Fiat - Ein Blick hinter die Kulissen!

Fiat und Agnelli, die einstmals als Synonyme für das
Dolce Vita, das süße Leben Italiens galten, gibt es in
diesem Zusammenhang nicht mehr. Seit dem Tod des
Firmenpatriarchen Giovanni Agnelli hat die Diskussion
um den Fiat-Konzern wieder an Schwung und Schärfe
gewonnen. Stirbt mit dem Tod des Fiat-Gründerenkels
auch die italienische Automobilindustrie? Hat gerade
der als "letzter europäischer Playboy" von sich reden
machende Giovanni Agnelli mit seiner Firmenpolitik den
Grundstein für den baldigen Untergang des größten
italienischen Mischkonzerns gelegt? Oder sind die
Verknüpfungen von Wirtschaft und Politik so fest
miteinander verwoben, dass trotz ökonomischer Risiken,
die Poitik sich eine Abkehr von dem Konzern nicht
erlauben kann? In dieser Serie wird versucht, Licht in
das Dunkel um Italiens einstmals wichtigsten Konzern
zu bringen.
(Quelle: www.investorweb.de )

So long,
Calexa

Und genau diese beiden zeichnen sich für einen Trend in der Presse in Italien mitverantwortlich. Im Kampf um neue Leser offerierten sie, ebenso wie das Berlusconi-Blatt „La Repubblica“, seit Monaten ganze Bücher als Werbebeilagen. Als Giovanni Agnelli, der 30 Jahre den Vorsitz bei Fiat inne hatte und danach noch als Ehrenpräsident tätig war und die Geschicke des Unternehmens aus dem Verborgenen lenkte, kürzlich nach langem Krebsleiden verstarb, widmete ihm „La Repubblica“ fast dreißig Seiten. Ganze Bücher werden folgen, denn niemand, nicht einmal der Papst, sind in Italien bekannter als er. Auch nicht ausgenommen die neben den Papst im Ausland bekanntesten Italiener: die beiden ermordeten Enrico Mattei (vormaliger ENI-Boss) und Aldo Moro (politischer Gegenspieler Andreottis) und ein paar Fußballgrößen á la Dino Zoff. Mit Giovanni Agnelli sei auch der letzte Playboy Europas gestorben, versichern mehrere Boulevardblätter. Die Sicht der Dinge in Italien scheint nicht erst seit Berlusconis Eingriffen in die Justizia verklärt. Zu schnell wird vergessen, dass Agnelli, dessen politisches Spektrum von der „Resistenza“ bis zum völligen Anti-Kommunismus reichte, einst ein streitbarer politischer Akteur gewesen ist. Nicht zuletzt auch wegen seines Senatorenpostens auf Lebenszeit. Es ist schon verwirrend, wenn die führenden Gewerkschaften in Italien, ohnehin die nahezu mächtigsten in Europa, ihn, Giovanni Agnelli, den geborenen Kapitalisten, huldigen und als Vorbild sehen. „Hart aber fair“ sei er gewesen, „mit Stil und Anstand“. Das scheint ihn von einem Bill Gates zu unterscheiden. Denn ebenso wie bei Microsoft heute, gab es in den sechziger und siebziger Jahren eine Zeit, wo jeder Italiener, ob arm und aus dem Süden oder aus der Umgebung um Turin und dem dortigen Hauptwerk Mirafiori, für Fiat arbeiten wollte. Vergessen die manchmal blutigen Schlachten, die sich Arbeiter und Gewerkschaftler vor den Toren der verschiedenen Fiat-Werke geliefert hatten. Ein Arbeiter sagte unlängst im italienischen Fernsehen: „Ich verdanke Fiat alles. Die Firma erlaubte mir eine Familie zu gründen, ein Haus zu kaufen und meine drei Kinder zu erziehen, vor allem aber gab sie mir Sicherheit.“ Was für ein Mensch war dieser Giovanni „Gianni“ Agnelli?

Giovanni Agnelli wurde am 12. März 1921 in Turin geboren. Sein Vater und seine Mutter starben früh. Giovanni wuchs bei seinem Großvater auf, dem er auch seinen Namen verdankt. Giovanni und seine sechs Geschwister wurden von einer englischen Gouvernante erzogen. „Vergiss nicht, dass du ein Agnelli bist“, war eines der erzieherischen Leitmotive. Als der Großvater 1945 starb, wurde Giovanni bereits in die Sphären von Fiat eingeführt. Er musste ebenso wie sein designierter Nachfolger und heutiger Enkel John Elkann, das Geschäft von der Pike auf lernen. Doch erst im Alter von 45 Jahren erklomm er den Chefsessel bei Fiat. Die Jahre zuvor genoss er das „Dolce Vita“, ja er bestimmte das „Süße Leben“ Italiens. Die Erziehung der allgemeinen italienischen Oberschicht, die da heißt: eiserne Strenge und grenzenloser Luxus, und die er genossen hatte, war ein guter Grundstock für die ersten Jahre nach dem Krieg. Er wurde allseits bekannt, als der erste internationale Playboy. Überall und nirgends zu Hause. Immer unterwegs. Schnelle Autos, teure Segelyachten. Hin und her, rastlos. Immer auf der Flucht vor dem Stillstand. Bei den Frauen war er beliebt, wie es sich für einen Playboy geziemt. „Nur Dienstmädchen verlieben sich“, soll er einmal zu seiner Schwester gesagt haben. Zu seinen bekanntesten „Eroberungen“ gehörten Rita Hayworth, Jackie Kennedy „Onassis“ und Churchills Schwiegertochter Pamela.

Auch als er dann 1953 heiratete, eine gewisse Marella Caracciolo, immerhin eine neapolitanische Prinzessin, deren Urahnen einst gegen Lord Nelson gekämpft hatten und über die Truman Capote („Frühstück bei Tiffanys“) einmal sagte: „Wenn Marella als Juwel in Tiffanys Schaufenster läge, wäre sie sehr, sehr teuer“, änderte sich an seinem bisherigen Playboy-Verhalten nicht viel. „Ich spreche nicht gern über Frauen, ich spreche gern mit ihnen“, ließ er einem Journalisten einmal durchblicken. Er war in den frühen Sechzigern das, was jeder Italiener gern gewesen wäre: ein gutaussehender, intelligenter, reicher Mann. „In Giannis Augen muss eine Frau nicht geliebt, sondern erobert werden“, sagte seine Ehefrau Marella, die als sehr apart, gut erzogen und gebildet galt und gilt. Obwohl sie unter den Affären ihres Mannes sehr gelitten hat, ließ sie nie ein Wort davon an die Öffentlichkeit durchdringen. Es waren halt andere Zeiten, damals...

Giovanni Agnelli, dessen „Dolce Vita“ bis 1966 dauerte, als er den Chefsessel bei Fiat übernahm, war bis dato schon bekannter als der Papst. Er schmückte mit seinem weißen Haar, seinen schmalen Lippen, der römischen Nase und dem braungebrannten Gesicht eines Seemanns die Titelblätter der europäischen Lifestyle-Magazine. Er war bereits zu dieser Zeit eine Ikone. Eine Vorbild für viele, nicht nur Italiener. Er war rasant, charmant, weltgewandt, ja unwiderstehlich. Ein Bild von einem Italiener. Er war der erste, der sowohl Industriekapitän, als auch Sexsymbol war. Ein Großkapitalist genauso, wie Trendsetter. Er trug die Krawatte über dem Pullover und die Armbanduhr über dem Hemdsärmel. Lässigkeit strahlte er aus. Wie ein Filmstar. Omnipräsent und mächtig. Wie sein Familienclan. Intellektuelle, Künstler, Verleger, Modeschöpfer, Adlige. Aber Giovanni stach alle aus. Kunstbesessen und fußballverrückt sorgte er dafür, dass nach der Zeit der „Roten Brigaden“ Generationen von Arbeitern mit der Sehnsucht erfüllt wurden, bei Fiat eine Anstellung zu finden. Nur bei Fiat schienen die Süditaliener genauso wie die Norditaliener Jobs zu finden, die so sicher waren, wie beim Vatikan. Tausende machten sich aus dem Süden auf, um im Norden zu arbeiten, in Schichten versteht sich. Denn damals blühte Fiat auf, als sei der Flair und das Chuzpe des Giovanni Agnelli mit ihm zu Fiat gekommen. „Was Fiat nützt, nützt auch Italien“. Zur damaligen Zeit traf das vollends zu.

Nun ist er nicht mehr der Strippenzieher bei Fiat. Seine Nachfolge in der Familiengesellschaft soll sein Lieblingsenkel John Philip Elkann übernehmen. Giovanni Agnelli hatte ihn mit 21 Jahren 1997 in den Verwaltungsrat von Fiat bestellt. Der Wirtschaftsingenieur soll den Platz füllen, den Giovanni Agnelli überlassen hat. Vorgesehen dafür war jedoch ein anderer. Giovanni Alberto Agnelli, ein brillanter, mit großen Erwartungen seitens seines Onkels ausgestattet. Er starb an Krebs, mit 33 Jahren. Elkann werden bemerkenswerte Fähigkeiten und moralische Gaben von seinem Onkel zugestanden. Passend zu den familiären Gepflogenheiten studierte Elkann am Turiner Polytechnikum Ingenieurwissenschaften, absolvierte mehrere Praktika im Familienunternehmen: ein Monat in der Scheinwerferherstellung in Birmingham, zwei Monate am Fließband im polnischen Autowerk, zwei Monate im Verkauf im französischen Lille. Zuvor hatte er in Paris ein staatliches Gymnasium besucht. Neun Stunden Mathematik und sechs Stunden Physik standen da auf seinem Lehrplan. Beides hilfreich für die Aufgaben in der kränkelnden Fabbrica Italiana Automobili Torino. Sein Uni-Diplom machte der vier Sprachen sprechende und in Großbritannien, Frankreich und Brasilien aufgewachsene Elkann mit einer Arbeit über Online-Versteigerungen. Seine Eltern indes sind Künstler. Seine Mutter malt und sein Vater schreibt. Mit seinem Onkel verband ihn zudem die Leidenschaft für den Fußball. Er saß oft mit ihm auf der Ehrentribüne des Turiner Alpenstadions, wenn die familieneigene „alte Tante Juve“ spielte. Ebenso schwärmt er für schnelle Autos und für die Formel 1. Seine Passion für Ferrari scheint damit auch aus den Familiengenen des Großvaters zu stammen. Viel Arbeit wird auf ihn bei Fiat zukommen.

Zurück zu den anfangs angesprochenen Werbebeilagen der drei großen italienischen Tageszeitungen. Hier schließt sich der Kreis des Giovanni Agnelli, des John Elkann, der Fiat-Arbeiter und der Italiener im allgemeinen. Giovanni Agnelli schenkte als Präsident und Besitzer von Juventus Turin den Fans „Brot, Spiele und Träume“. Wie einst die Cäsaren Roms. Mit riesigen Spruchbändern verabschiedeten sich die Fans vom bekanntesten Tifoso Italiens. Die nach der Beerdigungszeremonie gezeigten Fotos erinnerten an Bilder und Gemälde von Meistern aus dem 19. Jahrhundert oder an Bestattungen von Angehörigen der Königsfamilien aus dem frühen 20. Jahrhundert. „Diese Eleganz, diese Würde, dieses Selbstbewusstsein, dieser Stil“, schrieb man im „La Stampa“ nach der Beerdigung, „wird nie wiederkommen“. Und selbst Berlusconis „La Repubblica“ verabschiedete sich pathetisch vom „großen“ Agnelli: „In den entscheidenden Momenten seines Lebens wusste er sich wie ein König zu verhalten - wie ein guter König“.

So long,
Calexa

„Fiat haben fertig“ titelte „Die Zeit“ im vergangenen Dezember. Und sie schien Recht zu behalten. Andere Zeitungen und Zeitschriften griffen das Thema auf und heraus kam ein Wirrwarr von Meinungen und Tipps. Nochmals in das Medieninteresse geriet die Fiat-Story, als Ende Januar der langjährige Vorsitzende und Ehrenvorsitzende von Fiat starb, Giovanni Agnelli. Schon seit geraumer Zeit brodelt es nicht nur am Ätna im Süden Italiens, sondern auch bei Fabbrica Italiana Mobili Torino. Der Grund dafür lag nicht nur in der weltweit schwachen Automarktkonstellation. Bei Fiat wurde jahrelang Misswirtschaft betrieben. Schon mehrere Male stand der Konzern vor dem Aus. Was in erster Linie der Autosparte zu verdanken war und ist. Während beispielsweise die französische PSA-Gruppe ihren Marktanteil in Westeuropa sukzessive seit 1997 von 11,3 Prozent auf 15,1 Prozent im Jahr 2002 steigern konnte und damit lediglich noch 3,3 Prozent hinter dem Branchenführer Volkswagen liegt, büßte Fiat kräftig ein. Der Marktanteil sank von 11,9 Prozent auf 8,2 Prozent. Noch drastischer sind die Zahlen in Italien. Dort sank er gar von 58,2 Prozent!!! (1987) auf 28,2 Prozent in 2002. Sogar der italienische Ministerpräsident Berlusconi, ansonsten ja eher glühender Nationalist, zumindest nach außen, kehrte dem Fiat-Konzern den Rücken und statt mit Lancia wird er nun in einem Auto der bayrischen Firma mit der Niere chauffiert. Auch in Deutschland dümpelt der Marktanteil von Fiat unter ferner liefen. Lediglich knapp 3 Prozent konnte Fiat hier behalten. „Das Problem hierbei“, so Fiat-Deutschland-Chef Klaus Fricke, „liegt in der Assoziation der Marke“. Die Deutschen sehen Fiat in erster Linie als „billig“ an. Das sind die Turiner aber seit geraumer Zeit schon nicht mehr. Hinzu kommen noch Qualitätsprobleme und der Verlust von „Italianità“. Das Massenmodell Fiat Stilo, eigentlich als VW Golf-Herausforderer lanciert, rangiert in den Verkaufsstatistiken für Westeuropa jenseits des Platzes 20. Sogar der angealterte Fiat Punto liegt noch vor ihm (Platz 7 - abgestürzt von Rang 3). Auch hier liegt die PSA-Gruppe, genauer gesagt der Peugeot 206 vorne. Platz 2 ging 2002 an den VW Golf (allerdings ohne Verkaufszahlen der Bora-Version).

Die anderen Automarken, die zum Fiat-Konzern gehören, tauchen erst gar nicht auf den vorderen Plätzen auf. Zu Fiat Auto gehören neben Fiat auch noch Lancia und Alfa Romeo. Die Roten aus Maranello, im Volksmund Ferrari genannt, zählen neuerdings zur Fiat-Holding. Auch die Autos mit dem Dreizack auf dem Kühlergrill gehören unter das Fiat-Dach. Neben dem Automobilbau ist Fiat noch in zig weiteren Bereichen aktiv. Nicht umsonst ist man noch immer das größte Firmenkonglomerat Italiens. Neben Industrierobotern (Comau), Lkw (Iveco), Traktoren und Baumaschinen (Case New Holland) ist man auch in den Bereichen Autoelektronik (Magneti Marelli), Metalllegierungen (Teksid), Versicherungen (Toro) aktiv. Nicht zuletzt verfügt der Konzern über Energiefirmen (Italenergia), Industriedienstleistungsunternehmen, einen Flugzeugbereich (FiatAvio) und eine eigene Mediensparte (Itedi). Zu ihr gehören die beiden Tageszeitungen „La Stampa“ und „Corriere della Sera“. Nicht vergessen sollte man auch nicht Juventus Turin. Das italienische Pendant zu Bayern München, mit dem Unterschied, dass Juve beliebter ist. Das Herzstück des Unternehmens waren bisher die Automobile. Fiat repräsentiert die gesamte italienische Autoindustrie - ausgenommen Lamborghini, die über Audi zum Volkswagen-Konzern zählen.

Nun droht genau wegen dieser traditionsreichen Sparte das Aus für das gesamte Unternehmen. Wie konnte es soweit kommen?

Die Meinungen gehen auch hier auseinander. Während einige die Schuld an dem Desaster, immerhin lag die Nettoverschuldung 2001 bei 6 Mrd. US-Dollar und damit über der Marktkapitalisierung des Unternehmens und der jährliche Verlust belief sich auf 1,5 Mrd. US-Dollar, bei der Agnelli-Familie, genauer bei Giovanni „Gianni“ Agnelli suchen, sehen andere den Niedergang in der italienischen Wirtschaft als solche begründet. Fakt ist, dass unter Giovanni Agnelli, auch „avvocato“ genannt, aus dem reinen Automobilhersteller der Anfangsjahre des Unternehmens, das auf eine mittlerweile 104-jährige Geschichte nunmehr zurückblicken kann, ein Gemischtwarenladen geworden ist. Die vorherrschenden Wirtschaftsphilosophien der neunziger Jahre prallen hier aufeinander. Diversifikation und breite Aufstellung des Unternehmens zur Risikominimierung vs. Konzentration auf Kerngeschäftsfelder. Agnelli wählte ersteres und fuhr im Nachhinein betrachtet damit gegen die Wand. Um noch zu retten, was zu retten ist, versucht man mit Entlassungen und Kurzarbeit das übliche System anzuwenden. Die Zahlen variieren, aber Entlassungen von 5.000 bis 8.000 Arbeitern stehen bevor. Die Gewerkschaften, die sich schon immer an Fiat ihre Zähne wetzten, sind bereits auf den Barrikaden. Vergessen darf man hierbei nicht, dass das Fiat-Problem ein nationales Problem ist. Als im vergangenen August die Fiat-Produktion um über 50 Prozent fiel, sah man den Fiat-Einfluss auf die gesamte italienische Produktion. Diese fiel um 7 Prozent.

Fiat, nach Volkswagen einst der zweitgrößte Autohersteller in Europa, wurde unter einer strikt zentralisierten Geschäftsleitung praktisch als Familienunternehmen geführt. Giovanni Agnelli, als „europäischer Playboy“ in den Boulevardblättern schon vor seinem Fiat-Engagement weltweit bekannt, konnte sich durch jahrelang aufgebaute Verbindungen in Politik und Wirtschaft, nicht nur in Italien, ein weltweites Netzwerk errichten. Als Agnelli das Ruder im Konzern übernahm, holte er zu Beginn der Siebziger eine neue Generation von Managern in den Konzern. Sie kamen zum Großteil von Olivetti und hatten eine angelsächsische Bildung genossen. Sie sahen im Automobilbau keine Zukunft und forderten eine Diversifizierung des Unternehmens. Der Ölschock des Jahres 1973 traf Fiat nahezu unvorbereitet. Hier stand der Fortbestand zum ersten Mal auf der Kippe. Aber dank der Aushilfe Libyens (Gaddafi) mit frischem Kapital konnte weitergearbeitet werden. Ein neuer Manager sorgte für frische Luft und dank ihm, Ghidella, gelang es sogar die Autosparte wieder flott zu bekommen. Im Jahr 1989 lag der Gewinnanteil am Umsatz dann bei immerhin 10,7 Prozent. Als mit dem Ende des Kalten Krieges die Fanfare der Globalisierung geblasen wurde, ertönte auch bei Fiat der Ruf nach weltweitem wirtschaftlichem Engagement. Das Geld für die Investitionen der Fiat-Holding wurde aus den damaligen Gewinnen der Fiat-Auto-Sparte abgezogen. Die nötigen Rückinvestitionen in den Grundstock der Autosparte blieben aus oder wurden nur ungenügend vorgenommen. 1988 hatte Fiat Auto mit ca. 2 Mrd. US-Dollar den höchsten Gewinn der Firmengeschichte erwirtschaftet. Trotzdem musste Ghidella nach Unstimmigkeiten mit Agnelli über die Verwendung des Gewinnes bald darauf das Haus verlassen. Seit 1993 befindet sich Fiat Auto in den roten Zahlen, ausgenommen 1997. Zuletzt wurden Milliarden-Verluste angehäuft. Erste Gerüchte über eine Abspaltung oder einen Verkauf des Kernstücks des Fiat-Konzerns, der Autosparte, wurden 1999 laut. Damals schrieb die Gewerkschaftszeitschrift „Rassegna“ folgendes: „Ein stetiger Anteil der Schulden beruht auf der Ende der 90er eingeführten Politik der Neuerwerbungen“. Pico (Werkzeuge) und Case (Landmaschinen) kamen damals ins Firmenportfolio. Im März 2000 wurde die Politik des Familienclans offensichtlich. Anstatt einen Investitionsplan für Fiat Auto zu präsentieren, entschied man sich für einen Teilverkauf. Der amerikanische Konzern General Motors, kurz GM, erwarb 20 Prozent von Fiat Auto und bezahlte nicht etwa bar, sondern mit 5 Prozent seiner GM-Aktien. Also standen nur eventuelles Know-How und Synergien auf dem Plan, aber keine Finanzspritze, die das Unternehmen dringender gebraucht hätte. Einzige Bedingung: GM behält bis 2004 das Recht auch die restlichen 80 Prozent zu übernehmen. Quasi eine Put-Option. Dafür benötigt Fiat Auto aber einen höheren, weil profitableren Aktienwert. Giovanni Agnelli wird trotz allem nachgesagt, dass er versuchte, das Familienunternehmen zusammenzuhalten, während sein Bruder Umberto nur auf die Kapitalrendite schielte, die bei Fiat Auto ja fast nie zu Freudensprüngen Anlass gab. Auch andere Familienmitglieder, des 120 Personen umfassenden Erbenkreises, sehen die Rentabilität des Unternehmens, also ihre ausgezahlte Dividende und deren Verlässlichkeit als ausschlaggebenden Punkt an. Sie wollen von der „historischen Mission“ der Agnellis nichts mehr wissen, die sich einst der Gründer, Giovannis Großvater selbigen Namens, auf seine Fahnen geschrieben hatte.

Fiat steht vor einer Zerreißprobe und damit vor seinem Aus. Mit dem Tod Giovanni Agnellis stehen sich zwei Lager in der Familie gegenüber. Auf der einen Seite der Enkel von Onkel Giovannis Gnaden, John Elkann. Er soll den 30,1 Prozent-Anteil Giovannis an der Familienholding Giovanni Agnelli & C. Sapa halten. Ihm gegenüber steht Umberto mit 9,3 Prozent. Ihm wird nachgesagt, dass er den Aktienkurs hochtreiben will, um noch einmal Geld aus dem marodierenden Fiat Auto-Anteil herauszuholen. Als die „Financial Times“ im vergangenen Frühjahr andeutete, dass Fiat Auto vorzeitig an GM verkauft werden solle, gab es einen Run auf Fiat-Aktien. Vorher waren die Titel von 46 Euro im Jahr 1998 auf 8 Euro kollabiert. Zu allem Überfluss schaltete sich nun auch noch Italiens Premier Berlusconi in das Gerangel um Fiat ein. Seine Mediobanca war an einem Handstreich beteiligt, die den bisherigen Fiat-Präsidenten Fresco, einstmals für das Vorbild aller Gemischwarenläden General Electric tätig, mit Hilfe Umberto Agnellis schassen sollte. Nur das beherzte Auftreten John Elkanns verhinderte dies. Mediobanca wolle Fiat zerschlagen um möglichst viel Provision beim Verkauf der einzelnen Teile zu verdienen, war die vorherrschende Meinung bei den Fiat-Arbeitern damals. Von der Nettoverschuldung von 6 Mrd. US-Dollar ist man durch Verkäufe und weitere Einsparungen derzeit auf einen Wert von „nur“ noch 3 Mrd. US-Dollar heruntergekommen. Allerdings bot Umberto auch die beiden ertragreichen Sparten von Magneti Marelli (an Bosch) und Comau zum Verkauf an. Eine Strategie, die Fiat Auto retten könnte, ist damit nicht erkennbar. Eher wird ein Babcock Borsig-Verschnitt deutlich. Denn auch dort wurde das Herzstück verkauft und der Mantel abgewickelt. Ähnliches droht nun bei Fiat.

Derzeit machen aber nicht nur die Gewerkschaften mobil. Durch die neu geplanten Entlassungen würde die Belegschaft weiter schrumpfen. Sie ging von 1999 bis 2002 bereits um 28.000 zurück. Die Beschäftigtenzahl sank von 220.000 auf 192.000. Das bereits angesprochene Kurzarbeit-Programm soll der Staat finanzieren. Ohne Zugeständnisse gegenüber Berlusconi wird dies allerdings nicht gelingen. Vor Weihnachten 2002 erhielten bereits 5.600 Arbeiter das Kündigungsschreiben. Dem Aktienkurs helfen Entlassungen meistens auf die Sprünge. Auch andere Rettungspläne lagen in petto. So wollte man die 1986 aus dem Staatsbesitz herausgekaufte Edel-Marke Alfa Romeo mit Ferrari verschmelzen, von Fiat Auto abspalten und an die Börse bringen. Alfa hatte Fiat Glanz verliehen, die bis dato nur sogenannte „Brot-und-Butter“-Wagen hergestellt hatten, Autos also, die sich jeder leisten konnte und die dank der hergestellten Menge profitabel waren. Der Nachkriegs-Fiat 500 „Topolino“ oder der „Cinquecento“ hatten diese Massenmarktstrategie begründet. Fortgesetzt wurde sie durch den „Panda“ und den „Punto“. Zuletzt meldete sich dann ein gewisser Herr Colannino. Den Aktionären der Deutschen Telekom dürfte dieser Mann ein Begriff sein. Als Olivetti-Chef übernahm er 1999 für 30 Mrd. Euro die gerade zwei Jahre privat tätige Telecom Italia und schlug damit in einem Bieterstreit auch den deutschen „Rosa Riesen“. Nun legte er ein Sanierungskonzept vor, dass umgerechnet eine Höhe von 8 Mrd. Euro hat. Eine Milliarde wolle er selbst investieren, kolportierten die Medien. Der Großteil des Geldes soll aus dem Verkauf von Fiat-Beteiligungen, wie der Flugzeugbau-Firma FiatAvio oder dem Versicherer Toro stammen. Zudem sieht es eine Investition von GM vor, die den amerikanischen Konzern im Gegenzug von der Option zur Übernahme der restlichen Anteile von Fiat Auto befreien würde. Der als „italienischer Glücksritter“ verschriehene Colannino könnte sich mit einem relativ geringen eigenem Einsatz von 1 Mrd. Euro rund ein Fünftel von Fiat Auto sichern, denn die Marktkapitalisierung liegt bei nur noch rund 4 Mrd. Euro. Bei einer eventuellen Aufteilung des Konzerns in verlustbringende und rentable Aktivitäten könnte er sich dann kräftige Kursgewinne sichern. Ob Colannino also an einer Rettung der italienischen Autokultur interessiert ist, darf bezweifelt werden. Sein Ruf als eiskalter Zocker und Renditejäger drängt ihn eher in die Riege um Umberto Agnelli und die Mediobanca.

Das offizielle Hauen und Stechen um Fiat ist mit dem Tod Giovanni Agnellis eröffnet. Im Mittelpunkt steht Fiat Auto und damit die gesamte italienische Autoindustrie. Schon einmal sollte ein ganzer Industriezweig in Italien ausradiert werden. Auch damals hatten Amerikaner und Banker ihre Finger im Spiel. Sie verbrannten sie sich aber, da ein gewisser Enrico Mattei die angeschlagene Ölgesellschaft AGIP nicht abwickelte sondern konkurrenzfähig machte und den ENI-Konzern zu einem Eckpfeiler des italienischen Wiederaufbaus in der Nachkriegszeit machte. Allerdings kostete die Etablierung eines neuen Konkurrenten auf dem anglo-amerikanisch beherrschten Ölmarkt ihn das Leben. Bisher ist noch kein neuer Mattei in Sicht, der Fiat aus der Krise führen könnte, die hausgemacht ist. Um den gesamten Fiatkonzern zu retten, müsste, nach neuesten anglo-amerikanischen neoliberalen Denkmustern, Fiat Auto eingestampft werden. Ohne den Hauptverlustbringer der letzten Jahre wäre der Konzern als solcher zwar wieder profitabler, aber mit rund 200.000 verlorenen Arbeitsplätzen und den damit verbundenen sozialen Spannungen scheint eine solche Lösung inakzeptabel. Eine neue Produktpalette, die in erster Linie über eine erneute Kapitalerhöhung von 3 Mrd. Euro finanziert werden soll und zu der auch der Agnelli-Clan rund 1 Mrd. Euro beisteuern soll, was sie definitiv nicht ohne Investmentbanken können, soll wieder Schwung in das angestaubte Fiat-Image bringen. Begriffe wie jung, warm, dynamisch und wertvoll sollen dann das „Fehler-In-Allen-Teilen“-Image ablösen. Zwanzig neue Modelle bis 2005 sind geplant. Dazu kommen neue Schulungen für Händler und Verkäufer sowie eine Restrukturierung des europäischen Händlernetzes. Bleibt zu hoffen, dass Fiat bis 2005 Zeit hat. Über allem steht die bange Frage, ob die Put-Option greifen wird, die man mit GM vereinbart hat und die den amerikanischen Autokonzern, selbst mit 187 Mrd. US-Dollar verschuldet, dazu zwingt bis 2004 auch die restlichen 80 Prozent von Fiat Auto zu gängigen Marktpreisen zu übernehmen. Der Aktienkurs ist, nachdem der Tod Giovanni Agnellis bekannt wurde, um mehr als 5 Prozent gestiegen. Dem „guten König“, wie „La Repubblica“ schreibt, wurde eine Rettung der Auto-Sparte nicht mehr zugetraut. Die herrschende Medienmeinung scheint in Italien mittlerweile zu sein, dass nur noch ein Verkauf der Sparte gut sein könne. Die Shareholder würde es sicher freuen, ebenso wie die Mediobanca und Berlusconi selber, der dann Jagd auf die Filetstücke der Verlagssparte machen und sich „La Stampa“ oder „Corriere della Sera“ einverleiben könnte. Die bereits arg gebeutelte italienische Medienfreiheit würde dies nicht überleben. Auch das italienische Lebensgefühl, das „Dolce Vita“, für das viele deutsche und Europäer die Italiener so sehr beneiden, würde mit den italienischen Autos zusammen zu Grabe getragen. Oder schärfer ausgedrückt: „Fiat hustet und Italien droht die Schwindsucht“. Hoffen wir, dass es nur eine zwar langanhaltende, aber trotzdem leichte, behebbare Erkältung war......

So long,
Calexa
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