Luftfahrt: Sonic Cruiser scheitert an wirtschaftlichen Realitäten
Jahrelang war Boeing unangefochten die Nummer eins im Flugzeugbau. Doch jetzt verabschiedet sich das Unternehmen von seinem Prestigeobjekt Sonic Cruiser und muss sich auch bei den Neubestellungen von Airbus überholen lassen.
Die schlechte Nachricht ließ Alan Mulally, Chef der zivilen Flugzeugproduktion bei Boeing, nett verpackt kurz vor Weihnachten aus dem Sack: Der vor zwei Jahren mit viel öffentlichkeitswirksamen Getöse angekündigte Sonic Cruiser, ein fast schallschnelles Flugzeug mit Deltaflügeln und 250 Sitzen, wird nun doch nicht gebaut, weil die Fluggesellschaften sich in ihrer lang anhaltenden Krise keinen neuen Jet vorstellen konnten, dessen Konzept auf unverändert hohen Ticketpreisen basiert.
Damit war der Sonic Cruiser zu dem geworden, was Konkurrent Airbus schon immer behauptet hatte – zu einem Papierflieger.
Doch die schlechte Nachricht verpackte Mulally in einer guten: Statt des Delta-Flüglers will das Unternehmen nun ein sehr viel konventionelleres, aber kostengünstigeres Flugzeug bauen, um verlorene Marktanteile zurückzuerobern.
Noch hat dieses neue Flugzeug keinen Namen, aber es wird grundsätzlich so aussehen wie Maschinen, die heute schon fliegen. Die Betriebskosten sollen – ähnlich wie beim neuen Airbus A 380 – 15 % bis 20 % unter den heutigen liegen.
Erreichen will Boeing das mit dem Einsatz neuer Materialien – das Flugzeug soll wesentlich stärker als bisher aus Verbundwerkstoffen gebaut werden – mit neuen Triebwerken und einer neuen Cockpit-Technologie. Alles das war auch schon für den Sonic Cruiser geplant – immerhin sind Boeing-Ingenieure in den letzten beiden Jahren auch durch Europa gereist, um europäische Hightech-Partner für den Sonic Cruiser zu suchen.
Das bei der Konzeptentwicklung des Cruiser gewonnene technologische Know-how soll jetzt in den neuen Flieger einfließen.
Für Boeing steht nicht weniger als seine Zukunft im zivilen Flugzeugbau auf dem Spiel. Jahrelang haben die Marktführer aus Seattle zugesehen, wie Airbus mit einer geradlinigen Strategie und einheitlichem technischen Konzept eine Produktlinie aufgebaut hat, die ihres gleichen sucht – und die Airbus-Flugzeuge für die Fluglinien immer attraktiver werden ließ.
Im Jahr 2002 hat Airbus im zweiten Jahr in Folge deutlich mehr Aufträge (300) erhalten als Boeing (251). Und in diesem Jahr wird Airbus voraussichtlich mit rund 300 Maschinen etwa 25 Stück mehr ausliefern als der amerikanische Konkurrent. Airbus hat zudem mit 1505 Flugzeugen einen wesentlich höheren Auftragsbestand als Boeing mit 1152.
Und mit seinem A 380 bringt Airbus ein neues, innovatives Produkt auf den Markt – wobei allerdings noch nicht selbstverständlich ist, dass dieser Riesen-Airbus seine 12 Mrd. $ Entwicklungskosten je wieder reinfliegt.
Boeings Probleme liegen längst nicht nur in der aktuellen Marktschwäche. Die eigene Produktpalette ist in wesentlichen Teilen veraltet. In den vergangenen zehn Jahren hat das Unternehmen mit der 777 nur ein komplett neues Modell auf den Markt gebracht und dies ist auch tatsächlich ein Erfolg geworden.
Boeing modernisierte auch erfolgreich die 737-Reihe, doch wesentliche Elemente wie die Flugsteuerung funktionieren grundsätzlich immer noch so wie vor 35 Jahren und das Flugzeug beginnt, allmählich ein Imageproblem zu bekommen.
Die 747-400 wird nur noch in geringen Stückzahlen verkauft und in absehbarer Zeit wird sich daran auch nicht viel ändern. Zumal es immer deutlicher wird, dass Boeing in diesem Marktsegment nicht mehr wesentlich investieren will. Zwar hatte Boeing immer mal wieder Pläne zur Weiterentwicklung des 747-Jumbo öffentlichkeitswirksam aus der Schublade geholt, jedoch nur, um sie dann klammheimlich wieder darin verschwinden zu lassen.
Doch das eigentliche Problem liegt bei den mittelgroßen Fliegern: Die Baureihen 767 und 757 lassen sich so gut wie überhaupt nicht mehr absetzen. Zunehmend erweist sich der 767-Konkurrent Airbus A 330 für viele Airlines als die bessere Alternative, zuletzt bestellte auch die Lufthansa zehn dieser Langstreckenjets.
Der jetzt geplante neue 250-Sitzer könnte für Boeing der Beginn eines langen Erneuerungsprozesses werden. Das Flugzeug wird voraussichtlich in mehreren Varianten in einem Familienkonzept angeboten, um in einem ersten Schritt die 767 und 757 zu ersetzen.
Technologien, die bei dieser Maschine eingeführt oder verfeinert werden, dürften für Boeing die Grundlage bilden, wenn in einem zweiten Schritt Alternativen für die 737 entwickelt werden, das bisher am Markt erfolgreichste Flugzeug von Boeing. Insider rechnen damit, dass ernsthafte Entwicklungsarbeiten an einem solchen Nachfolgemodell gegen Ende dieses Jahrzehnts beginnen könnten.
In einem dritten Schritt dürfte Boeing dann auch über einen Nachfolger für die 777 nachdenken.
Dies würde allerdings voraussetzen, dass Boeing überhaupt eine langfristige Strategie für das einstige Vorzeigegeschäft hat. In den vergangenen Jahren baute Konzernchef Phil Condit das Unternehmen nach der Übernahme von McDonnell Douglas zum größten Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt aus. Condit verlegte die Konzernzentrale weg aus dem beschaulichen Seattle nach Chicago. Boeing entwickelte eine schwimmende Raketenplattform, neue Kommunikationstechnologien für Kampfeinsätze der Militärs, einen mobilen Internetzugang an Bord von Flugzeugen, will die Flugsicherung weltweit auf Vordermann bringen – und vergaß dabei, ins Kerngeschäft zu investieren. Die Vernachlässigung ging so weit, dass sich in der Branche das Gerücht breit machte, Boeing wolle sich langfristig ganz aus dem Zivilflugzeugbau verabschieden.
Den aktuellen Vorsprung von Airbus aufzuholen dürfte lange dauern, aber unmöglich ist es nicht, so lange Boeing bereit ist, genügend Zeit und Geld aufzuwenden. Im Laufe des Jahres will Boeing die vorläufigen Studien für den Ersatz des Sonic Cruiser, den neuen 250-Sitzer, verfeinern und mit den Airlines abstimmen. Das Programm könnte dann im Jahr 2004 offiziell gestartet im Jahr 2008 kann dann das Flugzeug ausgeliefert werden.
Boeing Commercial-Chef Mulally glaubt, dass der Markt für dieses neue Flugzeug riesig ist – bis zu 3000 solcher Maschinen benötigen seiner Ansicht nach die Fluglinien in den nächsten 20 Jahren.
www.vdi-nachrichten.com
Jahrelang war Boeing unangefochten die Nummer eins im Flugzeugbau. Doch jetzt verabschiedet sich das Unternehmen von seinem Prestigeobjekt Sonic Cruiser und muss sich auch bei den Neubestellungen von Airbus überholen lassen.
Die schlechte Nachricht ließ Alan Mulally, Chef der zivilen Flugzeugproduktion bei Boeing, nett verpackt kurz vor Weihnachten aus dem Sack: Der vor zwei Jahren mit viel öffentlichkeitswirksamen Getöse angekündigte Sonic Cruiser, ein fast schallschnelles Flugzeug mit Deltaflügeln und 250 Sitzen, wird nun doch nicht gebaut, weil die Fluggesellschaften sich in ihrer lang anhaltenden Krise keinen neuen Jet vorstellen konnten, dessen Konzept auf unverändert hohen Ticketpreisen basiert.
Damit war der Sonic Cruiser zu dem geworden, was Konkurrent Airbus schon immer behauptet hatte – zu einem Papierflieger.
Doch die schlechte Nachricht verpackte Mulally in einer guten: Statt des Delta-Flüglers will das Unternehmen nun ein sehr viel konventionelleres, aber kostengünstigeres Flugzeug bauen, um verlorene Marktanteile zurückzuerobern.
Noch hat dieses neue Flugzeug keinen Namen, aber es wird grundsätzlich so aussehen wie Maschinen, die heute schon fliegen. Die Betriebskosten sollen – ähnlich wie beim neuen Airbus A 380 – 15 % bis 20 % unter den heutigen liegen.
Erreichen will Boeing das mit dem Einsatz neuer Materialien – das Flugzeug soll wesentlich stärker als bisher aus Verbundwerkstoffen gebaut werden – mit neuen Triebwerken und einer neuen Cockpit-Technologie. Alles das war auch schon für den Sonic Cruiser geplant – immerhin sind Boeing-Ingenieure in den letzten beiden Jahren auch durch Europa gereist, um europäische Hightech-Partner für den Sonic Cruiser zu suchen.
Das bei der Konzeptentwicklung des Cruiser gewonnene technologische Know-how soll jetzt in den neuen Flieger einfließen.
Für Boeing steht nicht weniger als seine Zukunft im zivilen Flugzeugbau auf dem Spiel. Jahrelang haben die Marktführer aus Seattle zugesehen, wie Airbus mit einer geradlinigen Strategie und einheitlichem technischen Konzept eine Produktlinie aufgebaut hat, die ihres gleichen sucht – und die Airbus-Flugzeuge für die Fluglinien immer attraktiver werden ließ.
Im Jahr 2002 hat Airbus im zweiten Jahr in Folge deutlich mehr Aufträge (300) erhalten als Boeing (251). Und in diesem Jahr wird Airbus voraussichtlich mit rund 300 Maschinen etwa 25 Stück mehr ausliefern als der amerikanische Konkurrent. Airbus hat zudem mit 1505 Flugzeugen einen wesentlich höheren Auftragsbestand als Boeing mit 1152.
Und mit seinem A 380 bringt Airbus ein neues, innovatives Produkt auf den Markt – wobei allerdings noch nicht selbstverständlich ist, dass dieser Riesen-Airbus seine 12 Mrd. $ Entwicklungskosten je wieder reinfliegt.
Boeings Probleme liegen längst nicht nur in der aktuellen Marktschwäche. Die eigene Produktpalette ist in wesentlichen Teilen veraltet. In den vergangenen zehn Jahren hat das Unternehmen mit der 777 nur ein komplett neues Modell auf den Markt gebracht und dies ist auch tatsächlich ein Erfolg geworden.
Boeing modernisierte auch erfolgreich die 737-Reihe, doch wesentliche Elemente wie die Flugsteuerung funktionieren grundsätzlich immer noch so wie vor 35 Jahren und das Flugzeug beginnt, allmählich ein Imageproblem zu bekommen.
Die 747-400 wird nur noch in geringen Stückzahlen verkauft und in absehbarer Zeit wird sich daran auch nicht viel ändern. Zumal es immer deutlicher wird, dass Boeing in diesem Marktsegment nicht mehr wesentlich investieren will. Zwar hatte Boeing immer mal wieder Pläne zur Weiterentwicklung des 747-Jumbo öffentlichkeitswirksam aus der Schublade geholt, jedoch nur, um sie dann klammheimlich wieder darin verschwinden zu lassen.
Doch das eigentliche Problem liegt bei den mittelgroßen Fliegern: Die Baureihen 767 und 757 lassen sich so gut wie überhaupt nicht mehr absetzen. Zunehmend erweist sich der 767-Konkurrent Airbus A 330 für viele Airlines als die bessere Alternative, zuletzt bestellte auch die Lufthansa zehn dieser Langstreckenjets.
Der jetzt geplante neue 250-Sitzer könnte für Boeing der Beginn eines langen Erneuerungsprozesses werden. Das Flugzeug wird voraussichtlich in mehreren Varianten in einem Familienkonzept angeboten, um in einem ersten Schritt die 767 und 757 zu ersetzen.
Technologien, die bei dieser Maschine eingeführt oder verfeinert werden, dürften für Boeing die Grundlage bilden, wenn in einem zweiten Schritt Alternativen für die 737 entwickelt werden, das bisher am Markt erfolgreichste Flugzeug von Boeing. Insider rechnen damit, dass ernsthafte Entwicklungsarbeiten an einem solchen Nachfolgemodell gegen Ende dieses Jahrzehnts beginnen könnten.
In einem dritten Schritt dürfte Boeing dann auch über einen Nachfolger für die 777 nachdenken.
Dies würde allerdings voraussetzen, dass Boeing überhaupt eine langfristige Strategie für das einstige Vorzeigegeschäft hat. In den vergangenen Jahren baute Konzernchef Phil Condit das Unternehmen nach der Übernahme von McDonnell Douglas zum größten Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt aus. Condit verlegte die Konzernzentrale weg aus dem beschaulichen Seattle nach Chicago. Boeing entwickelte eine schwimmende Raketenplattform, neue Kommunikationstechnologien für Kampfeinsätze der Militärs, einen mobilen Internetzugang an Bord von Flugzeugen, will die Flugsicherung weltweit auf Vordermann bringen – und vergaß dabei, ins Kerngeschäft zu investieren. Die Vernachlässigung ging so weit, dass sich in der Branche das Gerücht breit machte, Boeing wolle sich langfristig ganz aus dem Zivilflugzeugbau verabschieden.
Den aktuellen Vorsprung von Airbus aufzuholen dürfte lange dauern, aber unmöglich ist es nicht, so lange Boeing bereit ist, genügend Zeit und Geld aufzuwenden. Im Laufe des Jahres will Boeing die vorläufigen Studien für den Ersatz des Sonic Cruiser, den neuen 250-Sitzer, verfeinern und mit den Airlines abstimmen. Das Programm könnte dann im Jahr 2004 offiziell gestartet im Jahr 2008 kann dann das Flugzeug ausgeliefert werden.
Boeing Commercial-Chef Mulally glaubt, dass der Markt für dieses neue Flugzeug riesig ist – bis zu 3000 solcher Maschinen benötigen seiner Ansicht nach die Fluglinien in den nächsten 20 Jahren.
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