TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

die norwegischen Richtlinien auf die sich Teco/Implenia beziehen (mit Google Übersetzer):

www.regjeringen.no/no/aktuelt/...al-bli-fossilfrie/id2827986/

Neuer Aktionsplan: Baustellen im Verkehrssektor werden fossilfrei sein

In Zukunft wird die Verkehrsinfrastruktur so fossilfrei wie möglich gebaut. Die Regierung kündigt im neuen Aktionsplan unter anderem den Start fossilfreier Pilotprojekte und den Einsatz öffentlicher Aufträge zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen auf Baustellen im Verkehrssektor an.

- Es reicht nicht aus, grün zu reisen, wir müssen auch klimafreundlich Straßen, Tunnel, Eisenbahnen, Häfen und Flughäfen bauen. Deshalb verstärken wir unsere Bemühungen, die Baustellen im Verkehrssektor fossilfrei zu machen. Eines der Ziele ist es, durch die Initiierung von Pilotprojekten eine größere Nachfrage auf dem Markt für emissionsfreie Maschinen zu schaffen, sagt Verkehrsminister Knut Arild Hareide (KrF).

- Diejenigen, die in Norwegen Straßen, Eisenbahnen und Infrastruktur für den Verkehr bauen, gehören zu den größten Bauherren des Landes und tragen eine besondere Verantwortung für die Emissionsreduzierung. In Norwegen haben wir erneuerbare Energien, Klimabestrebungen, Wissen und eine innovative und zukunftsorientierte Geschäftswelt. Dies gibt uns eine gute Grundlage für die Reduzierung von Emissionen, die Gewährleistung einer umweltfreundlichen Wettbewerbsfähigkeit und die Vorreiterrolle bei der Entwicklung fossilfreier Gebäude und Baustellen, sagt der Minister für Klima und Umwelt, Sveinung Rotevatn (V).

Der Markt für emissionsfreie Bagger, Radlader, Dumper und andere Baumaschinen ist derzeit nicht ausgereift genug. Dies bedeutet, dass es für Unternehmer teuer ist, emissionsfreie Baumaschinen zu kaufen. Beispielsweise werden die Kosten eines elektrischen Baggers auf etwa das Dreifache der Kosten für die Dieselalternative geschätzt.

Die direkten Emissionen aus dem Bau in Norwegen werden auf ungefähr 600.000 - 700.000 Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr geschätzt. Dies entspricht rund 4 - 5 Prozent der Emissionen aus dem Verkehrssektor.

Instrumente für eine fossilfreie Baustelle im Verkehrssektor

Um zu ermöglichen, dass die Baustellen bis 2025 fossilfrei sind, warnt die Regierung im Klimabericht bzw. im Aktionsplan für fossilfreie Baustellen:

   Initiierung von Pilotprojekten für fossilfreie Baustellen unter der Schirmherrschaft der Agenturen und Unternehmen des Verkehrsministeriums.
   Verwenden Sie die Anforderungen im öffentlichen Beschaffungswesen als Instrument zur Reduzierung der Emissionen von Baustellen im Verkehrssektor.
   Erhöhen Sie schrittweise die Steuern auf nicht quotenbezogene Treibhausgasemissionen auf etwa 2.000 NOK pro Tonne CO2.
   Ziel ist es, ab 2022 Umsatzanforderungen für Biokraftstoffe in Baudiesel einzuführen, die bis 2030 auf das Niveau des Straßenverkehrs angehoben werden.
   Initiieren einer Studie über Anforderungen und Ziele für fossilfreie Baustellen im Verkehrssektor.
   Maßnahmen zur Gewährleistung eines effizienten Massenumschlags von Baustellen im Verkehrssektor in Betracht ziehen.
   Stärkung der Wissensbasis über Treibhausgasemissionen von Baustellen im Verkehrssektor durch Verbesserung der statistischen Basis.
   Untersuchung anderer externer Kosten als der CO2-Emissionen aus Bautätigkeiten.

Den Aktionsplan selbst können Sie hier lesen:
www.regjeringen.no/contentassets/...en-transportsektoren..pdf

Wow, Implenia ist wirklich eine große Nummer und sehr aktiv im Norden. Implenia ist auch einer von 7 Bietern, die gerade im Rennen um den Rogfast-Tunnel sind, dem längsten Straßentunnel und Unterseetunnel der Welt mit 26,7km Länge. Für Rogfast gelten sehr strenge Umweltauflagen, leider darf ich hier noch keine Links einstellen, aber bei tu no gibts entsprechendes Material. Gerade für einen Tunnel im Meer wird auch viel über Schiffe abgewickelt werden. Strategisch ein schlauer Schachzug von Implenia hier eine Kooperation mit Teco einzugehen. Die Entscheidung wer den Rogfast-Kontrakt gewinnt, erfolgt bis 30.06.21.

Das freut mich als Schweizer immens! Implenia hat z.B. mit dem Gotthard Basistunnel schon gewaltiges geleistet! Naja, hoffen wir doch auf positive Werbung. In der Schweiz soll es ja auch finanzkräftige Investoren geben ;-)

Hier tun sich Bereiche auf, die wir vor ein paar Wochen noch nicht annähernd bedacht haben, neue Märkte und somit zusätzlich Potenzial. Da sollten andere ähnliche Firmen auch bald auf der Matte stehen wie Implenia.

Implenia kann bei der Bewerbung vielleicht gerade wegen der Kooperation mit Implenia punkten und die Asschreibung gewinnen. Stark!

nach Ausbruch nach oben, der Chartverlauf ist jedenfalls top.

würden Teco auch mal wieder gut zu Gesicht stehen. Sind ja schon ein paar News zuletzt reingesprudelt  

lässt sich der Wert dieser Kooperation schwer beziffern, aber ich denke schon das wir uns im dreistelligen Millionenbereich bewegen über die 5 Jahre.
Das gibt eine Sicherheit für die Abnahme der Brennstoffzellen und somit gesicherten Umsatz - nicht ohne Grund wurde die erste Lieferung für Januar 2023 mit angegeben.
Wenn Teco bis dahin sein Geschäft mit den Future Funnels richtig zum Laufen bringt, dann ist alles perfekt.  

stellt sich halt noch die Frage der Finanzierung der Fabrik, glaube nicht dass sie es nur mit Einnahmen und Förderungen schaffen, befürchte es wird auch eine Kapitalerhöhung kommen müssen, die Frage ist halt in welcher Dimension eine Verwässerung statt findet und zu welchem Kurs bzw. idealerweise gleich mit einem strategischen Partner der auch Aufträge mitbringt.    

das ist der große Vorteil, das Interieur wird natürlich Kosten verursachen, doch der ganz hohe Betrag wird das meiner Meinung nicht werden.
Die Schätzungen lagen bei 10 Millionen pro Jahr, oder ?

Bedarf wären 1 Billion NOK also 100 Mio. Euro, schätze durch Miete kann man mal 10 Mio. einsparen wären also 90 Mio., hast recht steht auf einer 10 Jahresperiode, wären Mio 9 Euro pro Jahr, wobei sicher am Anfang der größere Brocken steht, schätze 30 Mio. braucht man bis 2022. 20 % Förderung wären dann noch 24 Mio. das wären zum jetztigen Kurs eine Verwässerung von rd. 20%.

Kurs sollte vor der Kapitalerhöhung auf € 2-3 steigen dann wäre es ein Klacks. ;)

z.B. 1:10 lol

das eine KE für die Fabrik kommt war ja absehbar. 100 Millionen Euro sollten aufgewendet werden bis 2030. Also pro Jahr 10 Millionen Euro, dabei kann man ab 2024/2025 von ausgehen das die Einnahmen diese Investitionen decken.

Der Split ist auch einfach unerheblich für die KE, da diese sich am Stammkapital orientiert und dem Nennwert der Aktie. Teco könnte ohne Split auch maximal 6 Million neue Aktien ausgeben und nun nach dem Split 60 Million - also was solls? Ob ich 6 Million Aktie für 10€ ausgebe oder 60 Million für 1€, ergibt am Ende dieselbe Summe und Verwässerung.
Split ist durch und gut ist, ich meine wir können es eh nicht mehr ändern.

Wichtig wird sein die KE gut zu platzieren, gerade dann wenn die Aufmerksamkeit im Markt am höchsten ist für Teco. Dann sollte die auch gut angenommen werden. Wer weiß was Enova und co. dazusteuern werden, da wird sich in den nächsten Monaten bestimmt noch einiges ergeben.

muss man es so akzeptieren.

Ich bevorzuge lieber weniger außenstehende Aktien im Float bei einer AG.  

Prozentual gesehen hat sich der Freefloat doch gar nicht verändert.
Also ich sehe jetzt keinen Unterschied außer bei dem Kurs und der Aktienanzahl.

Mir ist bewusst, dass es eventuell nicht der klügste Move war und wahrscheinlich nicht allzu viel gebracht hat. Trotz allem haben sich die Optionen ja nicht geändert, eine KE wird denselben Einfluss (Verwässerung) haben wie vor dem Split.

nicht, mir wurde gesagt von Teco letzte Woche direkt, der Split wurde gemacht um die Anzahl der Aktien zu erhöhen undum  den Kurs optisch attraktiver erscheinen zu lassen.  
Ich denke Teco wurde hier auch umgehend beraten und weiß um die eigenen Zukunktsaussichten am besten Bescheid. Wenn der Kurs mal Richtung 2 läuft ist der Split kein Thema mehr

ja im Endeffekt auch egal, was geschehen ist ist geschehen.
Die Leute bei Teco wissen hoffentlich was sie tun oder lassen sich gut beraten.

Übrigens hat Implenia die Kooperation heute auch veröffentlicht, das könnte Teco in diesem Sinne auch ganz gut tun. Momentan leider nur auf norwegisch, aber ich denke sie werden es auch in den nächsten Tagen auf allen Sprachen anbieten. Da Implenia ja auch an der Börse ist müssten das die Investierten dort dann auch mitbekommen. :-)

implenia.com/no-no/media/artikel/...utslipp-paa-byggeplasser/

interessantes Forschungsprojekt, wenn dadurch der maximale Nutzen mit Ammoniak erzielt werden kann und es für die Schifffahrt noch günstiger macht.

www.maritime-executive.com/editorials/...a-powered-fuel-cells

Norwegisches Projekt will Kosten für ammoniakbetriebene Brennstoffzellen senken

Die maritime Industrie prüft die Möglichkeit, die Schifffahrt mit Hilfe des Düngerrohstoffs Ammoniak emissionsfrei zu machen. Die neue Technologie wird getestet, und wenn die Forscher Erfolg haben, wird der Bonus eine erhöhte Rentabilität und mehr Platz an Bord sein.    

In einem neuen Projekt namens Aegir wollen die SINTEF-Forscher ihre jahrelange Erfahrung mit Brennstoffzellen und Wasserstoffforschung nutzen, um der Schifffahrt eine emissionsfreie Kraftstoffalternative zu bieten. Wasserstoff eignet sich gut für den Transport an Land, und einige Schiffe können auch gut mit reinem Wasserstoff im Tank arbeiten. Aber wenn man mit reinem Wasserstoff zwischen den Kontinenten reisen wollte, bräuchte man so große Tanks, dass kaum Platz für die Ladung bleibt.

Ammoniak enthält mehr Wasserstoffatome pro Liter als flüssiger Wasserstoff. Deshalb können Schiffe, die mit Ammoniak betrieben werden, mit weniger Treibstoff im Tank deutlich größere Entfernungen zurücklegen.

Von der Landwirtschaft zur Schifffahrt

Traditionell wird Ammoniak verwendet, um Landwirten den Zugang zu Düngemitteln zu sichern. Wir erhalten Ammoniak, indem wir Stickstoff und Wasserstoff kombinieren, zwei Elemente, die auf der Erde im Überfluss vorhanden sind und für die es eine gut ausgebaute Infrastruktur für Produktion und Transport gibt. Mit anderen Worten: Für die Herstellung von Ammoniak als Treibstoff ist bereits vieles vorhanden. Doch bevor Ammoniak die Propeller antreiben kann, muss der Wasserstoff freigesetzt und an Bord des Schiffes in elektrische Energie umgewandelt werden [es sei denn, das Ammoniak wird direkt in einem Dieselmotor verbraucht - Anm. d. Red].

Letztes Jahr wurde bekannt, dass Viking Energy das erste Offshore-Schiff sein wird, das mit Ammoniak betrieben wird. In diesem Schiff wird Ammoniak mit Hilfe einer keramischen Hochtemperatur-Brennstoffzelle (SOFC) in elektrische Energie umgewandelt. Diese Methode ist derzeit etwas teurer und benötigt mehr Platz im Vergleich zu der Alternative, die das Aegir-Projekt erforschen wird.

Neue Lösung mit zwei Brennstoffzellen und einer Membran

Das Aegir-Projekt wird jedoch zwei Typen von Brennstoffzellen und eine Membran in einem kombinierten System kombinieren. Das Ammoniak muss zunächst mit Hilfe einer keramischen Hochtemperatur-Brennstoffzelle (SOFC) zersetzt werden. Ist die Verbindung zerlegt, muss der Wasserstoff mittels einer Membran abgetrennt werden, die nur Wasserstoff in Form von Protonen durchlässt. Diese werden in sehr reines Wasserstoffgas umgewandelt, das dann mittels einer hocheffizienten PEM-Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt wird.

Auf diese Weise glauben die Forscher, eine Lösung liefern zu können, die sowohl günstiger als auch platzsparender für die Schifffahrt ist, so dass mehr Raum für die Ladung zur Verfügung steht. Wenn sie Erfolg haben, wird es für die Schifffahrtsindustrie weniger kostspielig, auf fossile Brennstoffe zugunsten von emissionsfreiem Ammoniak zu verzichten.

Dieser Artikel erscheint mit freundlicher Genehmigung von Gemini News und kann in seiner ursprünglichen Form hier gefunden werden.

werden aber nicht gut von TECO entwickelt....oder?

Brennstoffzelle ist eine PEM Zelle und kann laut eigener Webseite mit verschiedenen Wasserstoffträgern betrieben werden (auch Ammoniak).
Siehe hier („Advanced fueling condition“): teco2030.no/solutions/teco-marine-fuel-cell/

In dem Artikel geht es ja um eine Kombi aus SOFC und PEM Zelle. Momentan müsste das Ammoniak auch „aufgebrochen“ werden und der reine Wasserstoff extrahiert werden, um eine Brennstoffzelle zu betreiben.

Bei einem Motor wäre das nicht nötig, jedoch ist dessen Effizienz nicht besser als die der Brennstoffzelle. Dazu benötigen Motoren weiterhin Gasreinigungssysteme, da bei der Verbrennung von Ammoniak immer noch Abgase entstehen. Also zusätzliche Kosten.
Bei der Brennstoffzelle wird das Ammoniak ja aufgebrochen und Stickstoff vom Wasserstoff getrennt.
Ammoniak wird nur bevorzugt wegen der einfacheren Lagerung, jedoch ist und bleibt es sehr gefährlich! Für kürzere Fahrten wird Wasserstoff sinnvoll sein, auf lange Fahrten wird wahrscheinlich Ammoniak Sinn machen, da es einfach wesentlich weniger Platz an Bord verbraucht.

Passagierschiffe werden ungern Ammoniak mit sich führen, bei einem Leck könnte das katastrophale Folgen haben. Bei Containerschiffen wäre das was anderes, da es dort auch um die Ladekapazität geht und dort Wasserstoff sehr viel Kapazität beanspruchen würde.  

bist immer gut informiert, GALVANGAAAR wann fangst endlich in unserer Firma an ;)

lg Michi

@Phoebe dafür müsste ich erstmal wissen, wo du arbeitest. ;-)

...sollte Priorität haben. Die neu entwickelten Kraftstoffe bringen ganz andere Anforderungen für Mensch und Maschine.

splash247.com/safety-gap-threatens-transformation/

Sicherheitslücke bedroht Transformation

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO DNV Maritime, argumentiert, dass der sichere Übergang der Branche in eine dekarbonisierte, digitalisierte Zukunft gefährdet ist. Neue Technologien und neue Kraftstoffe schaffen eine neue Risikolandschaft, die einen neuen Blick auf die Sicherheit erfordert. Die Zeit zum Handeln, sagt er, ist jetzt.

Bei DNV haben wir eine sich abzeichnende Sicherheitslücke" zwischen dem bestehenden Sicherheitsrisikoansatz der Schifffahrt und den Ambitionen für eine stärkere Digitalisierung und die Einführung alternativer, umweltfreundlicherer Kraftstoffe identifiziert.

Einfach ausgedrückt: Neue Entwicklungen schaffen neue Sicherheitsbedenken, und je länger wir damit warten, diese zu identifizieren und anzugehen, desto größer wird die Lücke.

Die dunkle Seite der Innovation

Lassen Sie uns mit der Dekarbonisierung beginnen.

Die Schifffahrt hat sich das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 zu halbieren. Der einzige Weg, dies zu erreichen, ist die Entwicklung und Einführung neuer Technologien und alternativer, kohlenstoffneutraler Brennstoffe.

Der Fokus liegt natürlich auf den Möglichkeiten, die sich hier bieten - auf den zu verringernden Fußabdrücken, den möglichen Effizienzsteigerungen und dem erzielten Fortschritt. Aber was ist mit den potenziellen Gefahren?

Es gibt Sicherheitsherausforderungen, die mit Innovationen einhergehen. Diese können zu ernsthaften Zwischenfällen führen, wenn sie nicht richtig gehandhabt werden, und Zwischenfälle können unseren Übergang zur Kohlenstoffneutralität entgleisen lassen.

Alternative Realität

Zum Beispiel stellen die Eigenschaften neuer und alternativer Brennstoffe im Vergleich zu konventionellen Brennstoffen besondere Sicherheitsherausforderungen dar. Ammoniak ist eine spannende Alternative, aber es bleibt hochgiftig, entflammbar und erfordert niedrige Temperaturen. Wasserstoff erfordert extrem niedrige Temperaturen, wenn er als verflüssigtes Gas gelagert wird, und hohen Druck, wenn er als komprimiertes Gas gelagert wird. Außerdem hat er das kleinste aller Moleküle, was es schwierig macht, ihn einzuschließen, sowie einen großen Entflammbarkeitsbereich und eine leichte Entzündung.

Mit anderen Worten: Die Anwendung dieser neuen Brennstoffe auf Schiffen birgt ganz andere Risiken als die etablierten. Daher erfordert ihr Einsatz andere Sicherheitssysteme, Betriebsverfahren und menschliche Fähigkeiten.

Natürlich sind nicht alle Alternativen so neuartig. LNG, Batterien und jetzt auch wasserstoffbehandeltes Pflanzenöl (HVO) sind auf dem Weg zur regulatorischen und technischen Reife schon weiter fortgeschritten, besitzen aber alle unterschiedliche individuelle Eigenschaften. Dies unterstreicht die zunehmende Komplexität in diesem Bereich und macht deutlich, dass es keine "Einheitslösung" gibt.

Gemeinsames Engagement

Wir brauchen neue Risikokontrollen und einen neuen regulatorischen Ansatz, der auf individuellen Brennstoffbewertungen, Wissen und Erfahrung basiert. Die einfache Anwendung bestehender Regeln und Standards ist keine Option.

Diese zu entwickeln und die Sicherheitslücke zu schließen, erfordert ein gemeinschaftliches, kontinuierliches Engagement. Die Klasse hat die Aufgabe, als Wegbereiter für die Regulierungsbehörden zu fungieren, Fachwissen zu sammeln, mit der Industrie zusammenzuarbeiten und Richtlinien zu entwickeln. Zulieferer, Eigner, Charterer und Werften können zusammenarbeiten, um einen ganzheitlichen Ansatz für die Sicherheit an Bord zu gewährleisten - wo eine Entscheidung (z. B. über den Kraftstoffverbrauch oder das Langsamfahren) direkte Auswirkungen auf andere hat.

Und alle Beteiligten sollten zusammenarbeiten und aus ihren Silos heraustreten, um brennstoffspezifische Kompetenz aufzubauen und eine Kultur der kontinuierlichen Verbesserung zu ermöglichen.

Wir alle wissen, dass die Dekarbonisierung mit Tempo und Entschlossenheit vorangetrieben werden muss. Aus der Sicherheitsperspektive können wir uns also einfach keine schwerwiegenden Zwischenfälle leisten - um unserer Seeleute und des Fortschritts willen.

Komplexe Herausforderung erfordert strategisches Denken

Auch die Digitalisierung bietet enorme Vorteile - mit innovativer Technologie und wertvollen Daten, die eine verbesserte Effizienz, Sicherheit und Kostenkontrolle vorantreiben - aber dieser tektonische Wandel in der Branche reißt auch die etablierte Risikolandschaft mit sich.

Im Zentrum dieser neuen Welt steht die zunehmende Systemkomplexität.

Software, Sensoren und Maschinen mit Steuerungssystemen, die von Algorithmen abhängen, werden miteinander verbunden und sind zunehmend voneinander abhängig, was einen Mehrwert bringt, wenn sie zusammenarbeiten, aber den Betrieb untergräbt, wenn sie gefährdet sind.

Digitale Kanäle ermöglichen es Teams, von zentralen Standorten aus zu arbeiten, aber auch geografisch verstreut zu sein. Diese neuen Arbeitsweisen bringen neue Risiken und neue Anforderungen mit sich. Wer ist rechenschaftspflichtig? Was passiert, wenn die Kommunikation unterbrochen oder gestört wird, oder wenn Remote-Operatoren bei einem drohenden Sicherheitsvorfall an Bord schnell zum Einsatz gerufen werden?

Jeder ist enthusiastisch, um die Vorteile zu nutzen, aber das kann zu einem verstreuten und fragmentierten Lösungsansatz führen, der einen Flickenteppich aus digitalen Labyrinthen schafft.

Um die Effizienz sicher zu steigern und sich an den technologischen Wandel anzupassen, muss diese Komplexität beherrscht werden. Mit anderen Worten: Unternehmen brauchen eine Strategie für die digitale Transformation.

Digitales Denken sollte, wie die Systeme selbst, vernetzt sein. Entscheidungen sollten ganzheitlich getroffen werden, wobei die digitalen Ambitionen eines Unternehmens im Mittelpunkt stehen sollten.

Die digitale Transformationsstrategie sollte die Ziele des Unternehmens unterstützen und muss von allen relevanten Stakeholdern verstanden und an diese kommuniziert werden.

Menschen sind der Schlüssel

Und es ist dieser letzte Punkt, der die Dekarbonisierung und den digitalen Wandel wirklich miteinander verbindet - die Menschen sind der Schlüssel.

Wenn wir eine sichere, zeitnahe und wirkungsvolle maritime Transformation gewährleisten wollen, müssen wir als Branche das Potenzial unserer Seeleute und unseres Landpersonals nutzen. Eine kontinuierliche Kompetenzentwicklung in diesen Entwicklungsbereichen ist entscheidend, um den Übergang sicher zu gestalten. Silos müssen in einem kollaborativen, vernetzten Ansatz aufgebrochen werden, um den Wissensaustausch zu befruchten, während Sicherheitsdaten und -informationen zur Verbesserung der Sicherheit auf See geteilt werden sollten.

Menschen, die zusammenarbeiten, können ein reiches Potenzial an kollektiver Kreativität, Fachwissen und Einfallsreichtum freisetzen, das der Branche hilft, neue Risiken ganzheitlich, strukturiert und erfolgreich zu identifizieren und zu managen.

Einfach ausgedrückt: Wir können es uns nicht leisten, von den Entwicklungen geführt zu werden, wir müssen sie führen.

Nur so können wir die Sicherheitslücke schließen und unsere Branche wirklich transformieren.

Mit unserer Firma meinte ich Teco2030 :)

Meine Firma (ehem. Vermittlung 24 Std. Betreuung) schließe ich gerade, mache dann nur mehr Schauspielerei und Aktien ;)

Bisher gibt es keine passende Stelle :P

Übrigens für jeden, den es mal interessiert wie es mit dem Handel funktioniert.
Tradegate Öffnungszeiten: 8:00 - 22:00 Uhr
Oslo: 9:00 - 16:25 Uhr

Während Oslo geschlossen ist macht Tradegate sein eigenes Spiel. Wenn Oslo aber offen ist, dann passt sich Tradegate dem Kurs von Oslo an. Dazu ist es so, dass Tradegate Einfluss auf Oslo haben kann. Sind zum Beispiel bei Tradegate im ASK 5000 Shares, aber man möchte 15.000 kaufen, dann werden die restlichen 10.000 Stück bei Oslo angefragt/abgeholt.
Somit können alle Trader bei Tradegate auch massiven Einfluss auf den Kurs in Oslo haben (außer das Angebot bei Tradegate sollte riesig sein).

Das ist sehr informativ, ich habe mich schon gefragt, wie das mit den Volumen in den einzelnen Ländern geht, vermutlich dann bei der Bedarf auch der umgekehrte Weg, falls in Oslo die Anfragen höher sind.

Wusste bisher nur, dass wenn man z.B.: in München kauft in ganz Deutschland verkaufen kann, aber Länder übergreifend ist für mich neu.

Danke

www.pv-magazine-india.com/2021/04/20/...-catalina-composites/