-Besonders Erfolg versprechend ist ein Mix aus kurz- und mittelfristigen Maßnahmen, die aufeinander abgestimmt sind. Der schnellstmögliche Abschluss geplanter Software-Updates bei Dieselfahrzeugen ermöglicht eine deutliche Reduktion der Stickstoffdioxidbelastung im Stadtverkehr. Beitragen können dazu Hardware-Nachrüstungen, die kurzfristig insbesondere für Busse und Kommunalfahrzeuge sinnvoll sind.
-In diesem Zusammenhang ist auch zu bedenken, dass die gegenwärtig im Fokus stehende Stickstoffdioxidbelastung durch die Fahrzeugflottenmodernisierung voraussichtlich binnen fünf Jahren so stark zurückgehen wird, dass die geltenden Grenzwerte weitgehend eingehalten werden können.
-Für Stickstoffdioxid zum Beispiel gibt es zwei Grenzwerte: den Ein-Stunden-Wert von 200 Millionstel Gramm pro Kubikmeter Luft (μg/m³) und den Jahresmittelwert von 40 μg/m³.
Eine Expertengruppe der WHO führte im Jahr 2013 eine Sonderauswertung für die EU-Kommission durch; ihre Analysen zeigten auch unterhalb der zurzeit bestehenden EU-Grenzwerte relevante Gesundheitseffekte.
-Sind die Grenzwerte aber einmal festgelegt, sind sie auch verbindlich. Dann können Überlegungen zur Verhältnismäßigkeit nur noch in begrenztem Maße berücksichtigt werden. Das gilt vor allem für europäische Grenzwerte, die von Deutschland übernommen wurden.
-Die Grenzwerte des Unionsrechts sind für den deutschen Gesetzgeber nicht etwa bloße planerische Zielwerte. Art. 13 Abs. 1 UA 2 sagt unübersehbar deutlich: „Grenzwerte … dürfen nicht (mehr) überschritten werden“. Die Grenzwerte sind also bindend; der nationale Gesetzgeber darf sie allenfalls verschärfen. Als Mittel gegen eine Überschreitung der Grenzwerte sind Luftqualitätspläne zur Immissionsminimierung vorgeschrieben. Welche Maßnahmen darin verfügt werden, bleibt dem nationalen Gesetzgeber überlassen. Hier hat er einen gewissen prognostischen und planerischen Spielraum.
-Eine erhebliche Bedeutung für die Frage, ob Grenzwerte überschritten sind, kommt der Positionierung von Probenahmestellen zu. Damit zusammenhängende Fragen sind derzeit Gegenstand eines Verfahrens am Europäischen Gerichtshof (4). Probenahmestellen dienten dem Ziel, so heißt es im die Entscheidung vorbereitenden Votum der Generalanwältin, „Bereiche…, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“, zu identifizieren (5). Da es um hochrangige Rechtsgüter wie das Recht auf Leben und die Umweltschutzstandards der EU gehe, argumentiert die Generalanwältin, müssten die Behörden „im Zweifel eine Strategie wählen, die das Risiko minimiert, Grenzwertüberschreitungen nicht festzustellen“ (6).
-Der Bundesgesetzgeber greift diesen Hinweis jetzt mit dem Dreizehnten Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auf, bezieht ihn aber auf die Eingriffsschwelle des Grenzwerts. Nach dem neuen § 40 Abs. 1a soll zum Mittel des Diesel-Fahrverbots „in der Regel“ nur noch wegen einer Überschreitung eines Grenzwerts von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (μg/m3) im Jahresmittel gegriffen werden können. Dass der nationale Gesetzgeber die Grenzwerte des Unionsrechts nicht „nachbessern“ darf, liegt auf der Hand und ist von den Verwaltungsgerichten Köln und Berlin in Nebenbemerkungen zu den Plänen der Bundesregierung auch schon geäußert worden. Käme es zu einem Rechtsstreit, dürften die entscheidenden Verwaltungsgerichte eine die europäischen Grenzwerte verändernde nationale Regelung nicht anwenden. Es bliebe also bei dem EU-rechtlich vorgegebenen Grenzwert.
Vor diesem Hintergrund beruft sich die Bundesregierung auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und knüpft an die zeitliche Komponente des unmittelbar anwendbaren EU-Rechts an. Danach muss der Zeitraum der Nichteinhaltung des Grenzwerts so kurz wie möglich gehalten werden. Eine Grenzwertüberschreitung ist also kurzzeitig tolerabel. Die Bundesregierung geht davon aus, dass die Überschreitung um 10 μg/m3 in einem „überschaubaren Zeitraum“ nicht mehr eintreten werde, weil sie in ihrem „Konzept für saubere Luft in unseren Städten“ Maßnahmen zur Belastungssenkung ergriffen habe. Vermutlich wird die Frage noch den Europäischen Gerichtshof beschäftigen.
-Zu Überschreitungen von Luftschadstoff-Grenzwerten kommt es im Straßenverkehr ausschließlich bei Stickstoffdioxid. Hauptverursacher sind Dieselfahrzeuge unterhalb von Euro6/VI. Sie haben einen Anteil von 33 % an der PKW-Fahrzeugflotte in Deutschland; Nutzfahrzeuge haben praktisch alle einen Dieselantrieb (Von den 46,5 Millionen in Deutschland angemeldeten PKW haben 15,2 Millionen einen Dieselantrieb. Davon entsprechen 37 % den Euro-Normen 1 bis 4, die jetzt im Mittelpunkt der Diskussion um Fahrverbote in Innenstädten stehen.)
www.leopoldina.org/uploads/...ubere_Luft_Vorabdruck_final.pdf
In diesem Gutachten wird oft von einer guten Wirkung von Softwareupdates gesprochen , wieso veröffentlicht das KBA nicht diese Wirksamkeit , hat man was zu verbergen ? Andere Berichte bzw. Gutachten sagen das Gegenteil über die Wirkung von Softwareupdates aus