Chinas Automanager wollen Krisenkonkurrenz abhängen
Von Hasnain Kazim
Auf dem Sprung nach Europa: Chinesische Automobilmanager wollen die Schwäche ihrer Konkurrenz ausnutzen und mit Macht auf den Weltmarkt vordringen. Bei einer Erkundungstour besuchten sie jetzt die Autoterminals in Bremerhaven - dort sollen schon bald pro Jahr Tausende Wagen made in China anlanden.
Bremerhaven - Herr Zuo jammert nicht. Herr Zuo lächelt. Und er stellt Fragen, viele Fragen, die Antworten der Deutschen notiert er sich in chinesischen Schriftzeichen in einen Block mit liniertem Papier.
"Wenn die Autos hier in Bremerhaven ankommen und Kratzer im Lack haben, wer kümmert sich dann darum, dass die Schäden behoben werden?", fragt er.
"Wir", sagt Jens Riepenhusen und zeigt auf die Werkstätten, in denen Männer in Blaumännern Autos inspizieren. "Und wir machen noch viel mehr", sagt er. Viele Autos würden erst verkauft, wenn sie längst per Schiff unterwegs seien, erläutert der Geschäftsführer von BLG AutoTec. "Wir individualisieren die Autos hier in Bremerhaven, passen also die hier ankommenden Standardmodelle den Kundenwünschen an", sagt Riepenhusen. Die Wagen erhalten Glasschiebedach oder eine Sonderlackierung, je nach Bestellung. Außerdem werde jedes einzelne Auto überprüft und verlasse den Hafen in einwandfreiem Zustand.
Chris Zuo lächelt zufrieden. Er ist Automobilfachmann, arbeitet für den chinesischen Verband der Automobillogistiker. "Nicht schlecht", murmelt er, und auch zwei Manager des Autobauers Great Wall Motor Company nicken, nachdem eine junge Chinesin Riepenhusens Worte übersetzt hat.
Insgesamt 22 Chinesen hat die BLG Group, Betreiber des Autoterminals in Bremerhaven, eingeladen: Auto-Manager, Logistiker und auch gleich acht chinesische Reporter, damit die Leser in der Volksrepublik mehr über den Hafen an der Nordsee erfahren.
Das ist auch dringend nötig. Denn von Bremen hat kaum einer der Chinesen je gehört, geschweige denn von Bremerhaven. Bei deutschen Häfen denken die meisten an Hamburg. "Aber da werden so gut wie keine Autos umgeschlagen", erklärt ein BLG-Mann den Chinesen und grinst. Bei dem Rundgang durch den Hafen sollen sie erfahren, was Bremerhaven aufstrebenden Autoherstellern alles bietet. Die Leute von Lifan Auto und Foton Auto grinsen ebenfalls. Ihnen steht noch eine zweitägige Konferenz bevor, von Bremerhaven sehen sie nur die Hafenpromenade, sie wohnen in einem Hotel direkt am Wasser. Die triste Innenstadt bleibt ihnen erspart.
"Was kostet hier die Arbeitsstunde?", will Zuo wissen.
"Das vereinbaren wir in Abstimmung mit dem jeweiligen Autohersteller", sagt Riepenhusen. Und weil die Chinesen unzufrieden gucken, schiebt er nach: "So etwa 50 bis 75 Euro die Stunde." Jetzt grinsen die Chinesen wieder. Einer sagt später: "Es ist nur eine Frage der Zeit, bis in Europa nur noch Luxusautos gebaut werden. Alle Kleinwagen - auch der VW Polo - werden in absehbarer Zeit in Ländern wie China gebaut." Die Autowelt der Chinesen ist klar aufgeteilt: "Wir konzentrieren uns auf das Kleinwagen- und Mittelklassesegment. Die Luxusmodelle werden weiterhin aus Deutschland und Japan kommen."
Bremerhaven ist nach dem belgischen Zeebrügge der zweitgrößte Umschlagplatz für Autos in Europa, zwei Millionen Wagen verlassen den Hafen jährlich beziehungsweise kommen hier an. In den USA gebaute Autos von Daimler werden hier als Importe registriert, in Tschechien produzierte Kia-Modelle für den skandinavischen Markt als Exporte - eine Skurrilität, die die globalisierte Fabrikation mit sich bringt. Auf den Parkplätzen und den "Regallagern", wie die Logistiker die Parkhäuser nennen, haben bis zu 120.000 Autos Platz, zurzeit stehen etwa 70.000 Fahrzeuge herum, darunter derzeit so schwer verkäufliche Modelle wie die Mercedes R-Klasse.
Das Geschäft in den ersten beiden Monaten dieses Jahres ist um rund 40 Prozent eingebrochen. Auch die Chinesen sprechen von "bis zu 40 Prozent Minus". Aber das sei kein Grund zur Sorge, betonen sie. "Jetzt ist die Zeit, sich neu aufzustellen."
"Wir lernen aus unseren Fehlern"
Sie haben es nötig, chinesische Autos spielen auf dem Weltmarkt keine Rolle. Und seit den verheerenden Crashtests für Modelle der Hersteller Landwind und Brilliance scheint es so, als dürfte das auf absehbare Zeit auch so bleiben. Ob Sicherheit oder technische Raffinessen, Umweltstandards oder ein flächendeckendes Vertriebsnetz - überall hängen die Chinesen hinterher. Selbst das Design ist bestenfalls unauffällig, auch wenn gelegentlich italienische Designer am Werk sind.
Noch, sagen die Autobauer aus Fernost. "Wir lernen aus unseren Fehlern", verspricht ein Manager. "Unsere neuen Modelle werden sicherer sein. Viel sicherer. Und schöner." Mit Fleiß und Optimismus und Unterstützung der Regierung wollen sie die Weltmärkte erobern. In zwei, drei Jahren, vielleicht auch erst in fünf, sagen die Manager, und man weiß nicht so recht, ob sie naiv sind oder gerissen.
Immer wieder fällt der Name des großen Vorbilds: Hyundai Chart zeigen. Auch die Autos des südkoreanischen Herstellers wurden einst als "billige Reisschüsseln" verspottet, heute ist Hyundai/Kia größter Kunde von BLG in Bremerhaven und sechstgrößter Autobauer der Welt - mit höheren Absatzzahlen als Daimler Chart zeigen und BMW Chart zeigen zusammen. Die koreanischen Autos schauen sich die Chinesen auf dem Hafengelände besonders genau an.
Peking hat zu Jahresbeginn die Marschrichtung vorgegeben: Der Export chinesischer Automobile ist das Ziel, die Politik will zwölf staatlichen Herstellern dabei helfen, sich fit für den Export zu machen. Dabei sind es vor allem die kleinen Privaten, die jetzt die Chance zum internationalen Durchbruch wittern, während die chinesischen Autoriesen sich eher auf den Binnenmarkt konzentrieren. Damit sie die Krise überstehen, hat die Regierung Steuererleichterungen für Autokäufer beschlossen. Davon profitieren auch die ausländischen Autobauer am chinesischen Markt.
Drei Arten von chinesischen Herstellern
"Es gibt drei Arten von Herstellern in China", sagt der Auto-Importeuer Hans-Ulrich Sachs. "Da sind die großen Privaten, die keinen Partner suchen und losgelöst von allem versuchen, ihr eigenständiges Ding zu machen", sagt er, und nennt als Beispiel die Firma Geely. Dann gebe es jene Firmen, die mit Hilfe des Staats wachsen würden - das seien staatliche oder halbstaatliche Produzenten. "Und schließlich gibt es Firmen, die Kooperationen und Joint Ventures nutzen", sagt Sachs. Rund 200 Hersteller gibt es in dem Land insgesamt, ein paar davon, sagen die Manager, sollten doch wohl den großen Durchbruch schaffen.
Gemein haben alle Hersteller bisher vor allem eines: mickrige Verkaufszahlen außerhalb Chinas. Gerade mal 800 Autos verkaufte Brilliance im vergangenen Jahr europaweit. 2009 sollen es immerhin 6000 sein, ursprünglich waren mal 10.000 angepeilt. Und selbst in China sind die Marken keine Renner: Die Great Wall Motor Company gibt ihre Produktionskapazität zwar mit 420.000 Einheiten jährlich an - und hat doch nur insgesamt 60.000 Stück verkauft, wenn überhaupt, wie es in der Branche heißt.
Importeur Sachs ist dennoch guter Dinge, dass die Chinesen immer mehr Kunden in Europa für sich gewinnen werden - er, der kurzzeitig Vorstandsmitglied bei Volkswagen Chart zeigen war, ist Mitgesellschafter des Brilliance-Generalimporteurs. Anfang der neunziger Jahre brachte er Hyundai in Deutschland auf den Markt.
Auch damals, sagt er, sei er belächelt worden.
Die 15 weltgrößten Autohersteller
Rang 2008 Hersteller Absatz 2008 Absatz 2007 Rang 2007
1. Toyota 8,972 9,370 2.
2. General Motors 8,350 9,370 1.
3. Volkswagen 6,230 6,190 4.
4. Nissan/Renault 6,090 6,161 5.
5. Ford 5,404 6,553 3.
6. Hyundai/Kia 4,158 3,871 6.
7. Honda 3,783 3,767 7.
8. PSA Peugeot Citroën 3,260 3,428 8.
9. Fiat 2,524* 2,460 10.
10. Suzuki 2,361 2,406 11.
11. Daimler 2,057* 2,089 12.
12. Chrysler 2,010 2,676 9.
13. BMW 1,436 1,501 13.
14. Mazda 1,349 1,335 15.
15. Mitsubishi 1,309* 1,358 14.
Absatz in Millionen Einheiten (inkl. Pkw, Lkw, Busse und Transporter),
* Unternehmensprognosen bzw. Schätzungen auf Basis aktueller Zahlen, Quelle: Automobil-Produktion
www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,612912,00.html
Von Hasnain Kazim
Auf dem Sprung nach Europa: Chinesische Automobilmanager wollen die Schwäche ihrer Konkurrenz ausnutzen und mit Macht auf den Weltmarkt vordringen. Bei einer Erkundungstour besuchten sie jetzt die Autoterminals in Bremerhaven - dort sollen schon bald pro Jahr Tausende Wagen made in China anlanden.
Bremerhaven - Herr Zuo jammert nicht. Herr Zuo lächelt. Und er stellt Fragen, viele Fragen, die Antworten der Deutschen notiert er sich in chinesischen Schriftzeichen in einen Block mit liniertem Papier.
"Wenn die Autos hier in Bremerhaven ankommen und Kratzer im Lack haben, wer kümmert sich dann darum, dass die Schäden behoben werden?", fragt er.
"Wir", sagt Jens Riepenhusen und zeigt auf die Werkstätten, in denen Männer in Blaumännern Autos inspizieren. "Und wir machen noch viel mehr", sagt er. Viele Autos würden erst verkauft, wenn sie längst per Schiff unterwegs seien, erläutert der Geschäftsführer von BLG AutoTec. "Wir individualisieren die Autos hier in Bremerhaven, passen also die hier ankommenden Standardmodelle den Kundenwünschen an", sagt Riepenhusen. Die Wagen erhalten Glasschiebedach oder eine Sonderlackierung, je nach Bestellung. Außerdem werde jedes einzelne Auto überprüft und verlasse den Hafen in einwandfreiem Zustand.
Chris Zuo lächelt zufrieden. Er ist Automobilfachmann, arbeitet für den chinesischen Verband der Automobillogistiker. "Nicht schlecht", murmelt er, und auch zwei Manager des Autobauers Great Wall Motor Company nicken, nachdem eine junge Chinesin Riepenhusens Worte übersetzt hat.
Insgesamt 22 Chinesen hat die BLG Group, Betreiber des Autoterminals in Bremerhaven, eingeladen: Auto-Manager, Logistiker und auch gleich acht chinesische Reporter, damit die Leser in der Volksrepublik mehr über den Hafen an der Nordsee erfahren.
Das ist auch dringend nötig. Denn von Bremen hat kaum einer der Chinesen je gehört, geschweige denn von Bremerhaven. Bei deutschen Häfen denken die meisten an Hamburg. "Aber da werden so gut wie keine Autos umgeschlagen", erklärt ein BLG-Mann den Chinesen und grinst. Bei dem Rundgang durch den Hafen sollen sie erfahren, was Bremerhaven aufstrebenden Autoherstellern alles bietet. Die Leute von Lifan Auto und Foton Auto grinsen ebenfalls. Ihnen steht noch eine zweitägige Konferenz bevor, von Bremerhaven sehen sie nur die Hafenpromenade, sie wohnen in einem Hotel direkt am Wasser. Die triste Innenstadt bleibt ihnen erspart.
"Was kostet hier die Arbeitsstunde?", will Zuo wissen.
"Das vereinbaren wir in Abstimmung mit dem jeweiligen Autohersteller", sagt Riepenhusen. Und weil die Chinesen unzufrieden gucken, schiebt er nach: "So etwa 50 bis 75 Euro die Stunde." Jetzt grinsen die Chinesen wieder. Einer sagt später: "Es ist nur eine Frage der Zeit, bis in Europa nur noch Luxusautos gebaut werden. Alle Kleinwagen - auch der VW Polo - werden in absehbarer Zeit in Ländern wie China gebaut." Die Autowelt der Chinesen ist klar aufgeteilt: "Wir konzentrieren uns auf das Kleinwagen- und Mittelklassesegment. Die Luxusmodelle werden weiterhin aus Deutschland und Japan kommen."
Bremerhaven ist nach dem belgischen Zeebrügge der zweitgrößte Umschlagplatz für Autos in Europa, zwei Millionen Wagen verlassen den Hafen jährlich beziehungsweise kommen hier an. In den USA gebaute Autos von Daimler werden hier als Importe registriert, in Tschechien produzierte Kia-Modelle für den skandinavischen Markt als Exporte - eine Skurrilität, die die globalisierte Fabrikation mit sich bringt. Auf den Parkplätzen und den "Regallagern", wie die Logistiker die Parkhäuser nennen, haben bis zu 120.000 Autos Platz, zurzeit stehen etwa 70.000 Fahrzeuge herum, darunter derzeit so schwer verkäufliche Modelle wie die Mercedes R-Klasse.
Das Geschäft in den ersten beiden Monaten dieses Jahres ist um rund 40 Prozent eingebrochen. Auch die Chinesen sprechen von "bis zu 40 Prozent Minus". Aber das sei kein Grund zur Sorge, betonen sie. "Jetzt ist die Zeit, sich neu aufzustellen."
"Wir lernen aus unseren Fehlern"
Sie haben es nötig, chinesische Autos spielen auf dem Weltmarkt keine Rolle. Und seit den verheerenden Crashtests für Modelle der Hersteller Landwind und Brilliance scheint es so, als dürfte das auf absehbare Zeit auch so bleiben. Ob Sicherheit oder technische Raffinessen, Umweltstandards oder ein flächendeckendes Vertriebsnetz - überall hängen die Chinesen hinterher. Selbst das Design ist bestenfalls unauffällig, auch wenn gelegentlich italienische Designer am Werk sind.
Noch, sagen die Autobauer aus Fernost. "Wir lernen aus unseren Fehlern", verspricht ein Manager. "Unsere neuen Modelle werden sicherer sein. Viel sicherer. Und schöner." Mit Fleiß und Optimismus und Unterstützung der Regierung wollen sie die Weltmärkte erobern. In zwei, drei Jahren, vielleicht auch erst in fünf, sagen die Manager, und man weiß nicht so recht, ob sie naiv sind oder gerissen.
Immer wieder fällt der Name des großen Vorbilds: Hyundai Chart zeigen. Auch die Autos des südkoreanischen Herstellers wurden einst als "billige Reisschüsseln" verspottet, heute ist Hyundai/Kia größter Kunde von BLG in Bremerhaven und sechstgrößter Autobauer der Welt - mit höheren Absatzzahlen als Daimler Chart zeigen und BMW Chart zeigen zusammen. Die koreanischen Autos schauen sich die Chinesen auf dem Hafengelände besonders genau an.
Peking hat zu Jahresbeginn die Marschrichtung vorgegeben: Der Export chinesischer Automobile ist das Ziel, die Politik will zwölf staatlichen Herstellern dabei helfen, sich fit für den Export zu machen. Dabei sind es vor allem die kleinen Privaten, die jetzt die Chance zum internationalen Durchbruch wittern, während die chinesischen Autoriesen sich eher auf den Binnenmarkt konzentrieren. Damit sie die Krise überstehen, hat die Regierung Steuererleichterungen für Autokäufer beschlossen. Davon profitieren auch die ausländischen Autobauer am chinesischen Markt.
Drei Arten von chinesischen Herstellern
"Es gibt drei Arten von Herstellern in China", sagt der Auto-Importeuer Hans-Ulrich Sachs. "Da sind die großen Privaten, die keinen Partner suchen und losgelöst von allem versuchen, ihr eigenständiges Ding zu machen", sagt er, und nennt als Beispiel die Firma Geely. Dann gebe es jene Firmen, die mit Hilfe des Staats wachsen würden - das seien staatliche oder halbstaatliche Produzenten. "Und schließlich gibt es Firmen, die Kooperationen und Joint Ventures nutzen", sagt Sachs. Rund 200 Hersteller gibt es in dem Land insgesamt, ein paar davon, sagen die Manager, sollten doch wohl den großen Durchbruch schaffen.
Gemein haben alle Hersteller bisher vor allem eines: mickrige Verkaufszahlen außerhalb Chinas. Gerade mal 800 Autos verkaufte Brilliance im vergangenen Jahr europaweit. 2009 sollen es immerhin 6000 sein, ursprünglich waren mal 10.000 angepeilt. Und selbst in China sind die Marken keine Renner: Die Great Wall Motor Company gibt ihre Produktionskapazität zwar mit 420.000 Einheiten jährlich an - und hat doch nur insgesamt 60.000 Stück verkauft, wenn überhaupt, wie es in der Branche heißt.
Importeur Sachs ist dennoch guter Dinge, dass die Chinesen immer mehr Kunden in Europa für sich gewinnen werden - er, der kurzzeitig Vorstandsmitglied bei Volkswagen Chart zeigen war, ist Mitgesellschafter des Brilliance-Generalimporteurs. Anfang der neunziger Jahre brachte er Hyundai in Deutschland auf den Markt.
Auch damals, sagt er, sei er belächelt worden.
Die 15 weltgrößten Autohersteller
Rang 2008 Hersteller Absatz 2008 Absatz 2007 Rang 2007
1. Toyota 8,972 9,370 2.
2. General Motors 8,350 9,370 1.
3. Volkswagen 6,230 6,190 4.
4. Nissan/Renault 6,090 6,161 5.
5. Ford 5,404 6,553 3.
6. Hyundai/Kia 4,158 3,871 6.
7. Honda 3,783 3,767 7.
8. PSA Peugeot Citroën 3,260 3,428 8.
9. Fiat 2,524* 2,460 10.
10. Suzuki 2,361 2,406 11.
11. Daimler 2,057* 2,089 12.
12. Chrysler 2,010 2,676 9.
13. BMW 1,436 1,501 13.
14. Mazda 1,349 1,335 15.
15. Mitsubishi 1,309* 1,358 14.
Absatz in Millionen Einheiten (inkl. Pkw, Lkw, Busse und Transporter),
* Unternehmensprognosen bzw. Schätzungen auf Basis aktueller Zahlen, Quelle: Automobil-Produktion
www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,612912,00.html