www.sonntagszeitung.ch/auto/artikel-detailseite/?newsid=728 weil es sich so schön liest .... ....
Aus der aktuellen Ausgabe
Power mit Grips
VON ULRICH SAFFERLING
Ohne Strom läuft nix. Dienten die ersten Autobatterien vor allem als Ersatz für die mühsame Kurbelei zum Starten, müssen die kleinen Kraftwerke heutzutage Höchstleistungen bringen. Bis zu 70 Kleincomputer steuern in einer grossen Limousine die Bordelektronik – mehr Rechnerleistung als in der Mondrakete von Apollo 11. Das kostet viel Energie, bis zu 15 PS. Nicht nur für Extras wie die Sitzheizung, sondern auch für Umwelt- und Sicherheitsfunktionen wie beispielsweise die Abgassteuerung per Lambdasonde oder das Antiblockiersystem.
Nach Expertenmeinung werden sich die elektronischen Funktionen in den nächsten zehn Jahren sogar verdoppeln, wenn nicht gar verdreifachen. Während die Elektronik an Quantität aber zulegt, hat sich bei der 12-VoltAutobatterie nicht viel getan. Ein Klumpen Blei im Säurebad wie vor 50 Jahren. Unscheinbar, hässlich, schwer.
Wenig Liebe, aber immer mehr Leistung – kein Wunder, diagnostiziert der Touring-Club der Schweiz seit Jahren bei jeder dritten Panne saftlose Batterien. Und das wird sich kaum so schnell ändern: Moderne Batterien aus Nickelmetallhydrid oder Lithium-Ionen-Akkus sind noch längst nicht einsatzbereit Zur Seite 107
Mehr Leistung bedingt nicht unbedingt grössere Batterie
Es bleibt also vorerst beim Blei, aber mehr Kraft muss her. In den Neunzigerjahren galt eine höhere Spannung mit 42 Volt als Lösung: mehr Kraft, mehr Reserve. Doch die Vorstellung, der ahnungslose 42-Volt-Fahrer könnte einem 12Volt-Besitzer explosive Starthilfe geben, erschreckte Pannenhelfer wie Elektroniker zugleich.
Mehr Leistung bedingt aber nicht automatisch mehr Grösse. Sondern manchmal nur Knowhow. Genau das zeigt die Firma iQ Power mit Hauptsitz in Zug. «Wir haben uns einfach angesehen, warum eine Autobatterie schlapp macht. Und dann nach Lösungen für die Probleme gesucht», erklärt Firmenmitbegründer Günther Bauer seinen Ansatz.
Obwohl eine Batterie aus nicht viel mehr als Bleiplatten plus Säure besteht, ist diese galvanische Zelle ein höchst komplexes Gebilde. Bauer: «Es ist schwer zu beschreiben, wie eine Batterie langfristig Kraft verliert. Jeder Akku altert anders.» Stromerzeugung sei zwar das Ergebnis. Aber wie Blei und Säure dabei miteinander reagierten, hänge von einer Vielzahl von Faktoren ab.
Etwa davon, ob es warm oder kalt ist (Winterbetrieb), wie das Fahrzeug gefahren wird (Ladung durch die Lichtmaschine), ob die Säure gut oder schlecht durchmischt ist, wie die Korrosion ausfällt (Sommer). «Diese Komplexität versuchen wir zu nivellieren», sagt Forscher Bauer. «Je weniger Variablen, umso konstanter und langlebiger die Batterie.» Die aus diesen Erkenntnissen entwickelte iQ-Technologie für Bleibatterien besteht aus fünf Komponenten: Aussenisolation gegen Temperaturschwankungen, Säuredurchmischung mit Strömungskanälen, Flächenheizung für optimale elektrochemische Reaktion, Mikro-Elektronik zur Ladekontrolle und Datenabgleich mit dem Bordrechner zwecks Energiemanagement.
Eine Energiestrategie ist vor allem für Hybriden nötig
In einem Dauertest über fünf Jahre zeigten die iQ-Batterien fast keine Ermüdungserscheinungen, während herkömmliche Starterbatterien bereits nach kurzer Zeit bis zu 40 Prozent Leistung verlieren. Mit der intelligenten Systemtechnik können kleinere Batterien eingesetzt werden, die selbst höhere Anforderungen verkraften. «Damit verlängern wir alte Technik für das Auto der Zukunft », sagt Bauer.
Das bewies iQ Power bereits im Sparc-Projekt der Europäischen Kommission unter Führung von DaimlerChrysler: intelligentes Batteriemanagement für ein ausfallsicheres System zur Unfallreduzierung bei Lkw.
Bei der stärker fortschreitenden Hybridisierung der Fahrzeuge ist Energiestrategie auch nötig zur effizienten Steuerung von StartStopp-Automatik und Bremskraftenergie- Rückgewinnung.
Um exaktes Batteriemanagement bemühen sich deshalb genauso Autozulieferer wie Bosch, Delphi, Hella und Siemens: Kompakte Sensoren melden Kapazität und Ladezustand der Batterie an den Bordrechner. Der steuert Strombedarf und -entnahme und kann so das gefürchtete Tiefentladen der Batterie verhindern.
iQ Power hat derweil die ersten Prototypen seiner MagiQ-Batterie bei der Schweizer Firma Levo in Diegten BL fertigen lassen. Mit der Serienproduktion wird im zweiten Quartal 2008 gerechnet. «So lange es Verbrennungsmotoren im Auto gibt, werden wir auch Bleibatterien haben», sagt Günther Bauer mit Überzeugung. «Kein anderer Stromspeicher ist so billig, so sicher und so gut rezyklierbar wie der aus Blei.»
Mikroelektronik und Software
Bleipaket Elektrolyt Flächenheizung Winkel aus Kunststoff Strömungskanal Umwälzung des Elektrolyt aufgrund von Beschleunigungskräften Thermoschutz
Batterie mit iQ-Technologie
Text zur Anzeige gekürzt. Gesamten Beitrag anzeigen »