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zeigen das ein Verbot fossiler Brennstoffe eventuell in Frage kommt. So müssten neue Schiffe auf alternative Kraftstoffe direkt ausgerichtet sein. Es regt sich immer mehr in der Branche, dass der Wandel her muss und dafür auch die passenden Rahmenbedingungen. Entweder es müssen Steuern für CO2 Emissionen her oder eine gewaltige Subventionierung für alternative Kraftstoffe bis sie wettbewerbsfähig sind.
www.maritime-executive.com/article/...s-a-ban-of-fossil-fuels
MAN-Studie: "Wir müssen möglicherweise über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren"
Das Antriebs- und Energiesystemunternehmen MAN Energy Solutions hat eine neue unabhängige Studie ( www.man-es.com/ahoy2050 ) zur Dekarbonisierung der Schifffahrt in Auftrag gegeben. Sie kommt zu dem Schluss, dass die Branche, um ehrgeizige Emissionsziele zu erreichen, "möglicherweise über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren muss" - und das vielleicht früher als erwartet.
Laut den Ergebnissen der Studie - erstellt von MAN Energy Solutions und dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) - könnte ein Verbot fossiler Brennstoffe für Neubauten in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts notwendig werden. In der Studie werden vier verschiedene Szenarien untersucht: 1) das Erreichen des IMO-Ziels für 2050, die Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts zu halbieren; 2) eine marktgetriebene Fortsetzung des "business as usual", mit einem groß angelegten Übergang zu LNG, aber begrenzten weiteren Fortschritten bei den Emissionen; 3) ein völliges Scheitern der IMO-Dekarbonisierungsziele, mit einem Anstieg der Gesamtemissionen bis 2050; und 4) ein nahezu vollständiger Übergang, der die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 Prozent reduziert.
"Hier sind meine drei wichtigsten Schlussfolgerungen. Erstens: Wir brauchen die Unterstützung der Gesellschaft, um die maritime Energiewende zum Erfolg zu führen. Der notwendige Veränderungsprozess ist viel größer als unsere Branche. Zweitens: Globales Wachstum kann ein wichtiger Motor für die Dekarbonisierung sein - und umgekehrt. Und schließlich müssen wir irgendwann über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren, womit wir wieder bei der ersten Erkenntnis wären", schreibt Dr. Uwe Lauber, CEO von MAN Energy Solutions.
Um zu einem ehrgeizigen Szenario der Emissionsreduzierung zu gelangen, sind die Zustimmung der Öffentlichkeit und eine globale Regulierung erforderlich, so die Schlussfolgerung des ISI.
"Wenn es kein internationales Abkommen gibt, das kurz- bis mittelfristig eine strenge Politik zur Eindämmung des Klimawandels beschließt, werden die derzeitigen Emissionsvorschriften für NOx /SOx zu einem Wachstum von LNG als alternativem Kraftstoff führen", so die Studie. "Eine umfassende Umstellung auf kohlenstofffreie Kraftstoffe wird nicht stattfinden. Die Klimaziele werden verfehlt werden."
Die Studie stellte fest, dass LNG keine "Sackgasseninvestition" ist und als kurzfristige Brücke zu grünen Alternativen dienen könnte - aber es ist kein "grüner" Endpunkt an sich. "Die Dekarbonisierung kann nicht bei LNG oder einer anderen fossilen Ressource aufhören. Größere CO2-Reduzierungen durch synthetische kohlenstofffreie Brennstoffe sind erforderlich, um Kohlenstoffneutralität zu erreichen", warnte das ISI.
Laut der Studie bedeutet das Erreichen der Dekarbonisierung, dass schnell gehandelt werden muss, um kohlenstoffarme Kraftstoffe bis 2035 zur "Technologie der Wahl" für die meisten Schiffe zu machen, fossile Kraftstoffe für Neubauten auslaufen zu lassen und einen robusten Markt für die Nachrüstung von Antrieben zu schaffen.
In Bezug auf spezifische Technologien prognostiziert das ISI, dass die Luftfahrt bei begrenzten Vorräten an nachhaltigen Biokraftstoffen der Schifffahrt preislich den Rang ablaufen wird. Bleiben noch Power-to-Liquid-Kraftstoffe wie grünes Ammoniak, grüner Wasserstoff, grünes Methanol und grünes Methan. Die Wettbewerbsfähigkeit dieser Kraftstoffe würde von globalen regulatorischen Beschränkungen für billige, weit verbreitete fossile Kraftstoffe abhängen, denn "die maritime Energiewende hat keine Chance gegen niedrige Ölpreise, wenn es keinen globalen regulatorischen Rahmen gibt."
"Bei der Schifffahrt reden alle immer nur von der technischen Seite. Technisch ist die maritime Energiewende aber schon lange machbar. Die Herausforderung liegt seit Jahren auf der politischen und gesamtgesellschaftlichen Ebene", so Dr. Lauber. "Wir können heute Motoren bauen, die mit emissionsfreien Kraftstoffen laufen, aber die Entscheidung, synthetische Kraftstoffe auf den Markt zu bringen, können wir nicht alleine treffen."
Maßnahmen zur Dekarbonisierung könnten auch für die Schifffahrtsindustrie von Vorteil sein: Schiffe sind groß genug, um sperrigere alternative Kraftwerke und weniger energiedichte Treibstoffe zu transportieren, und sie sind von Natur aus energieeffizienter pro Tonnenmeile als Luft- oder Schienenverkehr. Diese Faktoren könnten dazu führen, dass sich in den kommenden Jahren ein größerer Anteil des Transportmixes auf die Schifffahrt verlagert.
www.maritime-executive.com/article/...s-a-ban-of-fossil-fuels
MAN-Studie: "Wir müssen möglicherweise über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren"
Das Antriebs- und Energiesystemunternehmen MAN Energy Solutions hat eine neue unabhängige Studie ( www.man-es.com/ahoy2050 ) zur Dekarbonisierung der Schifffahrt in Auftrag gegeben. Sie kommt zu dem Schluss, dass die Branche, um ehrgeizige Emissionsziele zu erreichen, "möglicherweise über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren muss" - und das vielleicht früher als erwartet.
Laut den Ergebnissen der Studie - erstellt von MAN Energy Solutions und dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) - könnte ein Verbot fossiler Brennstoffe für Neubauten in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts notwendig werden. In der Studie werden vier verschiedene Szenarien untersucht: 1) das Erreichen des IMO-Ziels für 2050, die Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts zu halbieren; 2) eine marktgetriebene Fortsetzung des "business as usual", mit einem groß angelegten Übergang zu LNG, aber begrenzten weiteren Fortschritten bei den Emissionen; 3) ein völliges Scheitern der IMO-Dekarbonisierungsziele, mit einem Anstieg der Gesamtemissionen bis 2050; und 4) ein nahezu vollständiger Übergang, der die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 Prozent reduziert.
"Hier sind meine drei wichtigsten Schlussfolgerungen. Erstens: Wir brauchen die Unterstützung der Gesellschaft, um die maritime Energiewende zum Erfolg zu führen. Der notwendige Veränderungsprozess ist viel größer als unsere Branche. Zweitens: Globales Wachstum kann ein wichtiger Motor für die Dekarbonisierung sein - und umgekehrt. Und schließlich müssen wir irgendwann über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren, womit wir wieder bei der ersten Erkenntnis wären", schreibt Dr. Uwe Lauber, CEO von MAN Energy Solutions.
Um zu einem ehrgeizigen Szenario der Emissionsreduzierung zu gelangen, sind die Zustimmung der Öffentlichkeit und eine globale Regulierung erforderlich, so die Schlussfolgerung des ISI.
"Wenn es kein internationales Abkommen gibt, das kurz- bis mittelfristig eine strenge Politik zur Eindämmung des Klimawandels beschließt, werden die derzeitigen Emissionsvorschriften für NOx /SOx zu einem Wachstum von LNG als alternativem Kraftstoff führen", so die Studie. "Eine umfassende Umstellung auf kohlenstofffreie Kraftstoffe wird nicht stattfinden. Die Klimaziele werden verfehlt werden."
Die Studie stellte fest, dass LNG keine "Sackgasseninvestition" ist und als kurzfristige Brücke zu grünen Alternativen dienen könnte - aber es ist kein "grüner" Endpunkt an sich. "Die Dekarbonisierung kann nicht bei LNG oder einer anderen fossilen Ressource aufhören. Größere CO2-Reduzierungen durch synthetische kohlenstofffreie Brennstoffe sind erforderlich, um Kohlenstoffneutralität zu erreichen", warnte das ISI.
Laut der Studie bedeutet das Erreichen der Dekarbonisierung, dass schnell gehandelt werden muss, um kohlenstoffarme Kraftstoffe bis 2035 zur "Technologie der Wahl" für die meisten Schiffe zu machen, fossile Kraftstoffe für Neubauten auslaufen zu lassen und einen robusten Markt für die Nachrüstung von Antrieben zu schaffen.
In Bezug auf spezifische Technologien prognostiziert das ISI, dass die Luftfahrt bei begrenzten Vorräten an nachhaltigen Biokraftstoffen der Schifffahrt preislich den Rang ablaufen wird. Bleiben noch Power-to-Liquid-Kraftstoffe wie grünes Ammoniak, grüner Wasserstoff, grünes Methanol und grünes Methan. Die Wettbewerbsfähigkeit dieser Kraftstoffe würde von globalen regulatorischen Beschränkungen für billige, weit verbreitete fossile Kraftstoffe abhängen, denn "die maritime Energiewende hat keine Chance gegen niedrige Ölpreise, wenn es keinen globalen regulatorischen Rahmen gibt."
"Bei der Schifffahrt reden alle immer nur von der technischen Seite. Technisch ist die maritime Energiewende aber schon lange machbar. Die Herausforderung liegt seit Jahren auf der politischen und gesamtgesellschaftlichen Ebene", so Dr. Lauber. "Wir können heute Motoren bauen, die mit emissionsfreien Kraftstoffen laufen, aber die Entscheidung, synthetische Kraftstoffe auf den Markt zu bringen, können wir nicht alleine treffen."
Maßnahmen zur Dekarbonisierung könnten auch für die Schifffahrtsindustrie von Vorteil sein: Schiffe sind groß genug, um sperrigere alternative Kraftwerke und weniger energiedichte Treibstoffe zu transportieren, und sie sind von Natur aus energieeffizienter pro Tonnenmeile als Luft- oder Schienenverkehr. Diese Faktoren könnten dazu führen, dass sich in den kommenden Jahren ein größerer Anteil des Transportmixes auf die Schifffahrt verlagert.
