Bei ihrer Geldpolitik hat die EZB in vier Punkten recht. Trotzdem muß
> sie die Zinsen so niedrig setzen, wie es mit dem Ziel der Preisstabilität
> gerade noch zu vereinbaren ist.
>
> Erstens: Geldpolitik sollte mittelfristig angelegt sein und nicht
> aktionistisch. Zweitens: Die von ihr betriebene Geldpolitik muss auf ganz
Europa
> ausgerichtet sein und nicht auf die schwächsten oder stärksten Mitglieder
der
> Gemeinschaft. Drittens: Die Notenbank ist jung und muss daher Vertrauen in
ihren
> Stabilitätswillen schaffen. Viertens: Das glanzlose Wachstum in Ländern
wie Deutschland
> und Italien hat weniger mit restriktiver Geldpolitik zu tun als mit
> strukturellen Mängeln. Die betreffen die Steuerpolitik, die Arbeitsmärkte
und die
> Sozialsysteme, die den marktwirtschaftlichen Kräften zu wenig Entfaltung
bieten.
>
> Dennoch: Die EZB hat die Aufgabe, die Zinsen so niedrig zu setzen,
> wie es mit dem Ziel der Preisstabilität gerade noch zu vereinbaren ist.
> Und ob der jetzige Leitzins von 4,5 Prozent dieser Maxime entspricht, ist
> nicht ausgemacht. Sicher: Die Preisentwicklung in Euroland gibt ihrer
> Politik Recht. Aber wie jeder weiß, ist diese zum größten Teil auf
> Sonderfaktoren zurückzuführen. Die internationalen Rohstoffpreise lagen im
Februar
> 2000 auf Dollarbasis noch um 65 Prozent über dem Vorjahreswert. Jetzt sind
> sie im Vergleich dazu sechs Prozent niedriger. Dazu kommen administrative
> Preiserhöhungen und die Tierseuchen, die zu bekämpfen nicht Sache der
Geldpolitik
> ist.
>
> Der europäische Wirtschaft indes ist schon im Frühjahr 2000 ins
> Stocken geraten, als der Leitsatz der EZB noch bei 3,5 Prozent lag. Das
> zumindest signalisiert der Frühindikator der OECD, der die jetzigen
> Schwierigkeiten treffsicher vorhergesagt hat. Wenn man davon ausgeht, dass
die
> Preismacht der Unternehmen bereits in einer stockenden Wirtschaft sehr
begrenzt
> ist, hätte die EZB mit ihrer Zinspolitik so gesehen mutiger sein können.
> Schließlich hat sie gegen nichts wirklich zu kämpfen. Weder gegen eine zu
hohe
> Kerninflation, noch gegen undisziplinierte Budgetpolitik, noch gegen
maßlose
> Lohnforderungen, noch gegen ein überschäumendes Geldmengenwachstum.
>
> Unterdessen ist die weltwirtschaftliche Situation deutlich trüber
> geworden, was nicht zuletzt Deutschland besonders belastet. Japan steht
kurz
> vor einer neuerlichen Rezession, und auch die USA sind noch längst nicht
> über den Berg. Die geplatzte Spekulatonsblase, die Überkapazitäten und das
> Leistungsbilanzdefizit lassen jedenfalls vermuten, dass Amerika in den
nächsten Jahren als
> Wachstumslokomotive der Weltwirtschaft ausfallen wird. Gehen die
Entlassungen weiter und
> verlieren die Verbraucher den Mut, droht sogar Schlimmeres.
>
> Auch sonst auf der Welt gibt es hohe industrielle Kapazitäten, und
> der Preiswettbewerb ist gnadenlos. Das Risiko über die nächsten Jahre
> dürfte daher weniger bei der Inflation liegen als bei der
> realwirtschaftlichen Entwicklung. Dazu passen niedrigere Leitzinsen in
Europa.
>
> Luftfahrtgesellschaften
>
> Das wird ein schwieriger Sommer für die Fluggesellschaften. Die
> Beförderungszahlen für April und Mai waren schwach. Das Frachtgeschäft
dümpelt vor sich
> hin, und das eilt den Passagierzahlen in der Regel rund sechs Monate
> voraus. Nach Lufthansa und British Airways hat jetzt auch KLM die
> Gewinnaussichten reduziert. Das hat den Sektor erneut nach unten gezogen.
Dabei war
> klar, das gerade die Niederländer nicht ungeschoren davon kommen würden.
>
> KLM hat nur einen kleinen Heimatmarkt. Über 70 Prozent der Flüge
> verbuchen die Niederländer daher im Transfergeschäft. Dort sind die Margen
> schlechter als bei Direktverbindungen. Und im Abschwung purzeln hier die
Preise
> zuerst, da sich Anschlussflüge im Grunde über jedes europäische
Luftdrehkreuz
> leiten lassen. Doch die meisten Probleme betreffen den ganzen Sektor. Zum
> einen stöhnen die Fluglinien unter dem weiterhin hohen Ölpreis. Zum
anderen
> macht die schwache Konjunktur zu schaffen. Um die Maschinen auszulasten,
> werden verstärkt Billigflüge angeboten. British Airways haben begonnen,
> andere werden folgen. Damit geraten die Erträge ins Trudeln.
>
> Historisch betrachtet sind Fluglinien zurzeit billig. Bezogen auf die
> erwarteten Gewinne notiert der Transportsektor nach Morgan Stanley mit
einem
> Abschlag von 27 Prozent zum Gesamtmarkt. Im Zehnjahresdurchschnitt hatte
das
> Segment dagegen einen sechsprozentigen Aufschlag. Dennoch haben die
> Bewertungen der Luftfahrtaktien noch nicht denselben Tiefststand erreicht
wie zur
> Asienkrise. Da momentan niemand sagen kann, wie lange der Abschwung
dauert, kann
> es weitere negative Nachrichten geben. Air France ist bisher bei seinen
> Prognosen geblieben. Das muss nicht so bleiben.
>
> Luftfahrtaktien gehören zu den Zyklikern, die als erste abheben, wenn
> sich die Wirtschaftsaussichten bessern. Wer bereit ist, mögliche Verluste
> auszusitzen, kann sich den Sektor bei der jetzigen Bewertung mal
anschauen. Andere
> sollten warten, bis der Konjunktur-Tower Starterlaubnis erteilt.
> sie die Zinsen so niedrig setzen, wie es mit dem Ziel der Preisstabilität
> gerade noch zu vereinbaren ist.
>
> Erstens: Geldpolitik sollte mittelfristig angelegt sein und nicht
> aktionistisch. Zweitens: Die von ihr betriebene Geldpolitik muss auf ganz
Europa
> ausgerichtet sein und nicht auf die schwächsten oder stärksten Mitglieder
der
> Gemeinschaft. Drittens: Die Notenbank ist jung und muss daher Vertrauen in
ihren
> Stabilitätswillen schaffen. Viertens: Das glanzlose Wachstum in Ländern
wie Deutschland
> und Italien hat weniger mit restriktiver Geldpolitik zu tun als mit
> strukturellen Mängeln. Die betreffen die Steuerpolitik, die Arbeitsmärkte
und die
> Sozialsysteme, die den marktwirtschaftlichen Kräften zu wenig Entfaltung
bieten.
>
> Dennoch: Die EZB hat die Aufgabe, die Zinsen so niedrig zu setzen,
> wie es mit dem Ziel der Preisstabilität gerade noch zu vereinbaren ist.
> Und ob der jetzige Leitzins von 4,5 Prozent dieser Maxime entspricht, ist
> nicht ausgemacht. Sicher: Die Preisentwicklung in Euroland gibt ihrer
> Politik Recht. Aber wie jeder weiß, ist diese zum größten Teil auf
> Sonderfaktoren zurückzuführen. Die internationalen Rohstoffpreise lagen im
Februar
> 2000 auf Dollarbasis noch um 65 Prozent über dem Vorjahreswert. Jetzt sind
> sie im Vergleich dazu sechs Prozent niedriger. Dazu kommen administrative
> Preiserhöhungen und die Tierseuchen, die zu bekämpfen nicht Sache der
Geldpolitik
> ist.
>
> Der europäische Wirtschaft indes ist schon im Frühjahr 2000 ins
> Stocken geraten, als der Leitsatz der EZB noch bei 3,5 Prozent lag. Das
> zumindest signalisiert der Frühindikator der OECD, der die jetzigen
> Schwierigkeiten treffsicher vorhergesagt hat. Wenn man davon ausgeht, dass
die
> Preismacht der Unternehmen bereits in einer stockenden Wirtschaft sehr
begrenzt
> ist, hätte die EZB mit ihrer Zinspolitik so gesehen mutiger sein können.
> Schließlich hat sie gegen nichts wirklich zu kämpfen. Weder gegen eine zu
hohe
> Kerninflation, noch gegen undisziplinierte Budgetpolitik, noch gegen
maßlose
> Lohnforderungen, noch gegen ein überschäumendes Geldmengenwachstum.
>
> Unterdessen ist die weltwirtschaftliche Situation deutlich trüber
> geworden, was nicht zuletzt Deutschland besonders belastet. Japan steht
kurz
> vor einer neuerlichen Rezession, und auch die USA sind noch längst nicht
> über den Berg. Die geplatzte Spekulatonsblase, die Überkapazitäten und das
> Leistungsbilanzdefizit lassen jedenfalls vermuten, dass Amerika in den
nächsten Jahren als
> Wachstumslokomotive der Weltwirtschaft ausfallen wird. Gehen die
Entlassungen weiter und
> verlieren die Verbraucher den Mut, droht sogar Schlimmeres.
>
> Auch sonst auf der Welt gibt es hohe industrielle Kapazitäten, und
> der Preiswettbewerb ist gnadenlos. Das Risiko über die nächsten Jahre
> dürfte daher weniger bei der Inflation liegen als bei der
> realwirtschaftlichen Entwicklung. Dazu passen niedrigere Leitzinsen in
Europa.
>
> Luftfahrtgesellschaften
>
> Das wird ein schwieriger Sommer für die Fluggesellschaften. Die
> Beförderungszahlen für April und Mai waren schwach. Das Frachtgeschäft
dümpelt vor sich
> hin, und das eilt den Passagierzahlen in der Regel rund sechs Monate
> voraus. Nach Lufthansa und British Airways hat jetzt auch KLM die
> Gewinnaussichten reduziert. Das hat den Sektor erneut nach unten gezogen.
Dabei war
> klar, das gerade die Niederländer nicht ungeschoren davon kommen würden.
>
> KLM hat nur einen kleinen Heimatmarkt. Über 70 Prozent der Flüge
> verbuchen die Niederländer daher im Transfergeschäft. Dort sind die Margen
> schlechter als bei Direktverbindungen. Und im Abschwung purzeln hier die
Preise
> zuerst, da sich Anschlussflüge im Grunde über jedes europäische
Luftdrehkreuz
> leiten lassen. Doch die meisten Probleme betreffen den ganzen Sektor. Zum
> einen stöhnen die Fluglinien unter dem weiterhin hohen Ölpreis. Zum
anderen
> macht die schwache Konjunktur zu schaffen. Um die Maschinen auszulasten,
> werden verstärkt Billigflüge angeboten. British Airways haben begonnen,
> andere werden folgen. Damit geraten die Erträge ins Trudeln.
>
> Historisch betrachtet sind Fluglinien zurzeit billig. Bezogen auf die
> erwarteten Gewinne notiert der Transportsektor nach Morgan Stanley mit
einem
> Abschlag von 27 Prozent zum Gesamtmarkt. Im Zehnjahresdurchschnitt hatte
das
> Segment dagegen einen sechsprozentigen Aufschlag. Dennoch haben die
> Bewertungen der Luftfahrtaktien noch nicht denselben Tiefststand erreicht
wie zur
> Asienkrise. Da momentan niemand sagen kann, wie lange der Abschwung
dauert, kann
> es weitere negative Nachrichten geben. Air France ist bisher bei seinen
> Prognosen geblieben. Das muss nicht so bleiben.
>
> Luftfahrtaktien gehören zu den Zyklikern, die als erste abheben, wenn
> sich die Wirtschaftsaussichten bessern. Wer bereit ist, mögliche Verluste
> auszusitzen, kann sich den Sektor bei der jetzigen Bewertung mal
anschauen. Andere
> sollten warten, bis der Konjunktur-Tower Starterlaubnis erteilt.
