperspektive oder ist der schleichende Bedeutungsverlust bereits eine beschlossene Sache?
Die Antwort darauf dürfte nicht in Tarifverhandlungen fallen, sondern in der strategischen Ausrichtung des Konzerns für die nächsten Jahre. Investoren, die die Aktie halten oder eine Position prüfen, sollten unabhängig vom Ausgang des aktuellen Arbeitskampfes diesen strukturellen Umbau im Blick behalten.
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