Tesla - Autos, Laster, Speicher und Solardächer

'nough said

ON: Ich denke, dass selbst die langsamsten Menschen in dieser Zeit das Lenkrad herumgerissen hätten. Null Reaktion vom System bedeutet Totalversagen.  

Sollten die Lichtverhältnisse für das Auge so gewesen sein, wie auf dem Videomaterial, kann ich mir gut vorstellen, das ich die Frau auch erwischt hätte, wenn wahrscheinlich auch mit etwas niedrigerer Geschwindigkeit. Wenn ich das Video 5 mal kucke und weiß was kommt, habe ich frelich nicht das geringste Problem rechtzeitig zu reagieren, aber ohne Vorwarnung im Realbetrieb Nachts? Schwierig. Beim Reaktionstest der MPU gelten wohl erst Zeiten ab 1.5 Sekunden aufwärts als verspätete Reaktion. Wohlgemerkt in einer Testsituation, wo der Proband darauf lauert, dass Signale kommen. Das gilt für das Bremsen. Die Lenkreaktion ist wohl etwa 0.2 Sekunden schneller, aber nur wenn die Hände sowieso am Lenkrad sind. Wobei die meisten es schneller schaffen. Was das Uber-System abgeht, hast du mit dem Totalversagen recht.

2. Der Tesla ist in den Anhänger gerast, der LKW hat mit nichten die Votfahrt mißachtet

MobilEye hat sich daraufhin von Tesla getrennt

5. Der Untersuchungsbericht hat ergeben, dass sich das Fahrzeug mehrere Minuten ohne Eingriffe des Fahrer bewegt hat.

Es gibt aber belegte Fälle, wo ein Tesla auf stehende LKWs aufgefahren ist - trotz Radar.

Bei Level 1 weiß jeder, das er aufpassen muss. Bei Level 2 wird es ziemlich schwierig und viel dümmer und schlimmer als das Level 2.5 wo die meisten gerade rumturnen dürfte es nicht werden. Ab Level 3 aufwärts ist meiner Meinung nach die Alltagstauglichkeit wieder gegeben. Natürlich nur, wenn entsprechende Kriterienkataloge, Nachweise und standardisierte Tests eingeführt werden und nicht jeder behaupten kann 'er könne das jetzt'. Da muss auch eine automatische Haftungsumkehr stattfinden (Nutzerhaftung -> Herstellerhaftung), weil Level 3 so definiert ist, dass das System autonom und im Anwendungsbereich sicher fahren können muss, so dass der Nutzer gerade nicht immerzu eingriffsbereit sein muss, sondern abgelenkt sein darf. Wenn das System nicht mehr klarkommt, muss es das dem Nutzer rechtzeitig mitteilen und eine längere Reaktionszeit einräumen. Kann es das nicht, ist es kein Level 3 System.

Einfaches Beispiel: Wenn der Audi Staupilot nicht x Sekunden vorher mitbekommt, das er seine Systemgrenzen erreicht, darf er nicht als Level 3 angeboten werden. Wenn das nur bis 30 km/h und auf der Autobahn geht, muss das halt technisch so beschränkt werden. Was x ist, sollten wohl Verkehrsexperten festlegen und nicht wir hier im Forum. Wenn ein Hersteller sowas anbieten will hat explizit dran zu stehen, wann welches SAE Level garantiert wird. (Autobahn bis 130 SAE 3, Landstraße/Stadt SAE 1 usw ... ). Wir bekommen ja irgendwie auch 1000 Sorten Waschmaschinen bzgl. Waschleistung und Energieverbrauch zertifiziert und vergleichbar. Für Systeme, die ein paar Tonnen Stahl durch die Gegend fahren gibt es das nicht, obwohl die ersten davon auf dem Markt sind? Das kommt mir komisch vor. :-)

Sollten die Lichtverhältnisse für das Auge so gewesen sein

Bei dem Unfall war Anfang Mai 2016 ein 40-Jähriger ums Leben gekommen, als sein von Teslas Autopilot gesteuertes Auto unter einen Lastwagen-Anhänger raste, der die Straße querte. Der Lkw-Fahrer habe ihm die Vorfahrt genommen, urteilten die Ermittler. Zugleich habe sich der Tesla-Fahrer zu sehr auf den Fahrassistenten verlassen.

Das Autopilot-System habe zwar wie vom Hersteller beschrieben funktioniert - sei aber für diese Situation nicht konzipiert gewesen.

(nicht nur in den USof A) mit dem´richtigen`Link zu tun.