Autobranche
Auswege aus der Krise?
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Anlässlich der Detroit Motor Show in den USA berichtet PLUSMINUS aktuell vom Auftreten der deutschen Automobil-Produzenten in Amerika und über die Strategien sowohl für das Inlands- als auch für das Auslandsgeschäft.
Umworbene Autofahrer
Der amerikanische Autofahrer wird in der verkaufsschwachen Winterzeit umworben wie schon lange nicht mehr. Händler locken mit dicken Rabatten und attraktiven Krediten. Beim Neuwagenkauf werden schon einmal 6.000 Dollar Rabatt gewährt. Und wem das Geld fehlt, dem wird mit einem Null-Prozent-Kredit geholfen. Keine Frage: Wer heute zu Superkonditionen kauft, der fehlt in den kommenden Monaten als Kunde. Die beiden großen Hersteller General Motors und Ford setzten dennoch voll auf Lockangebote. Erstmals auch für die bisherigen Erfolgsprodukte: Die Pickup-Lieferwagen, die sportlichen Geländeautos und die Vans. Chrysler musste mitziehen. Die Eckpfeiler des Sanierungsplans, keine Rabatte zu gewähren und ein Marktanteil von 14 Prozent, gerieten ins Wanken.
Die großen US-Hersteller verkauften trotz massiver Lockangebote im Jahr 2001 weniger Autos. Die Deutschen Hersteller hingegen fuhren in den USA neue Rekorde ein, weil sie verkauften, was die amerikanischen Hersteller nicht zu bieten hatten.
Bob Lutz, General Motors: "Was heute die deutschen Marken prägt, ist das Resultat einer sehr sorgfältigen, jahrzehntelangen Imagepflege, wo man nie Autos verschleudert hat, nie mehr produziert als man verkaufen kann und sehr sorgfältig ein Image mit einem Hauch von Luxus und Unerreichbarkeit kultiviert. Und das kommt heute den deutschen Herstellern sehr zugute. Das ist auch ein verdientes Image, heißt aber nicht, dass die Autos unbedingt besser sind."
Mehr als die Hälfte des US-Autogeschäfts wird mit den light trucks gemacht, den Pickup-Lieferwagen, den Geländewagen und den Vans. Da haben die amerikanischen Hersteller noch das Sagen und damit verdienen sie ihr Geld. Doch diese Bastion wird angegriffen. Die Japaner und auch die Deutschen setzen künftig mehr auf Geländewagen - auch da mit Premiumzuschlag. Beispiel: Der Mercedes GST, eine Studie, die Van und Geländewagen verbinden soll, also die beiden Erfolgstypen im amerikanischen Autogeschäft.
Erfolg in den USA auch mit den neuen Konzepten? Der GST wird das noch beweisen müssen. Er kommt frühestens in drei Jahren auf den Markt. Klar aber ist: Das in Deutschland entwickelte Auto wird in den USA produziert, in Tuscaloosa, wo auch die Geländewagen der M-Klasse vom Band rollen. Die Fertigungskapaziät dort wird zur Zeit verdoppelt.
Auch BMW hat seine Fabrik in Spartansburg kräftig erweitert - für den sportlichen Geländewagen X 5, gebaut für den Weltmarkt. Heißt das Erfolgsrezept: Deutsche Technik aus US-Fabriken zu Lasten deutscher Arbeitsplätze?
Joachim Milberg, BMW AG: "Wir haben 1992, als wir die Entscheidung getroffen haben für Spartansburg, etwa 50.000, 55.000 Einheiten auf dem amerikanischen Markt verkauft. Wir haben im letzten Jahr 213.000 Einheiten auf dem amerikanischen Markt verkauft. Und wir haben davon etwa 120.000 Einheiten in den USA gebaut. Das heißt also, wir haben auch ein erhebliches Wachstum dadurch in Deutschland gehabt, weil ja auch viele andere Fahrzeuge, die nicht in Spartansburg gebaut werden, in Amerika verkauft worden sind, die in Deutschland gebaut werden. Ganz zu schweigen von den Retouren oder Nachkomponenten, die aus Deutschland kommen. Und deshalb ist es ja nicht verwunderlich, dass wir auch im letzten Jahr in Deutschland eine große Anzahl von Mitarbeitern zusätzlich eingestellt haben."
Der größter deutsche Hersteller in den USA ist Volkswagen. Die Wolfsburger produzieren in Mexiko für den amerikanischen Markt, aber rund ein Drittel der in Nordamerika verkauften VWs wird aus Deutschland geliefert. Experten rechnen damit, dass der Autoabsatz in den USA dieses Jahr um 7 Prozent sinkt. Der weltgrößte Autokonzern General Motors hat schon angekündigt, die Rabatt-Aktion zu verlängern und setzt damit die Konkurrenz weiter unter Druck. Im VW-Werk Emden, das auch den Passat für die USA baut, wurde die Wochenarbeitszeit auf vier Tage verkürzt.
Robert Büchelhofer, Volkswagen AG: "Der amerikanische Markt ist sehr bedeutsam für uns, und bezogen auf den Passat im besonderen. Wir verkaufen hier über 90.000 Passat. Das ist 20 Prozent rund unserer gesamten Passat-Produktion. Das hat Einfluss, der ist erheblich, allerdings nicht dominant."
Die nächsten Monate werden zeigen, ob die Autoflaute über den Atlantik schwappt und weniger Autos über den großen Teich verschifft werden. 2002 wird ein schwieriges Autojahr, weil diesmal die wichtigsten Automärkte Nordamerika, Japan und Westeuropa gemeinsam nach unten fahren. Schon 2001 musste der Export die Schwäche auf dem deutschen Markt ausgleichen. 2002 fällt diese Stütze wohl weg.
Dieser Text gibt den Inhalt des Fernseh-Beitrages von PLUSMINUS vom 8. Januar 2002 wieder, ergänzt um Zusatzinformationen der Redaktion.
Eventuelle spätere Veränderungen des Sachverhaltes sind nicht berücksichtigt
Auswege aus der Krise?
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Anlässlich der Detroit Motor Show in den USA berichtet PLUSMINUS aktuell vom Auftreten der deutschen Automobil-Produzenten in Amerika und über die Strategien sowohl für das Inlands- als auch für das Auslandsgeschäft.
Umworbene Autofahrer
Der amerikanische Autofahrer wird in der verkaufsschwachen Winterzeit umworben wie schon lange nicht mehr. Händler locken mit dicken Rabatten und attraktiven Krediten. Beim Neuwagenkauf werden schon einmal 6.000 Dollar Rabatt gewährt. Und wem das Geld fehlt, dem wird mit einem Null-Prozent-Kredit geholfen. Keine Frage: Wer heute zu Superkonditionen kauft, der fehlt in den kommenden Monaten als Kunde. Die beiden großen Hersteller General Motors und Ford setzten dennoch voll auf Lockangebote. Erstmals auch für die bisherigen Erfolgsprodukte: Die Pickup-Lieferwagen, die sportlichen Geländeautos und die Vans. Chrysler musste mitziehen. Die Eckpfeiler des Sanierungsplans, keine Rabatte zu gewähren und ein Marktanteil von 14 Prozent, gerieten ins Wanken.
Die großen US-Hersteller verkauften trotz massiver Lockangebote im Jahr 2001 weniger Autos. Die Deutschen Hersteller hingegen fuhren in den USA neue Rekorde ein, weil sie verkauften, was die amerikanischen Hersteller nicht zu bieten hatten.
Bob Lutz, General Motors: "Was heute die deutschen Marken prägt, ist das Resultat einer sehr sorgfältigen, jahrzehntelangen Imagepflege, wo man nie Autos verschleudert hat, nie mehr produziert als man verkaufen kann und sehr sorgfältig ein Image mit einem Hauch von Luxus und Unerreichbarkeit kultiviert. Und das kommt heute den deutschen Herstellern sehr zugute. Das ist auch ein verdientes Image, heißt aber nicht, dass die Autos unbedingt besser sind."
Mehr als die Hälfte des US-Autogeschäfts wird mit den light trucks gemacht, den Pickup-Lieferwagen, den Geländewagen und den Vans. Da haben die amerikanischen Hersteller noch das Sagen und damit verdienen sie ihr Geld. Doch diese Bastion wird angegriffen. Die Japaner und auch die Deutschen setzen künftig mehr auf Geländewagen - auch da mit Premiumzuschlag. Beispiel: Der Mercedes GST, eine Studie, die Van und Geländewagen verbinden soll, also die beiden Erfolgstypen im amerikanischen Autogeschäft.
Erfolg in den USA auch mit den neuen Konzepten? Der GST wird das noch beweisen müssen. Er kommt frühestens in drei Jahren auf den Markt. Klar aber ist: Das in Deutschland entwickelte Auto wird in den USA produziert, in Tuscaloosa, wo auch die Geländewagen der M-Klasse vom Band rollen. Die Fertigungskapaziät dort wird zur Zeit verdoppelt.
Auch BMW hat seine Fabrik in Spartansburg kräftig erweitert - für den sportlichen Geländewagen X 5, gebaut für den Weltmarkt. Heißt das Erfolgsrezept: Deutsche Technik aus US-Fabriken zu Lasten deutscher Arbeitsplätze?
Joachim Milberg, BMW AG: "Wir haben 1992, als wir die Entscheidung getroffen haben für Spartansburg, etwa 50.000, 55.000 Einheiten auf dem amerikanischen Markt verkauft. Wir haben im letzten Jahr 213.000 Einheiten auf dem amerikanischen Markt verkauft. Und wir haben davon etwa 120.000 Einheiten in den USA gebaut. Das heißt also, wir haben auch ein erhebliches Wachstum dadurch in Deutschland gehabt, weil ja auch viele andere Fahrzeuge, die nicht in Spartansburg gebaut werden, in Amerika verkauft worden sind, die in Deutschland gebaut werden. Ganz zu schweigen von den Retouren oder Nachkomponenten, die aus Deutschland kommen. Und deshalb ist es ja nicht verwunderlich, dass wir auch im letzten Jahr in Deutschland eine große Anzahl von Mitarbeitern zusätzlich eingestellt haben."
Der größter deutsche Hersteller in den USA ist Volkswagen. Die Wolfsburger produzieren in Mexiko für den amerikanischen Markt, aber rund ein Drittel der in Nordamerika verkauften VWs wird aus Deutschland geliefert. Experten rechnen damit, dass der Autoabsatz in den USA dieses Jahr um 7 Prozent sinkt. Der weltgrößte Autokonzern General Motors hat schon angekündigt, die Rabatt-Aktion zu verlängern und setzt damit die Konkurrenz weiter unter Druck. Im VW-Werk Emden, das auch den Passat für die USA baut, wurde die Wochenarbeitszeit auf vier Tage verkürzt.
Robert Büchelhofer, Volkswagen AG: "Der amerikanische Markt ist sehr bedeutsam für uns, und bezogen auf den Passat im besonderen. Wir verkaufen hier über 90.000 Passat. Das ist 20 Prozent rund unserer gesamten Passat-Produktion. Das hat Einfluss, der ist erheblich, allerdings nicht dominant."
Die nächsten Monate werden zeigen, ob die Autoflaute über den Atlantik schwappt und weniger Autos über den großen Teich verschifft werden. 2002 wird ein schwieriges Autojahr, weil diesmal die wichtigsten Automärkte Nordamerika, Japan und Westeuropa gemeinsam nach unten fahren. Schon 2001 musste der Export die Schwäche auf dem deutschen Markt ausgleichen. 2002 fällt diese Stütze wohl weg.
Dieser Text gibt den Inhalt des Fernseh-Beitrages von PLUSMINUS vom 8. Januar 2002 wieder, ergänzt um Zusatzinformationen der Redaktion.
Eventuelle spätere Veränderungen des Sachverhaltes sind nicht berücksichtigt
