„SAF - dh "Drop-in" -Kraftstoffe, die anfangs niedrig sind undschließlich null Kohlenstoff über ihren Lebenszyklus - wirdspielen eine wesentliche Rolle bei der Erreichung der CO2-NeutralitätLuftfahrt. Diese haben die erheblichen finanziellenVorteil, keine größeren neuen zu benötigenInvestitionen in Ausrüstung oder Infrastruktur, wie sie könnenmit herkömmlichem Düsentreibstoff gemischt und in verwendet werdendie vorhandenen Motoren und Kraftstoffinfrastruktur.Das bestehende Niveau der kommerziellen Produktion vonca. 35 Millionen Liter pro Jahr in der EU (~ 0,05%)Der gesamte EU-Treibstoffverbrauch ist jedoch weitkleiner als für die Bereitstellung von SAF erforderlichauf einer Skala. 17 Das derzeitige Wachstumstempo ist nirgendsin der Nähe dessen, was es sein sollte, um die Klimaziele zu erreichen.Die Hauptgründe für dieses langsame Bereitstellungstemposind die hohen Kostenunterschiede zwischen konventionellenDüsentreibstoff und SAF (+ 100% -200% für die leichtestenverfügbare Technologien bei durchschnittlichem Pre-COVID-ÖlPreise 18 ) und die technologische Bereitschaft vonbestimmte Umwandlungswege.Es besteht ein dringender Bedarf an neuer RegionalpolitikMaßnahmen zur Förderung der SAF-Produktion undVerbrauch, um den Umfang von schnell zu erhöhenProduktion, Lernkurveneffekte freischalten undSkaleneffekte und Kostensenkungen, diewird dann der globalen Luftfahrtindustrie zugute kommen„
Elektrische und Wasserstoffflugzeuge sind unwahrscheinlicheine Lösung für die Langstreckenluftfahrt seinin absehbarer Zukunft: Batterie elektrischund Wasserstoffflugzeuge spielen wahrscheinlich eine wichtige RolleRolle über kurze bis mittlere Entfernungen undermöglichen, dass dieses Segment der Luftfahrt Null istEmissionen am Einsatzort. Aber ohneeine dramatische und derzeit unvorhersehbareVerbesserung der Batterieenergiedichte,oder eine grundlegende Neugestaltung von Flugzeugen zuPlatz für große Wasserstoffvolumina,Diese Technologien können nicht mit Strom versorgt werdenLangstreckenluftfahrt. Der Weg zum Netto-Null-Die CO2-Luftfahrt ist daher stark abhängigeine Kombination aus Biokraftstoffen und synthetischen /Elektrotreibstoffe („Power-to-Liquids“) zusammenals SAF identifiziert.• SAF ist derzeit nicht wettbewerbsfähigwas zu langsamen Fortschritten bei der Aufnahme führt: AtDerzeit ist die SAF-Produktion geringerals 0,05% des EU-Düsentreibstoffverbrauchs.Der Preis bleibt mindestens 100% -200%am leichtesten höher als Kerosinverfügbare Technologien (bei Öl vor COVID-19Preise) und deutlich mehr für andere,Ausschluss einer groß angelegten Aufnahme in einem hohenkostengünstiger Sektor. Während neue Kapazitätwird in den nächsten fünf Jahren online gehenJahre ist wesentlich mehr erforderlicheine sinnvolle Dekarbonisierung erreichen (zein Multiplikationsfaktor von mehr als 200xDie derzeitige Produktion soll sogar 10% der EU erreichenFlugkraftstoffverbrauch).