Laut Ballard sollte ein Brenstoffzellen Stack 30.000 Stunden seine Dienste tun.
Das wären fast 3,5 Jahre nonstop Auto fahren oder 1,5 Mio Kilometer bei Tempo 50 oder 3 Mio Kilometer bei Tempo 100
Dem Stack ist es egal ob du 50 oder 100 fährst.
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California Umfassende Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse
Obwohl Busse mit Wasserstoff als Kraftstoff teuer sind, haben sie eine doppelt so große Reichweite wie batterieelektrische Busse. Sie können auch schnell tanken, und sie sind einfacher zu skalieren, da eine Wasserstofftankstelle ein größeres Volumen bewältigen kann als eine einzelne Ladesäule.
Alysha Webb | 18. Oktober 2018
LOS ANGELES - Batterie-elektrische Busse bekommen heutzutage die meiste Presse, aber es gibt eine andere Art von elektrischen Bus, die Transit-Profis sagen, sollten mehr Aufmerksamkeit bekommen: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrobusse, oder "der andere elektrische Bus", als sie nennen die Technologie gerne.
"Wir sind fest davon überzeugt, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen (Busse) ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten, besonders wenn sie skalierbar sind", sagte Nicolas Pocard, Marketingdirektor bei Ballard Power Systems, einer Gruppe bei einer Mittagssitzung über Wasserstoff-Brennstoffzellen Busse auf der US Zero Emission Bus Konferenz, die hier letzten Monat stattfand.
Ballard Power Systems mit Sitz in Burnaby, British Columbia, Kanada, entwickelt und produziert Brennstoffzellenprodukte und -lösungen.
Brennstoffzellenbusse nutzen Wasserstoff zur Stromerzeugung, im Gegensatz zu batterieelektrischen Bussen, die elektrische Energie an Bord speichern. Daher tanken Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse, anstatt sie aufzuladen.
Sie haben drei Vorteile gegenüber batterieelektrischen Bussen, sagt Jeff Grant, Direktor von Zen Clean Energy Solutions in British Columbia.
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HFC-Elektrobusse haben bis zu doppelt so viel Reichweite, da mehr Energie in einem Tank gespeichert werden kann als in einer Batterie, sagt er. Sie können schnell betankt werden. Und sie sind einfacher zu skalieren, weil eine Wasserstofftankstelle ein viel größeres Volumen bewältigen kann als eine einzelne Ladestation.
"Die Kosten sind das Hindernis für den Markteintritt", sagt er.
Ein Brennstoffzellen-Elektrobus kostet laut einem Bericht des Alameda Contra Costa Transit District rund 1,2 Millionen Dollar im Vergleich zu 750.000 bis 900.000 Dollar für einen batterieelektrischen Bus.
Unter den richtigen Bedingungen sind die Kosten für den Betrieb von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Bussen jedoch gleich oder niedriger als die von komprimierten Erdgas- oder Dieselbussen, sagen die Teilnehmer.
Die Sunline Transit Agency von Thousand Palms, CA, schätzt, dass die gesamte Küste pro Meile für die Brennstoffzellenbusse 0,42 Dollar beträgt, verglichen mit 0,48 Dollar für CNG-Busse, sagt Lauren Skiver, CEO und General Manager.
Sunline operiert aus Thousand Palms, CA, in der Wüsten-Grafschaft Riverside. Es hat eine Flotte von 10 Wasserstoffbussen, die jetzt laufen, und sechs mehr auf Bestellung.
Ein Schlüssel zur Kostensenkung: Sunline investierte in die Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur und stellt seinen eigenen Wasserstoff-Kraftstoff her. Also, seine Kosten pro Kilogramm sind $ 5 verglichen mit bis zu $ 30, wenn es den Brennstoff auf dem offenen Markt kaufen musste, sagte Skiver.
"Das war das Klügste, was die Agentur jemals getan hat", sagte sie.
Zur Skalierung gezwungen
Transit-Agenturen in Kalifornien haben ein besonderes Interesse an emissionsfreien Bussen aufgrund der aktuellen und bevorstehenden Vorschriften. Der vom Regierungspräsidium herausgegebene Plan zur Prioritätenpriorisierung des Null-Emissions-Fahrzeug-Aktionsplans für 2018 sieht vor, dass bis 2030 5 Millionen Elektrofahrzeuge - einschließlich wasserstoffbetriebener Busse - auf der Straße sein werden.
Und der kalifornische Luftressourcenausschuss hat am 28. September Anhörungen zur "Innovative Clean Transit Regulation" abgehalten. Bis 2040 müssten alle Transitflotten in Kalifornien emissionsfrei sein.
Die Orange County Transportation Authority geht davon aus, dass die Verordnung in Kraft treten wird. Es betreibt derzeit einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Bus, wird diesen aber auf 10 erhöhen und CNG-Busse für 12 Millionen US-Dollar ersetzen. Die Mittel stammen aus einer Kombination von OCTA- und CARB-Zuschüssen, heißt es in einem Bericht im Orange County Register.
Die OCTA-Zahlen, die seine Flotte vergrößern, werden seine Wasserstoffbrennstoffkosten senken, die derzeit auf dem Spotmarkt bei $ 16 pro Kilogramm laufen, sagt William Habibe, Manager von technischen Transitdiensten für OCTA.
Die Produktion von Wasserstoff für große Flotten ist der Weg, um die Kosten zu senken, sagt Steve Syzmanski von NEL Hydrogen aus Norwegen. NEL plant den Bau der größten Wasserstoffanlage der Welt in Norwegen. Flotten erlauben die beste Nutzung des Elektrolyseurs, der zur Erzeugung von Wasserstoff verwendet wird, sagte er.
"Sie können unter gewissen Bedingungen die fossile Brennstoffparität erreichen", sagt Syzmanski.
Wie bei allen neuen Technologien gibt es Bedenken hinsichtlich der Zuverlässigkeit, Wartung und Sicherheit von wasserstoffbetriebenen Bussen. Brennstoffzellen-Stacks haben sich laut einem Bericht des National Renewable Energy Laboratory als äußerst zuverlässig erwiesen und laufen bis zu 30.000 Stunden.
NREL schätzt geplante und ungeplante Wartungskosten für Wasserstoffbusse ist $ 0.56 / Meile.
"Wir haben der Welt bewiesen, dass eine Brennstoffzelle bis zu 30.000 Stunden und mehr laufen kann", sagt Salvador Lamas, COO des Alameda Contra Costa Transit District.
AC Transit befindet sich in der San Francisco Bay Area und betreibt 13 Wasserstoff-Busse, die bis Mitte 2019 auf 24 Busse erweitert werden sollen.
Es hat 270 Mechaniker ausgebildet, um an den Bussen zu arbeiten. Ein Team von geschulten Mechanikern, die regelmäßig daran arbeiten, ist entscheidend, um die Wartungskosten niedrig zu halten, sagt Sunlines Skiver.
Es wird Leistungsprobleme geben, sagte sie. Der Schlüssel besteht darin, festzustellen, ob es sich um Probleme mit neuen Technologien oder um normale Bus- oder Menschenprobleme handelt.
Wenn Sunline feststellt, dass ein Problem ein menschliches Problem ist, spricht das Management das Problem mit dem Mitarbeiter an.
Es ist wichtig, die Befürchtungen von Busfahrern über Wasserstoffkraftstoff zu überwinden.
Als er seiner Flotte zum ersten Mal wasserstoffbetriebene Busse hinzufügte, hatten seine Fahrer Angst vor den Fahrzeugen, sagt H.E. Christian Peeples, ein Direktor für AC Transit.
"Sie haben über den Hindenburg gesprochen", sagt er. "Mit Bildung haben sie es geliebt."
www.wardsauto.com/alternative-propulsion/...n-fuel-cell-buses
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