CSX Corp

CSX ist für mich zum Stand 12. April 2026 eine gute, aber nicht billige Eisenbahnaktie. Der relevante Referenzkurs rund um diesen Stichtag lag bei etwa 42,24 US-Dollar, die Börsenbewertung bei rund 66,2 Milliarden US-Dollar. Gleichzeitig waren die Zahlen für das erste Quartal 2026 zu diesem Datum noch gar nicht veröffentlicht; CSX hatte die Vorlage erst für den 22. April 2026 angekündigt. Wer die Aktie zu diesem Stand bewertet, bewertet also im Kern das Geschäftsjahr 2025 plus die Erwartung, dass 2026 operativ wieder besser wird. (CSX Corporation)

Das Unternehmen selbst ist stark. CSX ist eines der großen ostamerikanischen Güterbahnnetze mit Wurzeln bis zur Baltimore & Ohio Railroad von 1827. Die heutige Gesellschaft wurde 1978 gegründet und entstand 1980 aus der Fusion von Chessie System und Seaboard Coast Line Industries. Später kamen wesentliche Conrail-Teile hinzu, und 2022 übernahm CSX Pan Am Railways. Heute umfasst das Netz rund 20.000 Streckenmeilen, verbindet praktisch alle großen Metropolräume im Osten der USA und bindet mehr als 240 Shortline- und Regionalbahnen sowie über 70 Häfen an. Das ist ein echter Burggraben, denn so ein Netz baut niemand neu auf. (SEC)

Fundamental war 2025 aber ein Rückschritt. Der Umsatz sank um 3 Prozent auf 14,09 Milliarden Dollar, das operative Ergebnis um 14 Prozent auf 4,52 Milliarden Dollar, der Nettogewinn um 17 Prozent auf 2,89 Milliarden Dollar und das Ergebnis je Aktie auf 1,54 Dollar. Die operative Marge lag trotzdem noch bei 32,1 Prozent, also weiter auf einem Niveau, von dem viele Industrieunternehmen nur träumen können. Bereinigt um eine Wertminderung bei Quality Carriers lag das operative Ergebnis bei 4,69 Milliarden Dollar, die Marge bei 33,2 Prozent und das bereinigte EPS bei 1,61 Dollar. Die Schwäche kam vor allem von rückläufiger Exportkohle, niedrigerer Fuel-Recovery und einer schleppenden Industrienachfrage. Positiv war, dass Intermodal beim Volumen um 4 Prozent wuchs, während Merchandise um 2 Prozent und Kohle um 2 Prozent zurückging; beim Kohleumsatz betrug der Rückgang sogar 15 Prozent. (SEC)

Die Umsatzstruktur ist dabei wichtiger, als viele denken. Merchandise war 2025 mit 8,77 Milliarden Dollar beziehungsweise 62 Prozent des Umsatzes das klare Rückgrat, Intermodal kam auf 2,07 Milliarden Dollar oder 15 Prozent, Kohle auf 1,90 Milliarden Dollar oder 13 Prozent und Trucking auf 816 Millionen Dollar oder 6 Prozent. CSX ist also längst nicht mehr einfach nur eine Kohlebahn. Genau darin liegt die Stabilität des Geschäfts: Chemie, Agrar, Auto, Baustoffe, Metalle und Intermodal tragen das Modell. Genau darin liegt aber auch die Grenze der Story: Es ist ein starkes Infrastrukturgeschäft, kein schnelles Wachstumsunternehmen. (SEC)

Die Kapitalallokation ist aktionärsfreundlich, aber 2025 war cashflow-seitig kein Glanzjahr. CSX investierte 2,90 Milliarden Dollar in Sachanlagen, darunter rund 470 Millionen Dollar in den Wiederaufbau der Blue Ridge Subdivision nach den Schäden durch Hurricane Helene. Der freie Cashflow vor Dividenden fiel dadurch und wegen zusätzlicher Steuerzahlungen auf 1,79 Milliarden Dollar. Trotzdem kaufte CSX 2025 eigene Aktien für 1,376 Milliarden Dollar zurück und zahlte 972 Millionen Dollar Dividenden. Die langfristigen Schulden einschließlich kurzfristiger Fälligkeiten lagen Ende 2025 bei 18,87 Milliarden Dollar; liquide Mittel und kurzfristige Anlagen beliefen sich auf 675 Millionen Dollar. Im Februar 2026 erhöhte CSX die Quartalsdividende zudem um 8 Prozent auf 0,14 Dollar je Aktie. Das ist solide und beherrschbar, aber eben kein ultrakonservatives Bilanzprofil. (SEC)

Was mir an der operativen Story gefällt, sind die jüngsten Projekte. CSX hat 2025 den Howard-Street-Tunnel früher als geplant wiedereröffnet, wodurch nach Abschluss weiterer Freigabeprojekte entlang des I-95-Korridors Double-Stack-Intermodalzüge durch Baltimore fahren können. Die Blue Ridge Subdivision wurde nach den Helene-Schäden wieder in Betrieb genommen, was die Netzresilienz verbessert. Mit BNSF wurden neue durchgehende Intermodalprodukte quer durch die USA gestartet. Im Februar 2026 kam noch ein 670-Millionen-Dollar-Fleet-Upgrade mit Wabtec hinzu: 100 neue Lokomotiven, 50 modernisierte Maschinen und digitale Effizienzlösungen. Dazu kommt seit September 2025 mit Steve Angel ein neuer CEO, der offen auf Produktivität, Kostendisziplin und Kapitaldisziplin setzt. Das alles spricht dafür, dass 2026 und 2027 operativ besser werden können als 2025. (CSX Corporation)

Die Gegenseite ist aber ebenso klar. Kohle bleibt strukturell ein sinkendes Geschäft und ist zusätzlich regulatorisch angreifbar. Wetter- und Klimarisiken können das Netz direkt beschädigen. Von rund 23.000 Beschäftigten sind etwa 16.900 gewerkschaftlich organisiert; Arbeitskämpfe sind nicht der Basiscase, bleiben aber ein Risiko. Konkurrenz kommt nicht nur von Norfolk Southern, sondern je nach Markt auch von Lkw, Binnenschiffen, Pipelines und anderen Verkehrsträgern. Und ein zusätzlicher Unsicherheitsfaktor ist die geplante Fusion von Union Pacific und Norfolk Southern: Die STB hat den Antrag im Januar 2026 zwar zunächst als unvollständig zurückgewiesen, erledigt ist das Thema damit aber nicht. (SEC)

Der eigentliche Streitpunkt ist für mich deshalb nicht die Qualität des Unternehmens, sondern die Bewertung der Aktie. Beim Kurs um 42,24 Dollar zahlt der Markt ungefähr das 27,4-Fache des 2025er GAAP-Gewinns, etwa das 26,2-Fache des bereinigten 2025er Gewinns, knapp das 4,7-Fache des Jahresumsatzes und bekommt nur rund 1,3 Prozent Dividendenrendite. Das ist für ein starkes, aber zyklisches und nur moderat wachsendes Bahngeschäft ambitioniert. Meine Einschätzung ist deshalb: fairer Wert im Bärenfall 34 Dollar, im Basisszenario 43 Dollar und im Bullenfall 52 Dollar. Der Bärenfall greift, wenn Industrie und Kohle schwach bleiben und die Margenerholung ausbleibt. Der Bullenfall braucht eine klare Erholung der Volumina, bessere Netzproduktivität und sichtbare Erträge aus Tunnel-, Intermodal- und Flotteninvestitionen. Mein wahrscheinlichstes Szenario ist das Basisszenario, also grob um den damaligen Kurs herum. (CSX Corporation)

Für die nächsten 5 bis 15 Jahre halte ich CSX trotzdem für attraktiv, aber nicht als Rakete, sondern als soliden Qualitätswert. Der Burggraben ist real, das Netz ist nicht replizierbar, Preisanpassungen sind möglich, Aktienrückkäufe und Dividenden dürften weiter eine große Rolle spielen, und Intermodal bietet die beste Chance auf strukturelles Wachstum. Gleichzeitig bleibt das Geschäft kapitalintensiv, zyklisch und vom Zustand der US-Industrie abhängig. Meine klare Einschätzung lautet daher: CSX ist ein sehr gutes Unternehmen und langfristig eine ordentliche Aktie, aber zum Stand 12.4.2026 eher fair bewertet bis leicht teuer und kein offensichtliches Schnäppchen.

Autor: ChatGPT

Erste Schätzungen: CSX stellt Zahlen zum jüngsten Quartal vor