Die Wasserstofftechnologie kann das nächste wichtige Exportprodukt für die norwegische Industrie sein
Die Schifffahrt befindet sich mitten in einer Verschiebung, die der Schlüssel zu einer bedeutenden Wasserstoffwirtschaft in Norwegen sein kann. Aber der politische Wille ist notwendig, um Ziele zu erreichen, schreibt der Artikelautor.
13. DES. 2018 - 05:15 Uhr
Eine umweltfreundliche und nachhaltige Schifffahrt ist eine Voraussetzung, um nationale und internationale Emissionsziele zu erreichen. Weltweit macht die Schifffahrt rund drei Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen aus. Das weltweite Transportaufkommen nimmt zu. Parallel zu diesem Wachstum hat sich die UNO-Seefahrtsorganisation IMO zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen von Schiffen bis 2050 zu halbieren. Schiffe, die im Jahr 2050 operieren sollen, müssen bereits heute auf dem Reißbrett stehen. Kurz gesagt: Wir haben eine schlechte Zeit und einen großen Bedarf an neuen Lösungen und dem Zugang zu saubereren Kraftstoffen für Schiffe in allen Bereichen.
In Norwegen gibt es seit 2013 eine Revolution an der Fähre. Der Entwicklungsvertrag von Statens Vegvesen aus dem Jahr 2014, der zum Pilotprojekt "Ampere" führte, zeigte das Potenzial der Batterietechnologie als Alternative zu fossilen Brennstoffen auf. Bis 2021 werden wir 70 elektrische Fähren entlang der Küste betreiben.
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Notwendigkeit klarer Investitionen und neuer Infrastruktur
Die maritime Batterietechnologie wurde auch zur Entlastung von Dieselmotoren in Offshore-Schiffen und großen Langstreckenfähren eingesetzt, indem in traditionellen dieselelektrischen Systemen sogenannte Spinning-Reserve und Peak-Shaving bereitgestellt werden. Diese Technologie scheint jedoch in absehbarer Zeit keine realistische Energiespeicherlösung für größere Schiffe auf längeren Kreuzungen zu bieten. Die internationale Schifffahrt weist heute auf Wasserstoff als den realistischsten emissionsfreien Kraftstoff für diese Schiffstypen hin.
Die Technologie wurde grob auf das gebracht, was wir in Wasserstoffautos und Lastwagen finden. Der Unterschied liegt in der großen Energiemenge, die in Schiffen benötigt wird, was bedeutet, dass der Wasserstoff entweder flüssig in Kühlbehältern oder in fester Form wie Metallhydride gelagert werden muss - im Gegensatz zu komprimiertem PKW. Eine andere Möglichkeit besteht darin, Schiffe mit Ammoniak zu bunkern, die an Bord für die Verwendung in denselben Brennstoffzellen zu Wasserstoff reformiert werden.
Derzeit laufen Wasserstoffprojekte in Kreuzfahrt-, Fähr- und Schnellbooten, mit denen Kraftstoffanlagen in der Megawatt-Klasse auf dem Markt auf Hochtouren gebracht werden. Demonstrationsprojekte, die in den nächsten Jahren für Fähren und Schnellboote in Norwegen durchgeführt werden, werden den Weg für die Verwendung dieses reinen Treibstoffs für andere Schiffstypen ebnen. Versorgungsschiffe mit Verkehr im Nordseebecken und zwischen festen Stützpunkten sind ein geeigneter nächster Schritt in der Entwicklung von Wasserstoffschiffen. Hier entwickelt das NCE Maritime CleanTech Business Cluster in Zusammenarbeit mit Equinor und Wärtsilä Ship Design ein Konzept.
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Großes Volumen reduziert den Preis
Der Preis für Wasserstoff ist immer noch deutlich höher als bei Optionen wie Schiffsdiesel oder Schweröl. Um nachhaltige Kosten zu erzielen, sind wir auf große Produktionsmengen angewiesen. Wenn Wasserstoff als Energieträger in der Schifffahrt in den letzten Jahren genauso entwickelt wurde wie die Batterietechnologie, werden wir in Norwegen 30.000 bis 50.000 Tonnen Wasserstoff pro Jahr für die Schifffahrt bis 2030 benötigen. Diese Mengen machen es für heutige Energieversorger interessant, in grüne Wasserstoffanlagen zu investieren und die Entwicklung der Großproduktion wird dazu beitragen, die Preise zu senken.
Die großen Volumina auf dem chinesischen Markt werden letztendlich die Technologiepreise senken
Wir sehen auch, dass ehrgeizige Pläne von Ländern wie China dazu beitragen, die technologische und preisliche Entwicklung zu beschleunigen. Kürzlich haben unsere Clusterteilnehmer an einem Expertenseminar zu Brennstoffzellen in Stuttgart teilgenommen. Auszüge aus der chinesischen Straßenkarte für neue Neufahrzeuge wurden von chinesischen Akteuren präsentiert. Bis 2025 wird China eine H2-Befüllungsinfrastruktur für bis zu 50.000 Autos bauen, die sich bis 2030 rasch zu einer Million Autos weiterentwickeln wird. Chinas rasch wachsende Kapazität für die Rückgewinnung von Sonnenenergie und Windenergie erfordert Möglichkeiten zur Beseitigung von überschüssiger Energie, um Wasserstoffspeicher zu schaffen. In China gibt es konkrete Pläne für eine 3000 Kilometer lange Pipeline für den Transport von Wasserstoff und wasserstoffreichen Gasen, die eine Verbreitung im ganzen Land sicherstellen wird.
Als Ergebnis dieser Initiativen haben sich weltweit führende Anbieter von Brennstoffzellen mit Allianzen und Produktionskapazitäten richtig positioniert. Die großen Mengen auf dem chinesischen Markt werden letztendlich die Technologiepreise senken, was sich in der Zukunft positiv auf die Kosten für Investitionen in Brennstoffzellenschiffe auswirken wird.
Ich brauche politische Impulse
Wir sind uns sicher, dass Wasserstoff in der Schifffahrt zu erheblichen Emissionssenkungen führen wird. Letzte Woche gewann Norled die erste wasserstoffelektrische Fähre der Welt. Sie sind sich klar darüber, dass die Technologie bereit ist, dass uns aber in Norwegen keine Lieferkette für Wasserstoff fehlt. Ein wichtiger Schwerpunkt der Industrie ist es nun, eine Infrastruktur für die Produktion und Verteilung von grünem Wasserstoff zu entwickeln, entweder durch Elektrolyse oder durch die Reform des Erdgases. Die neueste Produktionsmethode bedeutet, dass die Abscheidung und der Umgang mit Kohlendioxid nachhaltig gelöst werden. Es wird nichts getan, bis alles fertig ist.
Wasserstofflösungen für Schiffe können das nächste große Exportprodukt für die norwegische Industrie werden. Wir verfügen über beträchtliche Ressourcen, aber um den Kurs zu bestehen, sind politischer Wille und finanzielle Muskeln notwendig. Die drei Dinge, die wir von der Öffentlichkeit brauchen, sind zunächst:
Gute Anreize für die Wasserstoffproduktion und CO2-Abscheidungstechnologie im großen Maßstab.
Dass die Regierung ihre Kaufkraft bei zukünftigen Ausschreibungen für Fähren und Schnellboote nutzt.
Und nicht zuletzt: In Zukunft müssen in allen Sektoren strengere Umweltanforderungen aufgestellt werden, um sicherzustellen, dass die neue Technologie zum Einsatz kommt.
www.tu.no/artikler/...-eksportvaren-for-norsk-industri/453020
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