Dynamisch, kraftvoll: Der neue 5er-BMW
Die neue 5er-Reihe debütiert auf der IAA im September 2003. Schon jetzt ist aber klar, dass sich die Bayern bei ihrem Mittelkasse-Bestseller wieder ganz auf die BMW-Primärtugend Dynamik konzentrieren werden.
Auch wenn beim neuen 5er Stilelemente des 7ers auftauchen, bleibt die sportlich-aggressiv gezeichnete Limousine im Design eigenständig. Der Neue soll in seinen Abmessungen zwei bis vier Zentimeter zulegen, den größten Zugewinn weist mit rund fünf Zentimetern der Radstand auf. Hier setzen die BMW-Entwickler auf die inneren Werte, die vor allem bei Fahrdynamik und Fahrkomfort Verbesserungen bringen sollen. Und auf jeden Fall dürften die Mitfahrer im Fond dann bis zu fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit haben.
Stil bildend für den Neuen: die hohe Nase, die Bi-Xenon-Scheinwerfer/Blinker-Kombination à la 7er, die auffällig kurzen Überhänge, die taillierte Karosserie-Seitenlinie mit der hoch angesetzten Gürtellinie und das hohe Heckabteil - ohne den oft kritisierten Aufsatz des 7ers. Darunter verbirgt sich mit 500 Liter Volumen ein deutlich größerer Kofferraum als beim Vorgänger.
Außerdem setzt BMW auch beim neuen 5er auf Leichtbau. Wie schon beim Vorgänger bestehen maßgebliche Teile des Fahrwerks aus Aluminium. Weiterhin sollen der komplette Vorderwagen und die Heckklappe, eventuell auch die hinteren Seitenteile aus Alu bestehen.
Clou des heckgetriebenen Neuen (Allradantrieb ist zu einem späteren Zeitpunkt geplant) sind Fahrwerk und Elektronikstruktur. Dazu zählen elektronisch einstellbare Dämpfer (optional), die elektronische Wankstabilisierung Dynamic Drive inklusive der geteilten Stabilisatoren (ebenfalls optional), das Fahrstabilitätssystem DSC und die abgespeckte und vereinfachte Version von iDrive.
Im Gegensatz zum 7er ist der nächste 5er auch mit Schaltgetriebe zu haben. Sowohl die manuellen Getriebe als auch die Schaltautomaten sollen künftig sechs Stufen erhalten.
Ganz neu aber wird die ASF-Zahnstangenlenkung (Active Front Steering) sein. Dabei wird der Radlenkwinkel und der Lenkraddrehwinkel aktiv beeinflusst. Sinn des Ganzen ist eine Verbesserung von Fahrkomfort und Fahrstabilität.
Bei den Motoren greift BMW auf die alt bewährten 2,2-, 2,5- und 3,0-Liter-Reihensechszylinder zurück. Darüber platziert sind die beiden V8 mit Valvetronic, die sich bereits im aktuellen 7er finden. Der für Ende 2004 erwartete M5 wird erstmals einen 5,5 Liter großen V10 haben, der knapp 500 PS leisten soll. Die Dieselmotoren (Vier-, Sechs- und Achtzylinder) im 5er sind ebenfalls gute Bekannte, die aber dank Common-Rail-Hochdruckeinspritzung der zweiten Generation stärker und sauberer werden.
Die neue 5er-Reihe debütiert auf der IAA im September 2003. Schon jetzt ist aber klar, dass sich die Bayern bei ihrem Mittelkasse-Bestseller wieder ganz auf die BMW-Primärtugend Dynamik konzentrieren werden.
Auch wenn beim neuen 5er Stilelemente des 7ers auftauchen, bleibt die sportlich-aggressiv gezeichnete Limousine im Design eigenständig. Der Neue soll in seinen Abmessungen zwei bis vier Zentimeter zulegen, den größten Zugewinn weist mit rund fünf Zentimetern der Radstand auf. Hier setzen die BMW-Entwickler auf die inneren Werte, die vor allem bei Fahrdynamik und Fahrkomfort Verbesserungen bringen sollen. Und auf jeden Fall dürften die Mitfahrer im Fond dann bis zu fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit haben.
Stil bildend für den Neuen: die hohe Nase, die Bi-Xenon-Scheinwerfer/Blinker-Kombination à la 7er, die auffällig kurzen Überhänge, die taillierte Karosserie-Seitenlinie mit der hoch angesetzten Gürtellinie und das hohe Heckabteil - ohne den oft kritisierten Aufsatz des 7ers. Darunter verbirgt sich mit 500 Liter Volumen ein deutlich größerer Kofferraum als beim Vorgänger.
Außerdem setzt BMW auch beim neuen 5er auf Leichtbau. Wie schon beim Vorgänger bestehen maßgebliche Teile des Fahrwerks aus Aluminium. Weiterhin sollen der komplette Vorderwagen und die Heckklappe, eventuell auch die hinteren Seitenteile aus Alu bestehen.
Clou des heckgetriebenen Neuen (Allradantrieb ist zu einem späteren Zeitpunkt geplant) sind Fahrwerk und Elektronikstruktur. Dazu zählen elektronisch einstellbare Dämpfer (optional), die elektronische Wankstabilisierung Dynamic Drive inklusive der geteilten Stabilisatoren (ebenfalls optional), das Fahrstabilitätssystem DSC und die abgespeckte und vereinfachte Version von iDrive.
Im Gegensatz zum 7er ist der nächste 5er auch mit Schaltgetriebe zu haben. Sowohl die manuellen Getriebe als auch die Schaltautomaten sollen künftig sechs Stufen erhalten.
Ganz neu aber wird die ASF-Zahnstangenlenkung (Active Front Steering) sein. Dabei wird der Radlenkwinkel und der Lenkraddrehwinkel aktiv beeinflusst. Sinn des Ganzen ist eine Verbesserung von Fahrkomfort und Fahrstabilität.
Bei den Motoren greift BMW auf die alt bewährten 2,2-, 2,5- und 3,0-Liter-Reihensechszylinder zurück. Darüber platziert sind die beiden V8 mit Valvetronic, die sich bereits im aktuellen 7er finden. Der für Ende 2004 erwartete M5 wird erstmals einen 5,5 Liter großen V10 haben, der knapp 500 PS leisten soll. Die Dieselmotoren (Vier-, Sechs- und Achtzylinder) im 5er sind ebenfalls gute Bekannte, die aber dank Common-Rail-Hochdruckeinspritzung der zweiten Generation stärker und sauberer werden.
