denn der Währungstanker hat gewendet:
Dollarschwäche: Flucht nach Amerika
Euro am Sonntag
Günter Heismann
10. Dezember 2007 Deutsche Unternehmen wollen in den USA produzieren, um die Schwäche des Dollar auszugleichen. Das ist nicht ohne Risiko.
Im Reich von VW-Chef Martin Winterkorn geht die Sonne nicht unter. Sein Konzern produziert in Belgien und Spanien, in China und Südafrika, in Brasilien und Mexiko. Selbst in Russland baut Volkswagen jetzt eine Fabrik. Doch im Imperium von Europas größtem Autohersteller gibt es einen riesigen weißen Fleck. Auf dem wichtigsten Markt der Welt läuft kein einziger Golf oder Passat vom Band. In den USA ist VW nicht mehr mit eigener Produktion vertreten, seitdem Anfang 1988 das Werk Westmoreland geschlossen wurde.
Jetzt erwägt VW-Lenker Winterkorn den Neustart. "Unsere Scouts sondieren mit Hochdruck in Mexiko und den USA", sagt VW-Produktionschef Jochem Heizmann. Anfang 2008 will der Aufsichtsrat beschließen, ob in Nord-amerika tatsächlich eine neue Fabrik gebaut wird. Beobachter spekulieren, das Werk werde im Südosten der USA errichtet, wo bereits BMW und Mercedes produzieren. Die geplante Fabrik soll VW helfen, den Absatz in den USA auf jährlich 800?000 Fahrzeuge zu verdoppeln.
"Wir benötigen großes Volumen auch im Dollarraum", erläutert Heizmann. Der schier unaufhaltsame Verfall der US-Währung hat dazu beigetragen, dass VW in den USA in den vergangenen Jahren nur Verluste erzielt hat. Preiserhöhungen kann VW für die Modelle, die aus der Eurozone importiert werden, kaum durchsetzen. Schließlich produzieren die wichtigsten Konkurrenten, die Japaner, nahezu alle in den USA – zu Kosten in Dollar.
Die schwache US-Währung setzt nicht nur Volkswagen unter Druck. Unter dem Höhenflug des Euro leiden Chemie- und Stahlindustrie ebenso wie Elektrotechnik oder Flugzeug- und Maschinenbau. Auf breiter Front treten die Firmen jetzt die Flucht in den Dollarraum an. Sie bauen in den USA entweder ganz neue Fabriken, stocken die Produktion in den vorhandenen Werken auf oder stärken sich mit dem Zukauf von einheimischen Konkurrenten. Eine unbedachte Expansion in den USA kann freilich leicht an der mangelnden Qualifikation der Arbeitskräfte, der abflachenden Konjunktur und einer verfehlten Modellpolitik scheitern.
Doch die Euro-Flüchtlinge lassen sich von den Risiken nicht abschrecken. Der Kurs der Einheitswährung steigt derzeit schneller, als Betriebe die Produktivität steigern können, um die Währungsnachteile wettzumachen. Zwar haben sich viele Großunternehmen mit komplexen Devisengeschäften dagegen abgesichert, dass ihre Dollareinnahmen in Euro immer weniger wert sind. Doch die Kurssicherungsgeschäfte laufen großenteils 2008 und 2009 aus.
Langfristig hilft nur das sogenannte Natural Hedging – die Produktion im Absatzmarkt. So hat BMW bereits vor Jahren ein Montagewerk in Spartanburg, North Carolina, gebaut. Die Fabrik kann pro Jahr 140?000 Roadster und Geländewagen produzieren. BMW verkaufte 2006 in Nordamerika aber 340?000 Fahrzeuge, muss also aus Deutschland importieren. Solche Ungleichgewichte, die auch auf anderen Märkten bestehen, bescherten dem Autobauer 2006 Währungsverluste von 666 Millionen Euro. Daher will BMW die US-Fertigung jetzt auf 240?000 Autos hochfahren. Konkurrent Mer-cedes hat die US-Produktion bereits auf 160?000 Fahrzeuge aufgestockt.
Schlimmer noch als die Autobauer leidet Airbus unter dem Dollarverfall. Flugzeuge werden grundsätzlich in US-Währung abgerechnet. Airbus produziert aber bisher in Europa; die Kosten entstehen also überwiegend in Euro. Der Flugzeughersteller droht daher – trotz neuer Auftragsrekorde und scharfer Rationalisierung – höllentief in Verluste zu stürzen. "Wir haben keine Wahl mehr, als einen Teil der Produktion in den Dollarraum zu verlagern", sagt Louis Gallois, Chef der Airbus-Mutter EADS. "Wir werden gezwungen sein, Türen, Rumpf- und Flügelteile außerhalb Europas fertigen zu lassen."
Der Luftfahrtkonzern hat sich um die Lieferung von 180 Tankflugzeugen für die US Air Force im Wert von 40 Milliarden Dollar beworben. Die Maschinen, die EADS gemeinsam mit dem US- Konzern Northrop Grumman montieren will, sollen auf dem Airbus-Modell A?330 basieren. Bekommen die beiden Unternehmen den Auftrag, wollen sie eine Montagehalle in Mobile, Alabama, bauen. Dort könnten dann ebenfalls zivile Frachtflugzeuge gefertigt werden. In Alabama lässt sich auch ThyssenKrupp nieder. Für 3,1 Milliarden Euro baut ThyssenKrupp in Mount Vernon ein riesiges Stahlwerk, das 2010 in Betrieb gehen und 2700 Menschen beschäftigen wird. Es soll vor allem hochwertigen Flachstahl für die Autoindustrie erzeugen.
Vorreiter des Trecks in die USA ist die Chemie- und Pharmaindustrie. So hat Bayer in nahezu allen Geschäftsfeldern, in denen der Life--Science-Konzern aktiv ist, auch in Nord-amerika eine Produktion aufgebaut. Mit der gleichen simplen Strategie schützt sich Chemieriese BASF vor Wechselkursrisiken: "Wir produzieren dort, wo die Produkte auch ver-kauft werden", sagt Konzernchef Jürgen Hambrecht. BASF betreibt weltweit sechs riesige, hochintegrierte Verbundstandorte – je zwei befinden sich in Europa (in Ludwigshafen und Antwerpen), im Fernen Osten sowie in den USA. Zudem übernahm BASF im Mai 2006 für 3,8 Milliarden Euro den amerikanischen Katalysator-Hersteller Engelhard.
Bei BASF sind Produktion und Absatz in den USA mittlerweile weitgehend deckungsgleich. Damit ist zwar die Gefahr gebannt, dass die Eurokosten höher sind als die Dollar-erlöse, dass also währungsbedingte Verluste entstehen. Doch selbst wenn Kosten, Umsätze und Gewinne sämtlich in Dollar anfallen – in Euro umgerechnet schrumpfen alle diese Größen, wenn der Dollar weiter fällt. Auch aus diesem Grund führt BASF-Chef Hambrecht gern die Daumenregel an: "Jeder Cent, den der Euro gegenüber dem Dollar steigt, bedeutet für BASF 250 Millionen Euro weniger Umsatz und 40 Millionen weniger Betriebsgewinn."
Mit Macht zieht es die deutschen Großunternehmen über den Atlantik. Noch vor 20 Jahren war Siemens in Nordamerika kaum wahrnehmbar. Inzwischen sind die USA für den Münchner Elektrokonzern der wichtigste nationale Markt – noch vor Deutschland. 70?000 Menschen arbeiten dort für Siemens, rund 15 Prozent der weltweiten Belegschaft
Dollarschwäche: Flucht nach Amerika
Euro am Sonntag
Günter Heismann
10. Dezember 2007 Deutsche Unternehmen wollen in den USA produzieren, um die Schwäche des Dollar auszugleichen. Das ist nicht ohne Risiko.
Im Reich von VW-Chef Martin Winterkorn geht die Sonne nicht unter. Sein Konzern produziert in Belgien und Spanien, in China und Südafrika, in Brasilien und Mexiko. Selbst in Russland baut Volkswagen jetzt eine Fabrik. Doch im Imperium von Europas größtem Autohersteller gibt es einen riesigen weißen Fleck. Auf dem wichtigsten Markt der Welt läuft kein einziger Golf oder Passat vom Band. In den USA ist VW nicht mehr mit eigener Produktion vertreten, seitdem Anfang 1988 das Werk Westmoreland geschlossen wurde.
Jetzt erwägt VW-Lenker Winterkorn den Neustart. "Unsere Scouts sondieren mit Hochdruck in Mexiko und den USA", sagt VW-Produktionschef Jochem Heizmann. Anfang 2008 will der Aufsichtsrat beschließen, ob in Nord-amerika tatsächlich eine neue Fabrik gebaut wird. Beobachter spekulieren, das Werk werde im Südosten der USA errichtet, wo bereits BMW und Mercedes produzieren. Die geplante Fabrik soll VW helfen, den Absatz in den USA auf jährlich 800?000 Fahrzeuge zu verdoppeln.
"Wir benötigen großes Volumen auch im Dollarraum", erläutert Heizmann. Der schier unaufhaltsame Verfall der US-Währung hat dazu beigetragen, dass VW in den USA in den vergangenen Jahren nur Verluste erzielt hat. Preiserhöhungen kann VW für die Modelle, die aus der Eurozone importiert werden, kaum durchsetzen. Schließlich produzieren die wichtigsten Konkurrenten, die Japaner, nahezu alle in den USA – zu Kosten in Dollar.
Die schwache US-Währung setzt nicht nur Volkswagen unter Druck. Unter dem Höhenflug des Euro leiden Chemie- und Stahlindustrie ebenso wie Elektrotechnik oder Flugzeug- und Maschinenbau. Auf breiter Front treten die Firmen jetzt die Flucht in den Dollarraum an. Sie bauen in den USA entweder ganz neue Fabriken, stocken die Produktion in den vorhandenen Werken auf oder stärken sich mit dem Zukauf von einheimischen Konkurrenten. Eine unbedachte Expansion in den USA kann freilich leicht an der mangelnden Qualifikation der Arbeitskräfte, der abflachenden Konjunktur und einer verfehlten Modellpolitik scheitern.
Doch die Euro-Flüchtlinge lassen sich von den Risiken nicht abschrecken. Der Kurs der Einheitswährung steigt derzeit schneller, als Betriebe die Produktivität steigern können, um die Währungsnachteile wettzumachen. Zwar haben sich viele Großunternehmen mit komplexen Devisengeschäften dagegen abgesichert, dass ihre Dollareinnahmen in Euro immer weniger wert sind. Doch die Kurssicherungsgeschäfte laufen großenteils 2008 und 2009 aus.
Langfristig hilft nur das sogenannte Natural Hedging – die Produktion im Absatzmarkt. So hat BMW bereits vor Jahren ein Montagewerk in Spartanburg, North Carolina, gebaut. Die Fabrik kann pro Jahr 140?000 Roadster und Geländewagen produzieren. BMW verkaufte 2006 in Nordamerika aber 340?000 Fahrzeuge, muss also aus Deutschland importieren. Solche Ungleichgewichte, die auch auf anderen Märkten bestehen, bescherten dem Autobauer 2006 Währungsverluste von 666 Millionen Euro. Daher will BMW die US-Fertigung jetzt auf 240?000 Autos hochfahren. Konkurrent Mer-cedes hat die US-Produktion bereits auf 160?000 Fahrzeuge aufgestockt.
Schlimmer noch als die Autobauer leidet Airbus unter dem Dollarverfall. Flugzeuge werden grundsätzlich in US-Währung abgerechnet. Airbus produziert aber bisher in Europa; die Kosten entstehen also überwiegend in Euro. Der Flugzeughersteller droht daher – trotz neuer Auftragsrekorde und scharfer Rationalisierung – höllentief in Verluste zu stürzen. "Wir haben keine Wahl mehr, als einen Teil der Produktion in den Dollarraum zu verlagern", sagt Louis Gallois, Chef der Airbus-Mutter EADS. "Wir werden gezwungen sein, Türen, Rumpf- und Flügelteile außerhalb Europas fertigen zu lassen."
Der Luftfahrtkonzern hat sich um die Lieferung von 180 Tankflugzeugen für die US Air Force im Wert von 40 Milliarden Dollar beworben. Die Maschinen, die EADS gemeinsam mit dem US- Konzern Northrop Grumman montieren will, sollen auf dem Airbus-Modell A?330 basieren. Bekommen die beiden Unternehmen den Auftrag, wollen sie eine Montagehalle in Mobile, Alabama, bauen. Dort könnten dann ebenfalls zivile Frachtflugzeuge gefertigt werden. In Alabama lässt sich auch ThyssenKrupp nieder. Für 3,1 Milliarden Euro baut ThyssenKrupp in Mount Vernon ein riesiges Stahlwerk, das 2010 in Betrieb gehen und 2700 Menschen beschäftigen wird. Es soll vor allem hochwertigen Flachstahl für die Autoindustrie erzeugen.
Vorreiter des Trecks in die USA ist die Chemie- und Pharmaindustrie. So hat Bayer in nahezu allen Geschäftsfeldern, in denen der Life--Science-Konzern aktiv ist, auch in Nord-amerika eine Produktion aufgebaut. Mit der gleichen simplen Strategie schützt sich Chemieriese BASF vor Wechselkursrisiken: "Wir produzieren dort, wo die Produkte auch ver-kauft werden", sagt Konzernchef Jürgen Hambrecht. BASF betreibt weltweit sechs riesige, hochintegrierte Verbundstandorte – je zwei befinden sich in Europa (in Ludwigshafen und Antwerpen), im Fernen Osten sowie in den USA. Zudem übernahm BASF im Mai 2006 für 3,8 Milliarden Euro den amerikanischen Katalysator-Hersteller Engelhard.
Bei BASF sind Produktion und Absatz in den USA mittlerweile weitgehend deckungsgleich. Damit ist zwar die Gefahr gebannt, dass die Eurokosten höher sind als die Dollar-erlöse, dass also währungsbedingte Verluste entstehen. Doch selbst wenn Kosten, Umsätze und Gewinne sämtlich in Dollar anfallen – in Euro umgerechnet schrumpfen alle diese Größen, wenn der Dollar weiter fällt. Auch aus diesem Grund führt BASF-Chef Hambrecht gern die Daumenregel an: "Jeder Cent, den der Euro gegenüber dem Dollar steigt, bedeutet für BASF 250 Millionen Euro weniger Umsatz und 40 Millionen weniger Betriebsgewinn."
Mit Macht zieht es die deutschen Großunternehmen über den Atlantik. Noch vor 20 Jahren war Siemens in Nordamerika kaum wahrnehmbar. Inzwischen sind die USA für den Münchner Elektrokonzern der wichtigste nationale Markt – noch vor Deutschland. 70?000 Menschen arbeiten dort für Siemens, rund 15 Prozent der weltweiten Belegschaft
