FTD, Agenda
23.11.2006
Airbus: Himmel, hilf!von Gerhard Hegmann (München)
Mit dem A380 begann die Krise bei Airbus. In Kürze will der Flugzeugbauer über den Bau des nächsten Modells, des A350, entscheiden. Diesmal geht es um das Überleben des gesamten EADS-Konzerns.Der Mann fühlt sich sicher. Daran lässt er keinen Zweifel. Der europäische Flugzeughersteller Airbus hat den Konkurrenten Boeing erstmals bei den Auslieferungen von Maschinen übertroffen. Die Auftragsbücher sind voll. Und so hat Airbus-Chef Noël Forgeard für die Bemühungen der Amerikaner, möglichst schnell wieder zum Marktführer aufzusteigen, auch nur ein müdes Lächeln übrig. Das jüngste Boeing-Projekt 787 "Dreamliner" sei eine "Chinese Copy", eine Raubkopie des erfolgreichen A330, spottet er. Und deshalb "bedarf es keiner besonderen Antwort seines Unternehmens auf die Präsentation dieses Projekts".
Der Auftritt ist zwei Jahre her. Forgeard musste seinen Posten inzwischen räumen. Und Airbus wäre heilfroh, wenn es diese hochmütige Fehleinschätzung nie gegeben hätte. Die 787 ist ein Verkaufshit, und Airbus muss meist schlechte Nachrichten verkünden. Es begann mit dem Desaster um den A380, die Auslieferung verzögerte sich, sie wird den EADS-Konzern in den kommenden vier Jahren 4,8 Mrd. Euro kosten. Der erste Kunde ist bereits abgesprungen. Auch bei anderen Modellen gibt es Schwierigkeiten. Der A340 verkauft sich schlecht, der Bau des Militärtransporters A400M droht teurer zu werden als geplant.
Am Freitag Entscheidung über Langstreckenmodell
Nun gibt es ein neues Problem, das sich zu einer Schicksalsfrage für den größten europäischen Luftfahrtkonzern entwickeln wird: Am Freitag will der Verwaltungsrat entscheiden, ob ein neues Langstreckenmodell, der A350-XWB, gebaut wird. Nach massiver Kundenkritik an einem ersten Vorschlag liegt inzwischen ein neuer vor. Zwischen 10 und 12 Mrd. $ soll die Entwicklung des Entwurfs kosten. Das ist fast doppelt so viel wie zunächst geplant, fast so viel wie für den kränkelnden Riesen-Airbus. Ein großes finanzielles Risiko also. Die Lage ist noch angespannter als bei der Entscheidung über den A380. Es geht um nichts weniger als das Überleben des Gesamtkonzerns in seiner heutigen Struktur.
Einfach wird der Beschluss auf keinen Fall. Denn Airbus steckt in einer Zwickmühle. "Bauen wir das Modell nicht, überlassen wir den Boeing-Modellen 787 und 777 dieses lukrative Marktsegment", sagt ein Airbus-Insider. "Bauen wir den A350, könnten wir uns von unseren Kapazitäten und der Finanzkraft übernehmen." Die Schlüsselfrage sei also: "Welcher Fehler lässt sich künftig leichter korrigieren?"
Es gibt bereits Bestellungen
Bis zu 800 Mio. Euro, hat der Konzern errechnet, würde ihn ein Verzicht auf die Modellreihe für 200 bis 350 Passagiere kosten. Einige Airbus-Kunden haben das Flugzeug bereits geordert und könnten Schadensersatz fordern, falls die Maschinen gar nicht erst gebaut werden.
Die Entscheidung ist riskant, weil die Manager viele Entwicklungen nicht absehen können. So ist unklar, ob das nach dem A380-Fiasko verkündete Sanierungsprogramm Power 8 tatsächlich die Kosten radikal senkt. "Die Zukunft von Airbus steht auf dem Spiel", sagt der neue Airbus-Chef Louis Gallois. "Wenn wir sagen, wir streichen 10.000 Stellen, hätten wir morgen einen Streik. Den können wir uns nicht leisten", heißt es im Topmanagement.
Andererseits kann der Konzern die Entscheidung über den A350 nicht länger aufschieben, wenn er nicht noch mehr Kunden an Boeing verlieren will. Das Konkurrenzmodell 787 des US-Unternehmens soll bereits 2008 auf den Markt kommen. Die Produktion ist bereits für gut vier Jahre ausverkauft. Der erste A350-XWB wäre frühestens 2013 beim Kunden.
Zudem ist nicht klar, wann Boeing einen Nachfolger für sein am häufigsten verkauftes Flugzeug 737 startet. Airbus könnten dann die Kapazitäten und das Geld fehlen, um selbst in seinem Kerngeschäft noch schnell zu reagieren.
Kleine und große Probleme
Kern des Problems sind die Großaktionäre. Ausgerechnet jene treffen die Entscheidung, die am Verkauf ihrer Anteile interessiert sind. Sechs Jahre nach der Gründung von EADS zeigt sich, dass die industriellen Gründungsaktionäre DaimlerChrysler und die französische Lagardère-Gruppe auf den Ausstieg zusteuern. Der im März 2003 nach einer Operation verstorbene Industrielle Jean-Luc Lagardère war ein Luftfahrtvisionär, an seinen Sohn Arnaud hat er diese Begeisterung allerdings nicht vererbt. Dessen Vorliebe gilt den Medienaktivitäten des französischen Konzerns. Arnaud Lagardère will möglichst schnell mit möglichst viel Gewinn seine EADS-Anteile loswerden.
Auch bei DaimlerChrysler schwindet mit dem Druck der Kapitalmärkte die Begeisterung für die Luftfahrt. Seit Dieter Zetsche die Spitze von Jürgen Schrempp übernommen hat, fehlt ein mächtiger Mentor für die Branche in der Stuttgarter Zentrale. Schrempp hatte mit Manfred Bischoff, dem Ex-Dasa-Vorstandschef, auf deutscher Seite den EADS-Konzern entworfen. Von den Vorständen und Verwaltungsratsmitgliedern der ersten Stunde ist Bischoff einer der wenigen Topmanager, die jetzt noch Verantwortung in dem Luftfahrtkonzern tragen. Zusammen mit Arnaud Lagardère bildet Bischoff die Doppelspitze im EADS-Verwaltungsrat.
Doppelfunktion für Bischoff?
Unternehmenskenner rechnen fest damit, dass Bischoff diese Position im nächsten Jahr aufgibt. Er übernimmt dann bei DaimlerChrysler im Aufsichtsrat den Vorsitz von Hilmar Kopper. Und würde sich somit selbst kontrollieren. Bischoff würde schon aus dem "Gesichtspunkt der Hygiene, also der Corporate Governance, keine Doppelfunktion übernehmen", heißt es. Größte Chancen auf die Nachfolge hat Daimler-Vorstand Rüdiger Grube. Er sitzt bereits im EADS-Verwaltungsrat und hat für die Dasa und Airbus gearbeitet.
DaimlerChrysler hat bereits angekündigt, seine EADS-Beteiligung von 22,5 Prozent auf 15 Prozent abzubauen. Die Pariser Regierung - von Daimler nie als Großaktionär gewünscht - sieht sich inzwischen als Retter des Luftfahrtkonzerns. Die industriellen Gründungsaktionäre Daimler und Lagardère müssen trotz schwindender Anteile aber nicht um ihren Einfluss bangen: Die Satzung gewährt nur den Gründungsaktionären ein Mitspracherecht, selbst wenn sie ihren Anteil auf zehn Prozent abbauen würden. Andere Aktionäre dürfen investieren, haben aber praktisch nichts zu sagen. "Es ist fast ein zweites Volkswagen-Gesetz zur Abschottung vor Wettbewerbern", schimpft der Manager eines Branchenunternehmens.
Durch diese Sonderstruktur konnte die EADS-Spitze bislang Begehrlichkeiten abwehren. So kaufte Russland sich mit fünf Prozent ein und fordert ein Mitspracherecht. Auch Investoren aus den Emiraten, wie beispielsweise Dubai, haben Interesse an einem EADS-Einstieg. Das Engagement ist nicht ohne Risiko. Denn die Entscheidung über den Bau des Langstreckenmodells A350, die Verspätungen beim A380 oder der zunehmende Ertragsdruck durch ungünstigere Dollar-Euro-Umrechnung sind nicht die einzigen Sorgen der Verantwortlichen.
Auch das Transportflugzeug A400M, ein 20-Mrd.-Projekt, ist wirtschaftlich eine tickende Zeitbombe. Bislang heißt es zwar offiziell, dass sich das Modell im Zeitplan befinde. Hinter den Kulissen wird dies jedoch bezweifelt. Weil sich die EADS-Führung nicht auf die Angaben des A400M-Managements verlässt, wurde eine eigene Untersuchung gestartet. Deren Ergebnisse sollen in Kürze vorliegen. "Man merkt fast täglich, dass Airbus noch nie ein so großes Propellerflugzeug gebaut hat", sagt ein Insider.
Probleme bereitet auch das nach wie vor angespannte deutsch-französische Verhältnis im Konzern. Als jüngst der erste Deutsche an die Spitze der Hubschraubertochter Eurocopter berufen wurde, gab es Proteste französischer Gewerkschaften. In diesem Jahr mussten mehrere Topmanager bei EADS und Airbus nach Machtkämpfen ihren Posten aufgeben. Nach Ansicht von Ex-Airbus-Chef Christian Streiff, der nur 100 Tage im Amt war, ist der Flugzeughersteller kein integrierter Konzern: "Es gibt Schattenhierarchien, Überbleibsel der nie vollendeten Integration", sagt er.
Diskussion über Gesamtstruktur
Bei der aktuellen Schieflage des EADS-Konzerns bleibt auch der Spott nicht aus. Als das Unternehmen kürzlich einen neuen Manager für Firmenzukäufe engagierte, fragten Kritiker nach der Notwendigkeit der Maßnahme: "Die haben in den nächsten Jahren kein Geld mehr für Übernahmen", lästerten sie. Zusätzlich wächst der Druck. "Die US-Konzerne verstärken ihren Einfluss in Europa. Da darf der Branchenführer nicht schwach werden", sagt ein Manager, der lieber anonym bleiben will. "EADS sollte sich jetzt überlegen, ob sie ihre Gesamtstruktur nicht ändern müssen. Der Konzern ist zu breit aufgestellt. Einzelne Geschäftsfelder hätten in größeren Einheiten eine bessere Chance."
Auch die US-Ratingagentur Fitch sorgt sich um EADS. Für einen Abgesang sei es aber noch zu früh, heißt es in einer Analyse. In den 60er-Jahren habe der Jumbojet Boeing fast in den Ruin getrieben. Schließlich wurde das Modell doch noch eines der profitabelsten Flugzeugprojekte.
Vielleicht wird sich der Verwaltungsrat bei seiner Entscheidung am Freitag still daran erinnern. Auf große Reden werden die Europäer aber erst einmal verzichten.
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