Aus der FTD vom 1.8.2001 www.ftd.de/eurotrain
Alstom/Siemens: Eurotrain längst nicht marktreif
Von Rüdiger Köhn und Cornelia Knust, Paris
Laut Alstom-Transport-Chef Moreau herrscht Unklarheit über das Konzept für den Zug.
Das prestigeträchtige Projekt eines europäischen Hochgeschwindigkeitszuges steht auf dem Abstellgleis. Unter den Initiatoren - die Deutsche Bahn sowie der französische Betreiber SNCF - gibt es noch gravierende Meinungsunterschiede in der Ausgestaltung eines solchen Zuges. Michel Moreau, Chef der Transportsparte des französischen Konzerns Alstoms, rechnet frühestens im nächsten Jahr mit einem feststehenden Konzept der Kunden.
"Im Moment sehen wir keinen Markt für einen gemeinsamen Zug", setzt Moreau in einem Gespräch mit der FTD ein Fragezeichen. "Das Projekt hat an Fahrt verloren, weil wir nicht wissen, was die Kunden überhaupt verlangen." Würden beide den gleichen Zug kaufen, so der Alstom-Transport-Chef, sei der Markt vorhanden. Das Problem sei sehr komplex, auch technisch. Dennoch hält Moreau es für möglich, angesichts einer Entwicklungszeit von knapp drei Jahren trotz der Verschiebungen einen Prototyp noch bis 2005 auf die Schiene setzen zu können.
Zug für Europa
SNCF-Chef Louis Gallois und DB-Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn sorgten vor rund anderthalb Jahren mit der Idee für Aufsehen, dass ab 2008 ein einheitlicher Hochgeschwindigkeitszug über Europas schienen rasen könnte. Darauf hin haben die Bahntechnik-Hersteller Alstom und Siemens nicht zuletzt wegen der hohen Entwicklungskosten von rund 15 Prozent des Auftragswertes eine exklusive Zusammenarbeit vereinbart, für SNCF und DB einen solchen Zug zu bauen.
Doch die Euphorie ist der Ernüchterung gewichen. Denn die Auffassungen unter den potenziellen Auftraggebern sind gravierend. SNCF bevorzugt im Gegensatz zu den Deutschen Doppelstockwagen, wie es der jüngsten Generation des TGV von Alstom entspricht. Kernproblem ist neben Sicherheitsfragen auch die Art des Antriebes. Der TGV fährt mit einem Triebkopf. Der neueste ICE 3 von Siemens hat den Antrieb über den gesamten Zug verteilt. Darüber hinaus gibt es das Interesse, die Züge in Modulbauweise etwa mit gleichen Antriebs- und Bremssystemen, womit Deutsche und Franzosen durchaus auch verschiedene Züge fahren könnten. Dies aber liegt nicht im Interesse von Alstom, weshalb die Begeisterung geschwunden ist.
Die Deutsche Bahn hält an ihrem Terminplan fest. Im Herbst wollen sich die Bahnbetreiber zusammensetzen und über das Anforderungsprofil sprechen, sagte eine Sprecherin der DB. Eigentlich sollten Ende dieses Jahres die Rahmendaten stehen. Dennoch scheint das Vorhaben so attraktiv, dass nun auch der kanadischen Hersteller Bombardier der DB und der SNCF Entwürfe für einen Hochgeschwindigkeitszug vorgestellt hat. Zusammen mit der gerade erworbenen ehemaligen DaimlerChrysler-Tochter Adtranz würde Bombardier somit als Konkurrent zu Siemens/Alstom auftreten.
"Airbus auf Schienen"
Der nachlassende Elan für den "Airbus auf Schienen" passt in das gespannte Verhältnis zwischen Alstom und Siemens. Die Deutschen haben den Franzosen in den zurückliegenden Monaten zwei wichtige Aufträge weggeschnappt; einen zum Bau von 16 ICE-3-Zügen für die spanische Renfe sowie einen Auftrag über 2,5 Mrd. Euro zum Bau von 1200 Regionalzügen für die britische Stagecoach.
"Wir treten als Wettbewerber auf, auch in Spanien", sagt Moreau. "Wir bieten unseren TGV an, die Deutschen ihren ICE." Er weist damit ein Angebot von Siemens zurück, bei später erwarteten weiteren Schnellzug-Projekten auf der iberischen Halbinsel zusammen zu arbeiten. "Ich bin kein ICE-Vertreter; unser Zug ist der TGV." Derzeit verhandeln beide zumindest über die Zulieferung für das Spanien-Projekt, da Siemens Produktionskapazitäten dort für den Bau benötigt. Dabei gehe es aber ausschließlich um eine Vertragsbeziehung. Alstom würde aus dem Werk Barcelona mechanische Teile liefern.
Gefördert wird das Klima zwischen den Beiden auch nicht durch anstehende Geschäft in China. Siemens und Alstom bieten in ihrem Gemeinschaftsunternehmen Eurotrain Hochgeschwindigkeitstechnologie zusammen für den asiatischen Markt an. Die Chinesen wollen, bedingt durch die Vergabe der Olympischen Spiele im Jahr 2008, Shanghai mit Peking über eine Schnell-Trasse verbinden. Da würde der Eurotrain mit der Magnetschwebebahn Transrapid konkurrieren, die von Siemens und Thyssen-Krupp gebaut wird. "Bei dieser Situation fühle ich mich etwas unwohl", sagt Moreau. Er hält den Transrapid allenfalls für Kurz- und Zubringerstrecken wirtschaftlich sinnvoll, nicht aber für Strecken über Tausende von Kilometern, wo der Transrapid doppelt so teuer sei wie ein Hochgeschwindigkeitszug.
Umkämpftes Geschäft
Für Moreau hat sich der Markt für das rollende Zugmaterial (Rolling Stock) nach der Übernahme von Adtranz durch Bombardier gefestigt. Die Kanadier sind mit einem Marktanteil von 23 Prozent führend, gefolgt von Alstom mit 18 Prozent und von Siemens mit rund 16 Prozent. Moreau ist überzeugt, dass sich die drei verbliebenden Anbieter bei ihren Marktanteilen angleichen werden. Da bedeutet, Siemens und Alstom legen zu, Bombardier gibt als Marktführer ab.
In der Bahntechnik ist der Rolling Stock derzeit der am härtesten umkämpfte Bereich. Die Konzentration habe sich aber positiv auf die Marge ausgewirkt, sagt Moreau. Der Verfall der Preise in den vergangenen Jahren sei gestoppt. Sie würden sich stabilisieren. Trotzdem seien Preiserhöhungen bei den Kunden nicht durchzusetzen. "Das würden sie nicht zulassen."
Dem Markt für die Signaltechnik steht nach Ansicht des Transport-Chefs hingegen noch die Konsolidierung bevor. Er werde am Ende vermutlich ebenfalls nur noch drei Anbieter haben. Derzeit buhlen noch sechs Unternehmen um Aufträge. Siemens ist mit schätzungsweise 18 Prozent der Marktführer, gefolgt von der deutschen Alcatel SEL und Alstom mit rund 12 Prozent. Auch der US-Konzern General Electric rückt immer stärker auf. Daneben gibt es die britische Invensys sowie die italienische Ansaldo. Alstom selbst will sein Signaltechnik-Geschäft ausbauen und hält die Augen offen. "Wir verhandeln derzeit aber nicht über einen Kauf", sagt Moreau. Während Siemens bei einer Akquisition als Marktführer in diesem Segment kartellrechtliche Probleme bekommen würde, sieht Moreau etwa bei einem Kauf etwa von Alcatel-Signaltechnik durch Alstom keine wettbewerbsrechtlichen Probleme.
© 2001 Financial Times Deutschland
Alstom/Siemens: Eurotrain längst nicht marktreif
Von Rüdiger Köhn und Cornelia Knust, Paris
Laut Alstom-Transport-Chef Moreau herrscht Unklarheit über das Konzept für den Zug.
Das prestigeträchtige Projekt eines europäischen Hochgeschwindigkeitszuges steht auf dem Abstellgleis. Unter den Initiatoren - die Deutsche Bahn sowie der französische Betreiber SNCF - gibt es noch gravierende Meinungsunterschiede in der Ausgestaltung eines solchen Zuges. Michel Moreau, Chef der Transportsparte des französischen Konzerns Alstoms, rechnet frühestens im nächsten Jahr mit einem feststehenden Konzept der Kunden.
"Im Moment sehen wir keinen Markt für einen gemeinsamen Zug", setzt Moreau in einem Gespräch mit der FTD ein Fragezeichen. "Das Projekt hat an Fahrt verloren, weil wir nicht wissen, was die Kunden überhaupt verlangen." Würden beide den gleichen Zug kaufen, so der Alstom-Transport-Chef, sei der Markt vorhanden. Das Problem sei sehr komplex, auch technisch. Dennoch hält Moreau es für möglich, angesichts einer Entwicklungszeit von knapp drei Jahren trotz der Verschiebungen einen Prototyp noch bis 2005 auf die Schiene setzen zu können.
Zug für Europa
SNCF-Chef Louis Gallois und DB-Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn sorgten vor rund anderthalb Jahren mit der Idee für Aufsehen, dass ab 2008 ein einheitlicher Hochgeschwindigkeitszug über Europas schienen rasen könnte. Darauf hin haben die Bahntechnik-Hersteller Alstom und Siemens nicht zuletzt wegen der hohen Entwicklungskosten von rund 15 Prozent des Auftragswertes eine exklusive Zusammenarbeit vereinbart, für SNCF und DB einen solchen Zug zu bauen.
Doch die Euphorie ist der Ernüchterung gewichen. Denn die Auffassungen unter den potenziellen Auftraggebern sind gravierend. SNCF bevorzugt im Gegensatz zu den Deutschen Doppelstockwagen, wie es der jüngsten Generation des TGV von Alstom entspricht. Kernproblem ist neben Sicherheitsfragen auch die Art des Antriebes. Der TGV fährt mit einem Triebkopf. Der neueste ICE 3 von Siemens hat den Antrieb über den gesamten Zug verteilt. Darüber hinaus gibt es das Interesse, die Züge in Modulbauweise etwa mit gleichen Antriebs- und Bremssystemen, womit Deutsche und Franzosen durchaus auch verschiedene Züge fahren könnten. Dies aber liegt nicht im Interesse von Alstom, weshalb die Begeisterung geschwunden ist.
Die Deutsche Bahn hält an ihrem Terminplan fest. Im Herbst wollen sich die Bahnbetreiber zusammensetzen und über das Anforderungsprofil sprechen, sagte eine Sprecherin der DB. Eigentlich sollten Ende dieses Jahres die Rahmendaten stehen. Dennoch scheint das Vorhaben so attraktiv, dass nun auch der kanadischen Hersteller Bombardier der DB und der SNCF Entwürfe für einen Hochgeschwindigkeitszug vorgestellt hat. Zusammen mit der gerade erworbenen ehemaligen DaimlerChrysler-Tochter Adtranz würde Bombardier somit als Konkurrent zu Siemens/Alstom auftreten.
"Airbus auf Schienen"
Der nachlassende Elan für den "Airbus auf Schienen" passt in das gespannte Verhältnis zwischen Alstom und Siemens. Die Deutschen haben den Franzosen in den zurückliegenden Monaten zwei wichtige Aufträge weggeschnappt; einen zum Bau von 16 ICE-3-Zügen für die spanische Renfe sowie einen Auftrag über 2,5 Mrd. Euro zum Bau von 1200 Regionalzügen für die britische Stagecoach.
"Wir treten als Wettbewerber auf, auch in Spanien", sagt Moreau. "Wir bieten unseren TGV an, die Deutschen ihren ICE." Er weist damit ein Angebot von Siemens zurück, bei später erwarteten weiteren Schnellzug-Projekten auf der iberischen Halbinsel zusammen zu arbeiten. "Ich bin kein ICE-Vertreter; unser Zug ist der TGV." Derzeit verhandeln beide zumindest über die Zulieferung für das Spanien-Projekt, da Siemens Produktionskapazitäten dort für den Bau benötigt. Dabei gehe es aber ausschließlich um eine Vertragsbeziehung. Alstom würde aus dem Werk Barcelona mechanische Teile liefern.
Gefördert wird das Klima zwischen den Beiden auch nicht durch anstehende Geschäft in China. Siemens und Alstom bieten in ihrem Gemeinschaftsunternehmen Eurotrain Hochgeschwindigkeitstechnologie zusammen für den asiatischen Markt an. Die Chinesen wollen, bedingt durch die Vergabe der Olympischen Spiele im Jahr 2008, Shanghai mit Peking über eine Schnell-Trasse verbinden. Da würde der Eurotrain mit der Magnetschwebebahn Transrapid konkurrieren, die von Siemens und Thyssen-Krupp gebaut wird. "Bei dieser Situation fühle ich mich etwas unwohl", sagt Moreau. Er hält den Transrapid allenfalls für Kurz- und Zubringerstrecken wirtschaftlich sinnvoll, nicht aber für Strecken über Tausende von Kilometern, wo der Transrapid doppelt so teuer sei wie ein Hochgeschwindigkeitszug.
Umkämpftes Geschäft
Für Moreau hat sich der Markt für das rollende Zugmaterial (Rolling Stock) nach der Übernahme von Adtranz durch Bombardier gefestigt. Die Kanadier sind mit einem Marktanteil von 23 Prozent führend, gefolgt von Alstom mit 18 Prozent und von Siemens mit rund 16 Prozent. Moreau ist überzeugt, dass sich die drei verbliebenden Anbieter bei ihren Marktanteilen angleichen werden. Da bedeutet, Siemens und Alstom legen zu, Bombardier gibt als Marktführer ab.
In der Bahntechnik ist der Rolling Stock derzeit der am härtesten umkämpfte Bereich. Die Konzentration habe sich aber positiv auf die Marge ausgewirkt, sagt Moreau. Der Verfall der Preise in den vergangenen Jahren sei gestoppt. Sie würden sich stabilisieren. Trotzdem seien Preiserhöhungen bei den Kunden nicht durchzusetzen. "Das würden sie nicht zulassen."
Dem Markt für die Signaltechnik steht nach Ansicht des Transport-Chefs hingegen noch die Konsolidierung bevor. Er werde am Ende vermutlich ebenfalls nur noch drei Anbieter haben. Derzeit buhlen noch sechs Unternehmen um Aufträge. Siemens ist mit schätzungsweise 18 Prozent der Marktführer, gefolgt von der deutschen Alcatel SEL und Alstom mit rund 12 Prozent. Auch der US-Konzern General Electric rückt immer stärker auf. Daneben gibt es die britische Invensys sowie die italienische Ansaldo. Alstom selbst will sein Signaltechnik-Geschäft ausbauen und hält die Augen offen. "Wir verhandeln derzeit aber nicht über einen Kauf", sagt Moreau. Während Siemens bei einer Akquisition als Marktführer in diesem Segment kartellrechtliche Probleme bekommen würde, sieht Moreau etwa bei einem Kauf etwa von Alcatel-Signaltechnik durch Alstom keine wettbewerbsrechtlichen Probleme.
© 2001 Financial Times Deutschland
