HANDELSBLATT, Montag, 23. Januar 2006, 11:10 Uhr
Vor dem Ford-Sparpaket
Desaster made in Detroit
Von Jens Eckhardt und Josef Hofmann
Wohlstand war gestern. Heute versinkt die US-Autometropole in Depression. Der Rettungsplan, den Ford am heutigen Montag vorlegt, wird tausende Arbeiter mehr auf die Straße setzen. Das Porträt einer leidenden Stadt.
DETROIT. „Die Straßen in diesem Viertel am Fluss waren voller Schlaglöcher, die Rinnsteine erstickten in Unkraut und Müll. Die mächtigen Scheinwerfer erfassten Glasscherben auf dem Asphalt, außerdem Nägel, Metallstücke, alte Radkappen, Blechdosen, eine platt gefahrene Männerunterhose. Unter einer Überführung stand ein ausgeweidetes Auto ohne Reifen, mit zerborstener Windschutzscheibe, aller Chromzierrat war abgeschält, und auch der Motor fehlte.“ So beschreibt Jeffrey Eugenides in seinem mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichneten Roman „Middlesex“ das Detroit der 70er Jahre.
Lange muss man auch heute in Detroit nicht suchen, um solche Szenen zu entdecken. Gleich hinter dem neuen Stadion „Ford Field“, in dem Anfang Februar die beiden besten Football-Teams beim Super Bowl aufeinander treffen, dem wichtigsten Sportereignis in den USA, finden sich allerorten vernagelte Fenster und ausgebrannte Häuser.
Der Autoriese Ford hat der Stadt das Football-Finale mit der Teilfinanzierung des neuen Stadions erst ermöglicht. Wenn der Konzern heute sein neues Sanierungsprogramm inklusive massiven Stellenabbaus vorlegt, wird er allerdings der einst so prosperierenden Keimzelle der großen Autofabriken einen weiteren Tiefschlag versetzen. Leiden die Arbeiter bei Ford, General Motors und Chrysler, stöhnt auch Detroit. Eine Stadt, die sich von den Rassenunruhen der 60er-Jahre und der Flucht vieler Besserverdienender in die Vororte nie erholt hat und schon lange tief im Blues steckt.
Das können kleine Oasen mit Geschäften, Bars und Stadtleben um Renommier-Projekte wie das Ford Field, die Wayne State University, das Renaissance-Center mit der General-Motors-Zentrale und das Messezentrum Cobo Hall kaum kaschieren. Denn schon in Steinwurfnähe beginnt das Elend. Nur wenige Blocks von der Cobo Hall entfernt, wo sich regelmäßig zum Jahresanfang die großen Namen der weltweiten Automobil-Industrie auf der North American International Auto Show selbst inszenieren, sieht es aus wie nach dem Bürgerkrieg. „Nachts hält man hier an roten Ampeln nicht mehr an“, sagt Rob, ein Taxifahrer. Er zeigt auf baufällige und ausgebrannte Häuser in einer Einöde von planierten Grundstücken und auf Haufen von Bauschutt und Unrat: „Polizei gibt es hier nicht. Wenn sie jemand ruft, kommen die Beamten lieber erst zwei Stunden später, wenn die Gangster weg sind“, sagt der Taxifahrer.
Der 1973 in Detroit geborene Autor Paul Clemens beschreibt in seinem Buch „Made in Detroit“, wie er als Kind nachts von Schießereien geweckt wurde und als Jugendlicher einen Baseballschläger neben seinem Bett hatte, um gegen Einbrecher gewappnet zu sein. „Die Privilegien der Macht, die sich in den USA normalerweise mit Weißen verbinden“, schreibt Clemens, „gehören in Detroit den Schwarzen“. Mehr als vier Fünftel der Stadtbevölkerung sind heute farbig.
Den großen Autokonzernen General Motors, Ford und Chrysler, die in Detroit beheimatet sind, ging es lange besser als der Stadt. Noch in den 70er-Jahren beherrschten die „Big Three“ fast neun Zehntel des US-Automarktes – eine Zeit, in der Detroit bereits in Problemen versank. Brachte die erste Ölkrise Mitte der 70er-Jahre zunächst nur Beulen, setzte die zweite rund sieben Jahre später den großen Autobauern mächtig zu. Zum ersten Mal wendeten sich US-Autokäufer massenhaft den Importen vor allem aus Japan zu. Kurzen Erfolgsphasen mit klotzigen Gewinnen folgte prompt die nächste Krise. Schon 2003 schrieb die US-Wirtschaftsexpertin Micheline Maynard, dass die Big Three am Ende dieses Jahrzehnts nicht mehr in der jetzigen Form existieren werden. „Wer einmal auf ein Importmodell umgestiegen ist, kommt selten zu einem Detroiter Produkt zurück“.
Während General Motors und Ford derzeit mit der vielleicht schwersten Krise ihrer Geschichte kämpfen, redet Bürgermeister Kwame Kilpatrick so, als stünde Detroit am Anfang eines goldenen Zeitalters. Der 35-jährige Zwei-Meter-Mann mit den schrankbreiten Schultern eines Schwergewichtsboxers beschwört die Wiedergeburt dieser „großen Stadt“.
Hinter dem Sohn einer Kongressabgeordneten, der den Beinamen „Hip-Hop-Bürgermeister“ und Diamant-Ohrstecker trägt, liegen vier von Skandalen gekennzeichnete Amtsjahre und eine nur knapp gewonnene Wiederwahl, deren Ergebnis die Bundespolizei FBI überprüft. Vor ihm liegen steigende Haushaltsdefizite, eine hohe Kriminalitätsrate und die ungebremste Abwanderung aus der Stadt, die Jahr für Jahr etwa 10 000 Einwohner verliert. 900 000 Menschen leben in der Motor City – nur noch halb so viele wie in den 50er-Jahren.
Kilpatrick hat in seiner ersten Amtszeit bereits mehrere hundert Polizisten und Feuerwehrleute entlassen und städtische Einrichtungen wie Museen und Gemeindezentren geschlossen, weil er im laufenden Jahr mit mehr als 100 Millionen Dollar Defizit rechnet. Auf der anderen Seite gönnt sich der begabte Volksredner eine 18-köpfige Leibwache, mietete auf Kosten der Stadt eine kirschrote Freizeitlimousine für seine Frau und gab nach Ermittlungen der „Detroit Free Press“ mehr als 200 000 Dollar an Steuergeldern für Besuche in Restaurants, Nachtclubs und für andere Vergnügungen aus. Nachdem er sich dafür im Wahlkampf entschuldigt hatte, vergaben ihm die Wähler.
Lang ist es her, dass Detroit der Stolz Amerikas war, ein Symbol für den Aufstieg zur Weltmacht. Anfang des 18. Jahrhunderts als Fort Pontchatrain d'etroit gegründet und nach dem damaligen französischen Marineminister benannt, wurde aus dem Zusatz „d'etroit“, was so viel wie Flussenge bedeutet, schließlich Detroit. An einem strategisch wichtigen Punkt an der Verbindung zwischen Lake Erie und Lake St. Claire entwickelte sich der Ort zu einem industriellen Zentrum, bekannt für Eisen, Stahl, Räder und Achsen, Leder, Chemie, Motoren, Eisenbahnen und Schiffe. Ransom E. Olds eröffnete 1897 die erste Autofabrik, Henry Ford folgte kurz darauf, schließlich die Dodge-Brüder und Louis Chevrolet. Sie begründeten den Ruf als Weltautostadt. Noch bis in die 60er-Jahre hinein gab es in Detroit Viertel, in denen wohlhabende Weiße wohnten. Schriftsteller Eugenides beschreibt „Prachtstraßen mit imposanten Häusern in eklektischen Stilen“, Häuser in Indian Village mit „großen Gärten, breiten Fußwegen, pittoresk oxidierenden Kuppeln, Negerstatuen auf dem Rasen, deren Tage gezählt waren, und Alarmanlagen, deren Beliebtheit gerade erst begann.“ Doch die großen sozialen Unterschiede entluden sich 1967 in gewalttätigen Rassenunruhen. Straßenzüge brannten, und die Nationalgarde kam, um die Schlacht zu beenden.
Teile des Indian Village sind heute ein geschütztes Kulturdenkmal. Es gibt sie dort noch, die hochherrschaftlichen Villen, aber viele von ihnen wirken ungepflegt und stehen zum Verkauf. Ein 400 Quadratmeter großes Landhaus mit Garten aus dem Jahr 1927 an der Seminole Street, gerade einen Kilometer vom Zentrum der Stadt entfernt, komplett eingerichtet mit vielen Antiquitäten ist beispielsweise für 410 000 Dollar zu haben. In New York wäre eine solche Villa nicht für unter zwei Millionen Dollar zu haben.
Ein Grund für das Sonderangebot in Detroit: Nur ein paar hundert Meter nördlich der Seminole Street mündet die Großbürgerlichkeit schon wieder in Tristesse – ausgeschlachtete Autowracks am Straßenrand, ausgebrannte Mauern, schwarze Löcher statt Fensterscheiben und im Vorgarten Müll und Schutt: „Es ist hier viel besser geworden“, sagt Taxifahrer Rob. „Sie haben überall am Straßenrand das hohe Gras gemäht. Dort versteckten sich früher Gangster, die jeden angriffen, bei dem was zu holen war.“
Noch bessere Verstecke gibt es aber bis heute genug. Ganze Viertel sind unbewohnt, ein Teil der pittoresken, traditionellen Hochhäuser aus der Blütezeit steht seit Jahren weitgehend leer. „Städtische Prärie“ nennen das die Einwohner, denen das Schicksal ihrer Stadt weitgehend gleichgültig zu sein scheint. Die überwiegend dunkelhäutige Bevölkerung hat andere Probleme. Armut und Arbeitslosigkeit sind hoch, vor allem die Frustration der Jugendlichen ist riesig. Sie entlud sich jahrelang am Vorabend von Halloween Ende Oktober, der „Angel’s Night“. Während in anderen Städten Kinder an Türen klopften und um Süßigkeiten baten, tobte in Detroit die „Devil’s Night“, in der Jugendliche leer stehende Häuser und Autos in Brand steckten. Nachdem allein 2004 mehr als 140 Häuser in diesen Tagen Opfer der Flammen wurden, erließ der Stadtrat im vergangenen Jahr für Jugendliche bis 17 Jahre eine Ausgangssperre an Halloween und ein Verbot für die Abgabe von Benzin in Kanistern.
Nichts sagt über den Zustand der Stadt mehr aus, als das, womit sie wirbt. So brüstet sich das städtische Touristikamt damit, dass die Wahrscheinlichkeit, Opfer eines Gewaltverbrechens zu werden, in Detroit mittlerweile unter dem Staatsdurchschnitt liegt. Mit rund einem Mord je Tag rangiert Detroit aber noch immer unter den zehn US-Städten mit den höchsten Kriminalitätsraten. Auch die Jubelmeldung, dass man den Titel „Fat City“, also Stadt mit den dicksten Menschen, nach Jahren an Chicago abgegeben hat, wird schon als Zeichen einer neuen Prosperität gefeiert. Und auf der Automesse empfing die Stadt jüngst ihre ausländischen Besucher mit dem Slogan „Detroit, the City where Champions are made“. Doch beim Super Bowl, dem Football-Finale der Profi-Liga, gilt wie in der Autobranche: Detroit ist nur der Schauplatz, die Sieger kommen von auswärts.
Vor dem Ford-Sparpaket
Desaster made in Detroit
Von Jens Eckhardt und Josef Hofmann
Wohlstand war gestern. Heute versinkt die US-Autometropole in Depression. Der Rettungsplan, den Ford am heutigen Montag vorlegt, wird tausende Arbeiter mehr auf die Straße setzen. Das Porträt einer leidenden Stadt.
DETROIT. „Die Straßen in diesem Viertel am Fluss waren voller Schlaglöcher, die Rinnsteine erstickten in Unkraut und Müll. Die mächtigen Scheinwerfer erfassten Glasscherben auf dem Asphalt, außerdem Nägel, Metallstücke, alte Radkappen, Blechdosen, eine platt gefahrene Männerunterhose. Unter einer Überführung stand ein ausgeweidetes Auto ohne Reifen, mit zerborstener Windschutzscheibe, aller Chromzierrat war abgeschält, und auch der Motor fehlte.“ So beschreibt Jeffrey Eugenides in seinem mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichneten Roman „Middlesex“ das Detroit der 70er Jahre.
Lange muss man auch heute in Detroit nicht suchen, um solche Szenen zu entdecken. Gleich hinter dem neuen Stadion „Ford Field“, in dem Anfang Februar die beiden besten Football-Teams beim Super Bowl aufeinander treffen, dem wichtigsten Sportereignis in den USA, finden sich allerorten vernagelte Fenster und ausgebrannte Häuser.
Der Autoriese Ford hat der Stadt das Football-Finale mit der Teilfinanzierung des neuen Stadions erst ermöglicht. Wenn der Konzern heute sein neues Sanierungsprogramm inklusive massiven Stellenabbaus vorlegt, wird er allerdings der einst so prosperierenden Keimzelle der großen Autofabriken einen weiteren Tiefschlag versetzen. Leiden die Arbeiter bei Ford, General Motors und Chrysler, stöhnt auch Detroit. Eine Stadt, die sich von den Rassenunruhen der 60er-Jahre und der Flucht vieler Besserverdienender in die Vororte nie erholt hat und schon lange tief im Blues steckt.
Das können kleine Oasen mit Geschäften, Bars und Stadtleben um Renommier-Projekte wie das Ford Field, die Wayne State University, das Renaissance-Center mit der General-Motors-Zentrale und das Messezentrum Cobo Hall kaum kaschieren. Denn schon in Steinwurfnähe beginnt das Elend. Nur wenige Blocks von der Cobo Hall entfernt, wo sich regelmäßig zum Jahresanfang die großen Namen der weltweiten Automobil-Industrie auf der North American International Auto Show selbst inszenieren, sieht es aus wie nach dem Bürgerkrieg. „Nachts hält man hier an roten Ampeln nicht mehr an“, sagt Rob, ein Taxifahrer. Er zeigt auf baufällige und ausgebrannte Häuser in einer Einöde von planierten Grundstücken und auf Haufen von Bauschutt und Unrat: „Polizei gibt es hier nicht. Wenn sie jemand ruft, kommen die Beamten lieber erst zwei Stunden später, wenn die Gangster weg sind“, sagt der Taxifahrer.
Der 1973 in Detroit geborene Autor Paul Clemens beschreibt in seinem Buch „Made in Detroit“, wie er als Kind nachts von Schießereien geweckt wurde und als Jugendlicher einen Baseballschläger neben seinem Bett hatte, um gegen Einbrecher gewappnet zu sein. „Die Privilegien der Macht, die sich in den USA normalerweise mit Weißen verbinden“, schreibt Clemens, „gehören in Detroit den Schwarzen“. Mehr als vier Fünftel der Stadtbevölkerung sind heute farbig.
Den großen Autokonzernen General Motors, Ford und Chrysler, die in Detroit beheimatet sind, ging es lange besser als der Stadt. Noch in den 70er-Jahren beherrschten die „Big Three“ fast neun Zehntel des US-Automarktes – eine Zeit, in der Detroit bereits in Problemen versank. Brachte die erste Ölkrise Mitte der 70er-Jahre zunächst nur Beulen, setzte die zweite rund sieben Jahre später den großen Autobauern mächtig zu. Zum ersten Mal wendeten sich US-Autokäufer massenhaft den Importen vor allem aus Japan zu. Kurzen Erfolgsphasen mit klotzigen Gewinnen folgte prompt die nächste Krise. Schon 2003 schrieb die US-Wirtschaftsexpertin Micheline Maynard, dass die Big Three am Ende dieses Jahrzehnts nicht mehr in der jetzigen Form existieren werden. „Wer einmal auf ein Importmodell umgestiegen ist, kommt selten zu einem Detroiter Produkt zurück“.
Während General Motors und Ford derzeit mit der vielleicht schwersten Krise ihrer Geschichte kämpfen, redet Bürgermeister Kwame Kilpatrick so, als stünde Detroit am Anfang eines goldenen Zeitalters. Der 35-jährige Zwei-Meter-Mann mit den schrankbreiten Schultern eines Schwergewichtsboxers beschwört die Wiedergeburt dieser „großen Stadt“.
Hinter dem Sohn einer Kongressabgeordneten, der den Beinamen „Hip-Hop-Bürgermeister“ und Diamant-Ohrstecker trägt, liegen vier von Skandalen gekennzeichnete Amtsjahre und eine nur knapp gewonnene Wiederwahl, deren Ergebnis die Bundespolizei FBI überprüft. Vor ihm liegen steigende Haushaltsdefizite, eine hohe Kriminalitätsrate und die ungebremste Abwanderung aus der Stadt, die Jahr für Jahr etwa 10 000 Einwohner verliert. 900 000 Menschen leben in der Motor City – nur noch halb so viele wie in den 50er-Jahren.
Kilpatrick hat in seiner ersten Amtszeit bereits mehrere hundert Polizisten und Feuerwehrleute entlassen und städtische Einrichtungen wie Museen und Gemeindezentren geschlossen, weil er im laufenden Jahr mit mehr als 100 Millionen Dollar Defizit rechnet. Auf der anderen Seite gönnt sich der begabte Volksredner eine 18-köpfige Leibwache, mietete auf Kosten der Stadt eine kirschrote Freizeitlimousine für seine Frau und gab nach Ermittlungen der „Detroit Free Press“ mehr als 200 000 Dollar an Steuergeldern für Besuche in Restaurants, Nachtclubs und für andere Vergnügungen aus. Nachdem er sich dafür im Wahlkampf entschuldigt hatte, vergaben ihm die Wähler.
Lang ist es her, dass Detroit der Stolz Amerikas war, ein Symbol für den Aufstieg zur Weltmacht. Anfang des 18. Jahrhunderts als Fort Pontchatrain d'etroit gegründet und nach dem damaligen französischen Marineminister benannt, wurde aus dem Zusatz „d'etroit“, was so viel wie Flussenge bedeutet, schließlich Detroit. An einem strategisch wichtigen Punkt an der Verbindung zwischen Lake Erie und Lake St. Claire entwickelte sich der Ort zu einem industriellen Zentrum, bekannt für Eisen, Stahl, Räder und Achsen, Leder, Chemie, Motoren, Eisenbahnen und Schiffe. Ransom E. Olds eröffnete 1897 die erste Autofabrik, Henry Ford folgte kurz darauf, schließlich die Dodge-Brüder und Louis Chevrolet. Sie begründeten den Ruf als Weltautostadt. Noch bis in die 60er-Jahre hinein gab es in Detroit Viertel, in denen wohlhabende Weiße wohnten. Schriftsteller Eugenides beschreibt „Prachtstraßen mit imposanten Häusern in eklektischen Stilen“, Häuser in Indian Village mit „großen Gärten, breiten Fußwegen, pittoresk oxidierenden Kuppeln, Negerstatuen auf dem Rasen, deren Tage gezählt waren, und Alarmanlagen, deren Beliebtheit gerade erst begann.“ Doch die großen sozialen Unterschiede entluden sich 1967 in gewalttätigen Rassenunruhen. Straßenzüge brannten, und die Nationalgarde kam, um die Schlacht zu beenden.
Teile des Indian Village sind heute ein geschütztes Kulturdenkmal. Es gibt sie dort noch, die hochherrschaftlichen Villen, aber viele von ihnen wirken ungepflegt und stehen zum Verkauf. Ein 400 Quadratmeter großes Landhaus mit Garten aus dem Jahr 1927 an der Seminole Street, gerade einen Kilometer vom Zentrum der Stadt entfernt, komplett eingerichtet mit vielen Antiquitäten ist beispielsweise für 410 000 Dollar zu haben. In New York wäre eine solche Villa nicht für unter zwei Millionen Dollar zu haben.
Ein Grund für das Sonderangebot in Detroit: Nur ein paar hundert Meter nördlich der Seminole Street mündet die Großbürgerlichkeit schon wieder in Tristesse – ausgeschlachtete Autowracks am Straßenrand, ausgebrannte Mauern, schwarze Löcher statt Fensterscheiben und im Vorgarten Müll und Schutt: „Es ist hier viel besser geworden“, sagt Taxifahrer Rob. „Sie haben überall am Straßenrand das hohe Gras gemäht. Dort versteckten sich früher Gangster, die jeden angriffen, bei dem was zu holen war.“
Noch bessere Verstecke gibt es aber bis heute genug. Ganze Viertel sind unbewohnt, ein Teil der pittoresken, traditionellen Hochhäuser aus der Blütezeit steht seit Jahren weitgehend leer. „Städtische Prärie“ nennen das die Einwohner, denen das Schicksal ihrer Stadt weitgehend gleichgültig zu sein scheint. Die überwiegend dunkelhäutige Bevölkerung hat andere Probleme. Armut und Arbeitslosigkeit sind hoch, vor allem die Frustration der Jugendlichen ist riesig. Sie entlud sich jahrelang am Vorabend von Halloween Ende Oktober, der „Angel’s Night“. Während in anderen Städten Kinder an Türen klopften und um Süßigkeiten baten, tobte in Detroit die „Devil’s Night“, in der Jugendliche leer stehende Häuser und Autos in Brand steckten. Nachdem allein 2004 mehr als 140 Häuser in diesen Tagen Opfer der Flammen wurden, erließ der Stadtrat im vergangenen Jahr für Jugendliche bis 17 Jahre eine Ausgangssperre an Halloween und ein Verbot für die Abgabe von Benzin in Kanistern.
Nichts sagt über den Zustand der Stadt mehr aus, als das, womit sie wirbt. So brüstet sich das städtische Touristikamt damit, dass die Wahrscheinlichkeit, Opfer eines Gewaltverbrechens zu werden, in Detroit mittlerweile unter dem Staatsdurchschnitt liegt. Mit rund einem Mord je Tag rangiert Detroit aber noch immer unter den zehn US-Städten mit den höchsten Kriminalitätsraten. Auch die Jubelmeldung, dass man den Titel „Fat City“, also Stadt mit den dicksten Menschen, nach Jahren an Chicago abgegeben hat, wird schon als Zeichen einer neuen Prosperität gefeiert. Und auf der Automesse empfing die Stadt jüngst ihre ausländischen Besucher mit dem Slogan „Detroit, the City where Champions are made“. Doch beim Super Bowl, dem Football-Finale der Profi-Liga, gilt wie in der Autobranche: Detroit ist nur der Schauplatz, die Sieger kommen von auswärts.
