09.03.2002
N E U E R M A R K T
Die Chronik einer Kapitalvernichtung
Fünf Jahre nach dem Start des Neuen Marktes am 10. März 1987 ist das einst hochgelobte Wachstums-Segment der Deutschen Börse in einer Krise ohnegleichen.
Die Entwicklung der Mobilcom-Aktie im Vergleich zum Nemax All Share (rot)
10. März 1997: Der Neue Markt startet mit dem Börsenneuling Mobilcom und dem Ingenieurdienstleister Bertrandt, der vom Geregelten Markt in das Segment wechselt.
25. September 1997: Als erste ausländische Gesellschaft wird das niederländische Biotechnologieunternehmen Qiagen am Neuen Markt notiert. Zum Jahresende sind 17 Firmen gelistet. Seit März hat der Neue-Markt-Index um 97,4 Prozent zugelegt.
1998: Zum Jahresende sind 64 Werte mit einem Marktwert von rund 26 Milliarden Euro notiert. Der Neue-Markt-Index legte in Jahresfrist um 174,4 Prozent auf 2.738,64 Punkte zu.
6. April 1999: Die Lösch Umweltschutz AG und die Sero Entsorgung AG ziehen als erste Unternehmen wieder ihre Aktien aus dem Neuen Markt zurück und wechseln in den Geregelten Markt.
Happy Börsday, Neuer Markt!
Am 10. März 1997 startete die Deutsche Börse den Neuen Markt, aber für viele Anleger war der fünfte Geburtstag kein Grund zum Feiern. Seit dem Platzen der Spekulationsblase wurde in dem Segment ein Kapital von etwa 200 Milliarden Euro vernichtet. ...mehr
1. Juli 1999: Die Deutsche Börse führt für die größten 50 Unternehmen am Neuen Markt den Blue-Chip-Index Nemax 50 ein. Basis ist der 30. Dezember 1997 mit einem Wert von 1000 Punkten. Zwei Jahre später wird dieser Anfangswert im Handelsverlauf des 30. August 2001 erstmals wieder unterschritten.
Eine weitere Neuerung: Der bisherige Neue-Markt-Index wird als Nemax All Share bezeichnet. Im All Share sind zu diesem Zeitpunkt 124 Unternehmen mit einer Marktkapitalisierung von 56 Milliarden Euro vertreten.
1999: Die Zahl der Neuemissionen steigt erstmals um über 100 auf 132 Gesellschaften. Am Jahresende sind 201 Titel mit einer Marktkapitalisierung von 111,276 Milliarden Euro am Neuen Markt notiert. Der All-Share legt in diesem Jahr 66,2 Prozent auf 4.552 Zähler zu.
Weiter zu Teil 2: Die ersten "Todeslisten"
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Neuer Markt
Teil 1: Die Chronik einer Kapitalvernichtung
Teil 2: Die ersten "Todeslisten"
Teil 3: Die Rettungsversuche der Börse
Teil 4: Der Untergang von Brokat
Teil 5: Pleiten und Skandale, Teil 1
Teil 6: Pleiten und Skandale, Teil 2
Die Auto-Blase platzt
Von Carsten Matthäus
Vollbremsung, Totalschaden und Notoperationen. Auf die Beschäftigten der Autoindustrie kommen harte Zeiten zu.
GMS
"Wir segeln blind in den Sturm", fasste der neue Ford-Chef Nick Scheele kürzlich die Stimmung in der Branche zusammen. Das ist noch vorsichtig ausgedrückt, der Sturm ist längst losgebrochen. Meldungen von Werksschließungen überschlagen sich, Hunderttausende von Arbeitsplätzen müssen gestrichen werden, Milliardenverluste werden gemeldet. Die Autoindustrie, die eben noch Rekordzahlen meldete, fährt mit Vollgas in die Krise. Allein Porsche, BMW und die Japaner können dem allgemeinen Negativtrend bisher noch trotzen, die Manager der großen drei (General Motors, Ford und DaimlerChrysler) präsentieren sich dagegen ziemlich ratlos.
Nach Ansicht von Graeme Maxton von Autopolis, einem Ökonomen, der sich auf die Analyse langfristiger Trends in der Automobilindustrie spezialisiert hat, wird der Stellenabbau unglaubliche Ausmaße annehmen. In den nächsten Jahren, so seine düstere Vorhersage, werden bei Autokonzernen und Zulieferern weltweit mehr als eine Million Arbeitsplätze wegfallen. Jeder zehnte Mitarbeiter dieser Branche müsste demnach den Hut nehmen.
IN SPIEGEL ONLINE
· Automobil-Branche: Porsche fährt allen davon (18.01.2002)
· Rekordverlust: Opel zieht die Notbremse (16.01.2002)
· Ford: Das gigantische Spar- und Streichprogramm (11.01.2002)
· DaimlerChrysler: Rote Zahlen dank der US-Töchter (04.01.2002)
· BMW: Milbergs Motoren Werk (07.12.2001)
Gründe für solchen Pessimismus gibt es genug. Konjunkturschwäche und Terroranschläge - von den geplagten Konzernchefs gerne als Ausrede benützt - sind nur die Auslöser, nicht die Ursachen.
Problem Überkapazitäten: Branchenexperten schätzen, dass die Autofabriken weltweit nur zu 70 bis 80 Prozent ausgelastet sind. Wie verrückt haben Autokonzerne in den vergangenen Jahren versucht, sich gegenseitig Marktanteile abzujagen, als ginge es um nichts anderes mehr. Dabei wurde gerne übersehen, dass die Absatzrekorde eines Konzerns nahezu gleichbedeutend waren mit Absatzeinbrüchen bei der Konkurrenz. Der Gesamtmarkt für Autos wächst nach Berechnungen der Investmentbank Morgan Stanley nämlich pro Jahr gerade einmal um 1,4 Prozent.
Wie stark sich die Konzerne verkalkulierten, zeigte sich in Südamerika: Herbert Demel, Chef von VW do Brasil, beschrieb die Situation einmal so: "Ein kleiner Zoo, in dem viele Raubtiere um wenig Futter kämpfen." Will sagen: Wild gewordene Automanager, die fälschlicherweise das große Fressen witterten, pumpten Milliarden in einen Markt, den es weder gab noch geben wird. In Brasilien, so die Einschätzung Demels, sind die Autofabriken nur zur Hälfte ausgelastet, in Argentinien gerade mal zu 20 Prozent. Profitabel wird eine Produktionsstätte aber erst ab einer Auslastung von rund 80 Prozent.
Problem Kampfpreise: Ähnlich schlimme Folgen hatte der besinnungslose Wettlauf der Autogiganten in den USA. Ohne Rücksicht auf Verluste wurden Hunderttausende von Neuwagen zuerst auf Halde produziert und dann zu Niedrigpreisen auf den Markt geworfen, weil die Konkurrenz schon wieder mit neueren Modellen in die Offensive ging. Weder Händler noch Konzerne konnten in diesem gnadenlosen Verdrängungskampf noch Geld verdienen, aber keiner wollte lockerlassen.
IM INTERNET
· manager-magazin.de: Autoshow Detroit - Neue Modelle sollen den Verkauf ankurbeln
SPIEGEL ONLINE ist nicht verantwortlich für die Inhalte externer Internetseiten.
Nach dem 11. September gab General Motors dem amerikanischen Automarkt den Todesstoß. Unter dem Motto "Keep America Rolling" wurden Autos quasi verramscht, die Wettbewerber mussten nachziehen und wegen der selbstmörderischen Rabatte auf Verkaufserlöse verzichten. Die Quittung: "2001 ist für die US-Autoindustrie eines der besten Jahre gemessen am Absatz und eines der schlechtesten gemessen am Gewinn", so das Fazit von Nick Lobaccaro, Auto-Analyst bei Lehman Brothers.
Richtig bitter wird das Cocktail aber erst jetzt. Allgemein wird erwartet, dass Absatz- und Produktionszahlen zurückgehen. Dann nämlich schwinden die Kostenvorteile der Massenproduktion und auch die sonstigen Ausgaben wie für Marketing und Verwaltung müssen mit geringeren Einnahmen bestritten werden. Immer höhere operative Verluste sind die Folge.
Problem Kundenzufriedenheit: In den vergangenen Jahren haben die Autobauer ein wahres Feuerwerk an neuen Produkten gezündet. Verständlich, aber für die betroffenen Kunden dennoch ärgerlich und verwirrend, wenn kurz nach der Markteinführung noch technische Probleme behoben werden müssen und dafür gigantische Rückrufaktionen veranstaltet werden. Die kurzen Produktzyklen sorgten außerdem für einen schnelleren Wertverfall bei Gebrauchtwagen. Bekommt aber ein Autokäufer schon nach kurzer Zeit nur noch einen Bruchteil des Kaufpreises, wird er es sich zweimal überlegen, ob er zu einem neueren Modell wechselt. Außerdem, so der Befund von Autopolis-Analyst Maxton, hatte der Preiswettbewerb bei Neuwagen für Autobesitzer eine unschöne Kehrseite: Über höhere Preise bei Zubehör, Ersatzteilen und Service haben sich seiner Beobachtung zufolge manche Autobauer ihr Geld zurückgeholt.
Problem Anlegervertrauen: Die Autobranche ist eine so genannte zyklische Branche. Boomt die Wirtschaft, dann trauen sich die Verbraucher viel leichter die nach einem Hauskauf zweitgrößte Investition zu. Lahmt die Wirtschaft, ist das neue Auto eine der ersten Anschaffungen, die dem vermeintlichen Sparzwang zum Opfer fällt. In früheren Jahren war es deshalb so, dass die Kurse der Autoaktien auf Veränderungen konjunktureller Daten reagierten.
Seit einiger Zeit aber entwickeln sich Autoaktien nach der Beobachtung von Goldman-Sachs-Experte Keith Hayes konstant unterdurchschnittlich. "Dies ist ein ungewöhnlicher Trend für eine zyklische Branche, und er deutet darauf hin, dass die Enttäuschung der Anleger struktureller und nicht zyklischer Natur ist." Anders gesagt: Die Aktionäre glauben nicht, dass die Autokonzerne irgendwann in näherer Zukunft wieder auf die Beine kommen.
Optimismus bis zum letzten Moment, Planungen fernab von jeder Marktrealität und spektakuläre Zusammenbrüche - das alles kennen wir vom Aufstieg und Fall der Dot.coms. Mit dem kleinen Unterschied, dass nun nicht mehr ein paar überbezahlte Hochschulabsolventen einen neuen Job brauchen, sondern Hunderttausende teils langjährige Mitarbeiter ihre Existenz verlieren.
www.manager-magazin.de/geld/artikel/0,2828,186368,00.html
N E U E R M A R K T
Die Chronik einer Kapitalvernichtung
Fünf Jahre nach dem Start des Neuen Marktes am 10. März 1987 ist das einst hochgelobte Wachstums-Segment der Deutschen Börse in einer Krise ohnegleichen.
Die Entwicklung der Mobilcom-Aktie im Vergleich zum Nemax All Share (rot)
10. März 1997: Der Neue Markt startet mit dem Börsenneuling Mobilcom und dem Ingenieurdienstleister Bertrandt, der vom Geregelten Markt in das Segment wechselt.
25. September 1997: Als erste ausländische Gesellschaft wird das niederländische Biotechnologieunternehmen Qiagen am Neuen Markt notiert. Zum Jahresende sind 17 Firmen gelistet. Seit März hat der Neue-Markt-Index um 97,4 Prozent zugelegt.
1998: Zum Jahresende sind 64 Werte mit einem Marktwert von rund 26 Milliarden Euro notiert. Der Neue-Markt-Index legte in Jahresfrist um 174,4 Prozent auf 2.738,64 Punkte zu.
6. April 1999: Die Lösch Umweltschutz AG und die Sero Entsorgung AG ziehen als erste Unternehmen wieder ihre Aktien aus dem Neuen Markt zurück und wechseln in den Geregelten Markt.
Happy Börsday, Neuer Markt!
Am 10. März 1997 startete die Deutsche Börse den Neuen Markt, aber für viele Anleger war der fünfte Geburtstag kein Grund zum Feiern. Seit dem Platzen der Spekulationsblase wurde in dem Segment ein Kapital von etwa 200 Milliarden Euro vernichtet. ...mehr
1. Juli 1999: Die Deutsche Börse führt für die größten 50 Unternehmen am Neuen Markt den Blue-Chip-Index Nemax 50 ein. Basis ist der 30. Dezember 1997 mit einem Wert von 1000 Punkten. Zwei Jahre später wird dieser Anfangswert im Handelsverlauf des 30. August 2001 erstmals wieder unterschritten.
Eine weitere Neuerung: Der bisherige Neue-Markt-Index wird als Nemax All Share bezeichnet. Im All Share sind zu diesem Zeitpunkt 124 Unternehmen mit einer Marktkapitalisierung von 56 Milliarden Euro vertreten.
1999: Die Zahl der Neuemissionen steigt erstmals um über 100 auf 132 Gesellschaften. Am Jahresende sind 201 Titel mit einer Marktkapitalisierung von 111,276 Milliarden Euro am Neuen Markt notiert. Der All-Share legt in diesem Jahr 66,2 Prozent auf 4.552 Zähler zu.
Weiter zu Teil 2: Die ersten "Todeslisten"
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Neuer Markt
Teil 1: Die Chronik einer Kapitalvernichtung
Teil 2: Die ersten "Todeslisten"
Teil 3: Die Rettungsversuche der Börse
Teil 4: Der Untergang von Brokat
Teil 5: Pleiten und Skandale, Teil 1
Teil 6: Pleiten und Skandale, Teil 2
Die Auto-Blase platzt
Von Carsten Matthäus
Vollbremsung, Totalschaden und Notoperationen. Auf die Beschäftigten der Autoindustrie kommen harte Zeiten zu.
GMS
"Wir segeln blind in den Sturm", fasste der neue Ford-Chef Nick Scheele kürzlich die Stimmung in der Branche zusammen. Das ist noch vorsichtig ausgedrückt, der Sturm ist längst losgebrochen. Meldungen von Werksschließungen überschlagen sich, Hunderttausende von Arbeitsplätzen müssen gestrichen werden, Milliardenverluste werden gemeldet. Die Autoindustrie, die eben noch Rekordzahlen meldete, fährt mit Vollgas in die Krise. Allein Porsche, BMW und die Japaner können dem allgemeinen Negativtrend bisher noch trotzen, die Manager der großen drei (General Motors, Ford und DaimlerChrysler) präsentieren sich dagegen ziemlich ratlos.
Nach Ansicht von Graeme Maxton von Autopolis, einem Ökonomen, der sich auf die Analyse langfristiger Trends in der Automobilindustrie spezialisiert hat, wird der Stellenabbau unglaubliche Ausmaße annehmen. In den nächsten Jahren, so seine düstere Vorhersage, werden bei Autokonzernen und Zulieferern weltweit mehr als eine Million Arbeitsplätze wegfallen. Jeder zehnte Mitarbeiter dieser Branche müsste demnach den Hut nehmen.
IN SPIEGEL ONLINE
· Automobil-Branche: Porsche fährt allen davon (18.01.2002)
· Rekordverlust: Opel zieht die Notbremse (16.01.2002)
· Ford: Das gigantische Spar- und Streichprogramm (11.01.2002)
· DaimlerChrysler: Rote Zahlen dank der US-Töchter (04.01.2002)
· BMW: Milbergs Motoren Werk (07.12.2001)
Gründe für solchen Pessimismus gibt es genug. Konjunkturschwäche und Terroranschläge - von den geplagten Konzernchefs gerne als Ausrede benützt - sind nur die Auslöser, nicht die Ursachen.
Problem Überkapazitäten: Branchenexperten schätzen, dass die Autofabriken weltweit nur zu 70 bis 80 Prozent ausgelastet sind. Wie verrückt haben Autokonzerne in den vergangenen Jahren versucht, sich gegenseitig Marktanteile abzujagen, als ginge es um nichts anderes mehr. Dabei wurde gerne übersehen, dass die Absatzrekorde eines Konzerns nahezu gleichbedeutend waren mit Absatzeinbrüchen bei der Konkurrenz. Der Gesamtmarkt für Autos wächst nach Berechnungen der Investmentbank Morgan Stanley nämlich pro Jahr gerade einmal um 1,4 Prozent.
Wie stark sich die Konzerne verkalkulierten, zeigte sich in Südamerika: Herbert Demel, Chef von VW do Brasil, beschrieb die Situation einmal so: "Ein kleiner Zoo, in dem viele Raubtiere um wenig Futter kämpfen." Will sagen: Wild gewordene Automanager, die fälschlicherweise das große Fressen witterten, pumpten Milliarden in einen Markt, den es weder gab noch geben wird. In Brasilien, so die Einschätzung Demels, sind die Autofabriken nur zur Hälfte ausgelastet, in Argentinien gerade mal zu 20 Prozent. Profitabel wird eine Produktionsstätte aber erst ab einer Auslastung von rund 80 Prozent.
Problem Kampfpreise: Ähnlich schlimme Folgen hatte der besinnungslose Wettlauf der Autogiganten in den USA. Ohne Rücksicht auf Verluste wurden Hunderttausende von Neuwagen zuerst auf Halde produziert und dann zu Niedrigpreisen auf den Markt geworfen, weil die Konkurrenz schon wieder mit neueren Modellen in die Offensive ging. Weder Händler noch Konzerne konnten in diesem gnadenlosen Verdrängungskampf noch Geld verdienen, aber keiner wollte lockerlassen.
IM INTERNET
· manager-magazin.de: Autoshow Detroit - Neue Modelle sollen den Verkauf ankurbeln
SPIEGEL ONLINE ist nicht verantwortlich für die Inhalte externer Internetseiten.
Nach dem 11. September gab General Motors dem amerikanischen Automarkt den Todesstoß. Unter dem Motto "Keep America Rolling" wurden Autos quasi verramscht, die Wettbewerber mussten nachziehen und wegen der selbstmörderischen Rabatte auf Verkaufserlöse verzichten. Die Quittung: "2001 ist für die US-Autoindustrie eines der besten Jahre gemessen am Absatz und eines der schlechtesten gemessen am Gewinn", so das Fazit von Nick Lobaccaro, Auto-Analyst bei Lehman Brothers.
Richtig bitter wird das Cocktail aber erst jetzt. Allgemein wird erwartet, dass Absatz- und Produktionszahlen zurückgehen. Dann nämlich schwinden die Kostenvorteile der Massenproduktion und auch die sonstigen Ausgaben wie für Marketing und Verwaltung müssen mit geringeren Einnahmen bestritten werden. Immer höhere operative Verluste sind die Folge.
Problem Kundenzufriedenheit: In den vergangenen Jahren haben die Autobauer ein wahres Feuerwerk an neuen Produkten gezündet. Verständlich, aber für die betroffenen Kunden dennoch ärgerlich und verwirrend, wenn kurz nach der Markteinführung noch technische Probleme behoben werden müssen und dafür gigantische Rückrufaktionen veranstaltet werden. Die kurzen Produktzyklen sorgten außerdem für einen schnelleren Wertverfall bei Gebrauchtwagen. Bekommt aber ein Autokäufer schon nach kurzer Zeit nur noch einen Bruchteil des Kaufpreises, wird er es sich zweimal überlegen, ob er zu einem neueren Modell wechselt. Außerdem, so der Befund von Autopolis-Analyst Maxton, hatte der Preiswettbewerb bei Neuwagen für Autobesitzer eine unschöne Kehrseite: Über höhere Preise bei Zubehör, Ersatzteilen und Service haben sich seiner Beobachtung zufolge manche Autobauer ihr Geld zurückgeholt.
Problem Anlegervertrauen: Die Autobranche ist eine so genannte zyklische Branche. Boomt die Wirtschaft, dann trauen sich die Verbraucher viel leichter die nach einem Hauskauf zweitgrößte Investition zu. Lahmt die Wirtschaft, ist das neue Auto eine der ersten Anschaffungen, die dem vermeintlichen Sparzwang zum Opfer fällt. In früheren Jahren war es deshalb so, dass die Kurse der Autoaktien auf Veränderungen konjunktureller Daten reagierten.
Seit einiger Zeit aber entwickeln sich Autoaktien nach der Beobachtung von Goldman-Sachs-Experte Keith Hayes konstant unterdurchschnittlich. "Dies ist ein ungewöhnlicher Trend für eine zyklische Branche, und er deutet darauf hin, dass die Enttäuschung der Anleger struktureller und nicht zyklischer Natur ist." Anders gesagt: Die Aktionäre glauben nicht, dass die Autokonzerne irgendwann in näherer Zukunft wieder auf die Beine kommen.
Optimismus bis zum letzten Moment, Planungen fernab von jeder Marktrealität und spektakuläre Zusammenbrüche - das alles kennen wir vom Aufstieg und Fall der Dot.coms. Mit dem kleinen Unterschied, dass nun nicht mehr ein paar überbezahlte Hochschulabsolventen einen neuen Job brauchen, sondern Hunderttausende teils langjährige Mitarbeiter ihre Existenz verlieren.
www.manager-magazin.de/geld/artikel/0,2828,186368,00.html
