BAHN-BÖRSENGANG
Nicht ohne meine Schienen
Verlotternde Gleisen und schwere Unfälle - von solchen Horrorszenarien ist inzwischen beim Streit um den Bahn-Börsengang die Rede. Die Bahn will unter allen Umständen mitsamt Schienennetz an den Aktienmarkt. Ihre Gegner wollen die Gleise vor renditehungrigen Aktionären schützen.
Hamburg - "Bahner sind wieder gerne Bahner", erklärt Hartmut Mehdorn gut gelaunt. Gerade hat er auf dem Medienworkshop der Bahn seine Zukunftspläne verlesen, von den Chancen der jüngst besiegelten Kooperation mit der russischen Bahn geschwärmt und vom Zugverkehr nach Shanghai geträumt, der ab 2008 starten soll. Das hat ihn in Hochstimmung versetzt. Beim Thema Börsengang wirkt sein berühmter Spitzbubenblick allerdings plötzlich ein bisschen verkniffen. Er habe "gute Argumente", die sich sicher durchzusetzen, sagt er trotzig. Wenn er sich da mal nicht täuscht.
Mehdorn will die Privatisierung 2008 unbedingt mitsamt dem Schienennetz durchziehen - nur so könne man im internationalen Wettbewerb bestehen. Kritiker befürchten dauerhafte Wettbewerbsnachteile für andere Bahnbetreiber und wollen das Netz aus der AG herauslösen. Derzeit tendierten viele in der Politik zu dieser Lösung, heißt es aus dem Verkehrsausschuss des Bundestags. Entscheiden werden Bundestag und Bundesrat bis zum Herbst.
Befürworter und Kritiker der Mehdorn-Pläne starten nun Informationsoffensiven als befänden sie sich im Wahlkampf. So hat die Bahn - um die Dramatik der Situation zu illustrieren - für ihren Medienworkshop eigens einen Experten aus Washington eingeflogen. Der soll das Horrorbeispiel Großbritannien erläutern, wo Schienen- und Netzbetreiber bei der Privatisierung getrennt wurden. Bei einer Reihe von Unfällen seien Dutzende von Menschen ums Leben gekommen, doziert der Mann nüchtern. Der Grund: Die mangelnde Kommunikation der Unternehmen. Bahn und Schienennetz dürften in Deutschland nicht getrennt werden, rät er dringend.
Danach arbeitet sich ein Vorstand nach dem anderen an den Argumenten der Gegner ab. Die Angst, die Bahn könne ihre Konkurrenten gängeln, wenn sie das Netz behält, sei vollkommen unbegründet, heißt es da etwa. Schließlich gebe es nirgends auf der Welt so effektive Aufsichtsbehörden und Regeln wie in Deutschland. "Bei einigen Bundestagsabgeordneten muss sich da fragen, ob sie den eigenen Gesetzen nicht trauen", sagt der frisch gebackene Bahn-Vorstand und ehemalige bayerische Wirtschaftsminister Otto Wiesheu. 300 Konkurrenten hätte die DB ja bereits.
Auch die Angst, eine privatisierte Bahn könne in Zukunft unwirtschaftliche Strecken massenweise stilllegen, sei absurd - schließlich müsse das in jedem Fall behördlich genehmigt werden. Und nicht zuletzt profitiere doch auch der Bund davon, den notorischen Kostenträger Netz los zu sein. Schließlich koste der Unterhalt jährlich rund drei Milliarden Euro.
"Mehdorn hat sein Schicksal an die Frage gehängt"
Der einstige Monopolist verlange deshalb ja auch garantierte jährliche Bundeszuschüsse von 2,5 Milliarden Euro, kontern die Kritiker wütend. "Außerdem fragt man sich doch, warum ein börsennotiertes Unternehmen einen solchen vermeintlichen Verlustbringer überhaupt behalten will", erklärt einer von ihnen süffisant.
Die Wettbewerbssituation auf der deutschen Schiene sieht man im Verkehrsausschuss außerdem keineswegs so rosig wie bei der Bahn. "Wenn über 300 Bahn-Konkurrenten zusammen zehn oder elf Prozent Marktanteil haben kann man kaum von normalen Verhältnissen sprechen", heißt es. Die Hoheit über das Streckennetz gebe der Bahn schlicht zu viele Möglichkeiten, ihre Wettbewerber auf subtile Art zu schikanieren. Und die Gefahr bestände sehr wohl, dass weniger befahrene Strecken dem Renditedenken der neuen Anteilseigner zum Opfer fielen. Da könne man Züge seltener fahren lassen oder für schlechte Anschlüsse sorgen. "Dann steigen die Leute auf das Auto um, die Nachfrage fehlt - und die zuständige Behörde gibt die Genehmigung zur Stilllegung."
Das Lieblingsargument der Bahn - die zahlreichen Zugunglücke in Großbritannien - verdrehe schlicht die Tatsachen, heißt es abschließend. Tatsächlich sei das britische Netz komplett verlottert, weil der Betreiber ebenfalls börsennotiert war und der Rendite wegen sparte, wo es ging.
Für die Gegner des Mehdorn-Modells ist klar: Der Börsenaspirant will schlicht die Vorteile seines Daseins als Staatsunternehmen nicht aufgeben. Nur beim Börsengang mit Schienen müsste der Bund eine 51-Prozent-Mehrheit halten. Ohne "den Schirm der impliziten Staatsgarantie bekäme die DB AG am Kapitalmarkt keinen Cent geborgt", wetterte der Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin schon letztes Jahr in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung".
Doch es ist nicht nur die Sorge um Schiene und Wettbewerb, die die Gemüter erhitzt. Sollte die Bahn in ihrer heutigen Form an den Aktienmarkt gehen, behielte der Bund eine Mehrheit an einem Unternehmen, das immer zum internationalen Logistikriesen mutiert ist und Geschäfte in China und den USA macht, monieren sie.
Gerade, um im internationalen Bereich weiterzuwachsen, braucht Mehdorn jedoch das Geld aus dem Börsengang dringend. Er will sich ja eigentlich um Höheres kümmern, so wird es auch in Berlin wieder deutlich. Die Scharmützel um seine Börsenpläne kommen ihm aber auch aus einem anderen Grund gänzlich ungelegen. Sein Vertrag läuft eigentlich noch bis 2008. Doch sollte er sich jetzt nicht durchsetzen, könnte seine Karriere im Herbst ein ziemlich glanzloses Ende finden. "Er hat sein Schicksal an diesen Börsengang gehängt", erklärt der Kritiker aus dem Verkehrsausschuss.
Quelle: spiegel.de
Euch,
Einsamer Samariter
Nicht ohne meine Schienen
Verlotternde Gleisen und schwere Unfälle - von solchen Horrorszenarien ist inzwischen beim Streit um den Bahn-Börsengang die Rede. Die Bahn will unter allen Umständen mitsamt Schienennetz an den Aktienmarkt. Ihre Gegner wollen die Gleise vor renditehungrigen Aktionären schützen.
Hamburg - "Bahner sind wieder gerne Bahner", erklärt Hartmut Mehdorn gut gelaunt. Gerade hat er auf dem Medienworkshop der Bahn seine Zukunftspläne verlesen, von den Chancen der jüngst besiegelten Kooperation mit der russischen Bahn geschwärmt und vom Zugverkehr nach Shanghai geträumt, der ab 2008 starten soll. Das hat ihn in Hochstimmung versetzt. Beim Thema Börsengang wirkt sein berühmter Spitzbubenblick allerdings plötzlich ein bisschen verkniffen. Er habe "gute Argumente", die sich sicher durchzusetzen, sagt er trotzig. Wenn er sich da mal nicht täuscht.
Mehdorn will die Privatisierung 2008 unbedingt mitsamt dem Schienennetz durchziehen - nur so könne man im internationalen Wettbewerb bestehen. Kritiker befürchten dauerhafte Wettbewerbsnachteile für andere Bahnbetreiber und wollen das Netz aus der AG herauslösen. Derzeit tendierten viele in der Politik zu dieser Lösung, heißt es aus dem Verkehrsausschuss des Bundestags. Entscheiden werden Bundestag und Bundesrat bis zum Herbst.
Befürworter und Kritiker der Mehdorn-Pläne starten nun Informationsoffensiven als befänden sie sich im Wahlkampf. So hat die Bahn - um die Dramatik der Situation zu illustrieren - für ihren Medienworkshop eigens einen Experten aus Washington eingeflogen. Der soll das Horrorbeispiel Großbritannien erläutern, wo Schienen- und Netzbetreiber bei der Privatisierung getrennt wurden. Bei einer Reihe von Unfällen seien Dutzende von Menschen ums Leben gekommen, doziert der Mann nüchtern. Der Grund: Die mangelnde Kommunikation der Unternehmen. Bahn und Schienennetz dürften in Deutschland nicht getrennt werden, rät er dringend.
Danach arbeitet sich ein Vorstand nach dem anderen an den Argumenten der Gegner ab. Die Angst, die Bahn könne ihre Konkurrenten gängeln, wenn sie das Netz behält, sei vollkommen unbegründet, heißt es da etwa. Schließlich gebe es nirgends auf der Welt so effektive Aufsichtsbehörden und Regeln wie in Deutschland. "Bei einigen Bundestagsabgeordneten muss sich da fragen, ob sie den eigenen Gesetzen nicht trauen", sagt der frisch gebackene Bahn-Vorstand und ehemalige bayerische Wirtschaftsminister Otto Wiesheu. 300 Konkurrenten hätte die DB ja bereits.
Auch die Angst, eine privatisierte Bahn könne in Zukunft unwirtschaftliche Strecken massenweise stilllegen, sei absurd - schließlich müsse das in jedem Fall behördlich genehmigt werden. Und nicht zuletzt profitiere doch auch der Bund davon, den notorischen Kostenträger Netz los zu sein. Schließlich koste der Unterhalt jährlich rund drei Milliarden Euro.
"Mehdorn hat sein Schicksal an die Frage gehängt"
Der einstige Monopolist verlange deshalb ja auch garantierte jährliche Bundeszuschüsse von 2,5 Milliarden Euro, kontern die Kritiker wütend. "Außerdem fragt man sich doch, warum ein börsennotiertes Unternehmen einen solchen vermeintlichen Verlustbringer überhaupt behalten will", erklärt einer von ihnen süffisant.
Die Wettbewerbssituation auf der deutschen Schiene sieht man im Verkehrsausschuss außerdem keineswegs so rosig wie bei der Bahn. "Wenn über 300 Bahn-Konkurrenten zusammen zehn oder elf Prozent Marktanteil haben kann man kaum von normalen Verhältnissen sprechen", heißt es. Die Hoheit über das Streckennetz gebe der Bahn schlicht zu viele Möglichkeiten, ihre Wettbewerber auf subtile Art zu schikanieren. Und die Gefahr bestände sehr wohl, dass weniger befahrene Strecken dem Renditedenken der neuen Anteilseigner zum Opfer fielen. Da könne man Züge seltener fahren lassen oder für schlechte Anschlüsse sorgen. "Dann steigen die Leute auf das Auto um, die Nachfrage fehlt - und die zuständige Behörde gibt die Genehmigung zur Stilllegung."
Das Lieblingsargument der Bahn - die zahlreichen Zugunglücke in Großbritannien - verdrehe schlicht die Tatsachen, heißt es abschließend. Tatsächlich sei das britische Netz komplett verlottert, weil der Betreiber ebenfalls börsennotiert war und der Rendite wegen sparte, wo es ging.
Für die Gegner des Mehdorn-Modells ist klar: Der Börsenaspirant will schlicht die Vorteile seines Daseins als Staatsunternehmen nicht aufgeben. Nur beim Börsengang mit Schienen müsste der Bund eine 51-Prozent-Mehrheit halten. Ohne "den Schirm der impliziten Staatsgarantie bekäme die DB AG am Kapitalmarkt keinen Cent geborgt", wetterte der Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin schon letztes Jahr in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung".
Doch es ist nicht nur die Sorge um Schiene und Wettbewerb, die die Gemüter erhitzt. Sollte die Bahn in ihrer heutigen Form an den Aktienmarkt gehen, behielte der Bund eine Mehrheit an einem Unternehmen, das immer zum internationalen Logistikriesen mutiert ist und Geschäfte in China und den USA macht, monieren sie.
Gerade, um im internationalen Bereich weiterzuwachsen, braucht Mehdorn jedoch das Geld aus dem Börsengang dringend. Er will sich ja eigentlich um Höheres kümmern, so wird es auch in Berlin wieder deutlich. Die Scharmützel um seine Börsenpläne kommen ihm aber auch aus einem anderen Grund gänzlich ungelegen. Sein Vertrag läuft eigentlich noch bis 2008. Doch sollte er sich jetzt nicht durchsetzen, könnte seine Karriere im Herbst ein ziemlich glanzloses Ende finden. "Er hat sein Schicksal an diesen Börsengang gehängt", erklärt der Kritiker aus dem Verkehrsausschuss.
Quelle: spiegel.de
Euch,
Einsamer Samariter
