Was Porsche in Detroit als „Technologieträger“ präsentiert, zeigt den Nachfolger des legendären Carrera GT. Der 918 wird kommen – allein schon aus Positionierungsgründen innerhalb des Volkswagenkonzerns.
Auf dem Riesen-Bildschirm rasen Porsche-Rennwagen über traditionsreiche Strecken. Historische Rennwagen, die jüngsten Hybrid-Sportler aus dem vergangenen Jahr – und ein komplett neuer. Film aus, Nebel an: Unter Blitzgewitter rollt der neue 918 RSR auf die Bühne des Messestandes in Detroit. Porsche-Boss Matthias Müller springt auf und deutet stolz auf das Flügelmonster in Rennwagen-Optik: „Dieser Wagen ist ein Sinnbild für die Leidenschaft und das Können der Ingenieure der fortschrittlichsten und schönsten Sportwagen der Welt“.
Als Porsche noch eigenständig war, war der Hang zum Eigenlob nicht ganz so ausgeprägt. Auf die italienischen Zwölfzylinder-Extremsportler von Lamborghini und Ferrari oder den Übersportwagen Bugatti Veyron reagierten die Zuffenhausener mit einem lässigen Schulterzucken. Über den mit klassischem Sechszylinder-Boxermotor bestückten 911er hinaus gab es nichts. Diverse Sondereditionen erreichten zwar ebenfalls exorbitante Leistungswerte von mehr als 600 PS, wurden aber nie zu erklärten Supersportwagen. Einzige Ausnahme in dieser Richtung war der von 2003 bis 2006 gebaute Carrera GT, mit dem sich Mitentwickler Walter Röhrl ein Denkmal setzen durfte. Die V10-Mittelmotorflunder konnte das anvisierte Absatzziel von 1500 Einheiten aber nicht erfüllen und erhielt keinen Nachfolger.
Baukasten für alle Konzernsportwagen
Heute stellt sich die Situation etwas anders dar:
Porsche
wird nach der Fusion mit
Volkswagen für die Entwicklung aller Sportwagen des Konzerns verantwortlich sein, also unter anderem auch für die von Lamborghini, Bugatti und
Audi. Das Weissacher Entwicklungszentrum hat den Auftrag, einen entsprechenden Baukasten zusammenzustellen, der die technische Basis für diverse Sportwagen-Modelle der verschiedenen Marken bildet.
Dies zwingt Porsche, selbst wieder einen Supersportler auf die Räder zu stellen. Es wäre schließlich mehr als seltsam, wenn Porsche zwar einen Achtzylinder-Mittelmotor-Renner für Lamborghini und/oder Audi (beispielsweise für die Nachfolger von Gallardo und R8) entwickeln, selbst aber kein entsprechendes Fahrzeug anbieten würde.
Spyder-Kleinserie ist bereits beschlossen
Deshalb also der 918. Ideen dazu gibt es schon länger. Der erste Wink mit dem Zaunpfahl erfolgte vor gut einem Jahr mit der spektakulären und bis zuletzt geheim gehaltenen Hybrid-Studie 918 Spyder. Als diese am traditionellen Konzernabend am des Genfer Autosalons auf die Bühne rollte, staunte die Medienmeute nicht schlecht. Porsches Rolle im Volkswagen-Konzern war da aber noch so unklar wie die Zukunft des gezeigten Fahrzeugs. Doch schon im Sommer verkündete Porsche, vom Hybrid-Spyder eine Kleinserie aufzulegen. Voraussichtlicher Marktstart ist Ende 2012.
Ein weiteres halbes Jahr später nun unterstreicht das Detroiter Coupé die Absichten einer aufgebohrten Serienfertigung. Auch wenn der 918 RSR optisch auf Rennwagen getrimmt ist, ist über die Karosserie des künftigen zivilen Coupés im Großen und Ganzen entschieden. Der zweisitzige Mittelmotor-Sportler tritt als legitimer Nachfolger des Carrera GT auf und verweist auf klassische Porsche-Langstrecken-Rennwagen wie das 908 Langheck-Coupé von 1969 oder das 917 Kurzheck-Coupé von 1971.
Hybrid-Technik aus dem Motorsport
Technisch geht der 918 RSR tatsächlich als jenes rollende „Rennlabor“ durch, als das er offiziell tituliert wird. Wie beim Spyder ist auch im Coupé ein Hybridantrieb verbaut. Diesmal allerdings nicht mit Lithium-Ionen-Akkus, sondern mit einem für Rennwagen optimierten Schwungradspeicher. Porsche hat das System vergangenes Jahr bereits in der Praxis erprobt und im 911 GT3 R Hybrid in mehreren Rennen der American Le Mans Series an den Start geschickt.
Im 918 RSR unterstützt es die Elektromotoren an der Vorderachse, die bei Bedarf bis zu acht Sekunden lang 150 Kilowatt Extra-Leistung zuschießen. Die beiden Elektromotoren werden dabei einzeln angesteuert, wodurch so genanntes Torque Vectoring möglich wird. Im Sinne maximaler Agilität und Traktion erhalten die Vorderräder exakt so viel Antriebsmoment wie sie vertragen. Die Hauptantriebsarbeit verrichtet aber ein klassischer 3,4-Liter-V8 mit Benzindirekteinspritzung, der bei sage und schreibe 10 300 U/min 563 PS an die Hinterachse schickt. Die maximale Systemleistung des 918 RSR beträgt 767 PS.
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