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Ein paar % konnte man mit EADS ja doch einfahren,
und die jüngsten Aufträge geben ja Hoffnung, aber hier sind noch ettliche Probleme,
die erstmal in den Griff bekommen werden müssen vor hier alles auf grün steht.
News - 19.06.07 11:20
Aschenputtel im Fliegerland
Wer über EADS spricht, denkt an Airbus. Doch der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern hat noch weitere Töchter. Die schönste derzeit ist Eurocopter. Diese zeigt ihrer großen Schwester ein übers andere Mal, wie man Kunden becirct. Auf der Spur einer heimlichen Erfolgsstory.
MARIGNANE. Ein schwarzer Plastikhut von der Größe eines Würfelbechers schützt die Mündung der Bordkanone. Aus dem halbfertigen Cockpit ragen zahllose Kabel und Drähte. Und der Rumpf des Kampfhubschraubers sieht aus, als käme er aus einem Do-it-yourself-Baukasten: Der Bug ist hellgelb, der Hauptrumpf schimmert in einem dunkleren Gelbton, und das Heck leuchtet in kräftigem Gelb. Bei der Gestaltung des Tigers ist offenbar Fingerspitzengefühl angesagt: "Die Teile kommen aus den drei Partnerländern, die an der Produktion beteiligt sind", sagt ein Eurocopter-Mitarbeiter im Stammwerk im südfranzösischen Marignane. "Und jedes Land hat seinen eigenen Gelbton."
Wenige Tage später hat der Kampfhubschrauber dann seine standesgemäße einheitliche Tarnbemalung angelegt. Für seinen Auftritt auf der Luftfahrt-Messe "Le Bourget" vor den Toren Paris, die gestern ihre Pforten öffnete, ist auch der Plastikbecher von der Bordkanone verschwunden. Es gilt schließlich, vor den Armee-Chefs dieser Welt Eindruck zu schinden. Doch bei der Airshow steht mal wieder weniger Eurocopter als vielmehr die größere EADS-Schwester Airbus im Vordergrund. Wie so oft wird sich Airbus auf der Messe eine PR-Schlacht um Flugzeugneubestellungen mit dem US-Rivalen Boeing liefern. Da spielt die kleine Schwester kaum eine Rolle.
Dabei fliegt Eurocopter im EADS-internen Rennen seiner Schwester Airbus längst eine Nasenlänge voraus. Airbus schaute erst letzte Woche wieder bei einem milliardenschweren US-Rüstungsauftrag in die Röhre. Eurocopter hat dagegen gerade erst erneut ein viel versprechendes Projekt an Land ziehen können. Deutschland und Frankreich wollen gemeinsam einen Transporthubschrauber entwickeln.
Zeit also für einen Besuch bei der kleinen Schwester, dem Aschenputtel - das in Wirklichkeit längst die schönere Tochter ist.
Bei der Mutter mit Namen EADS, dem europäischen Luftfahrtkonsortium, hat sich das immerhin schon herumgesprochen. So wurde Eurocopter-Chef Fabrice Bregier im Sommer 2006 zur Nummer zwei bei Airbus befördert. Er soll nach dem Produktions-Chaos beim Super-Airbus A380 seine Erfahrung einbringen, um die Produktion beim Flugzeugkonstrukteur neu zu organisieren. Bregiers Nachfolger am Steuerknüppel von Eurocopter ist ein Deutscher, Lutz Bertling.
Bertlings Büro am Konzernsitz in Marignane ist klimatisiert, denn in Südfrankreich ist es heiß. Die Fenster sind schalldämmend, denn draußen ist es laut: Wenige Meter von seinem Büro drehen ständig ein paar Hubschrauber ihre Testrunden.
Bertling ist gebürtiger Kieler. Doch der kräftig gebaute Mann aus dem kühlen Norden kommt schnell in Fahrt, will man die Erfolge Eurocopters relativieren, da es schließlich einfacher sei, Hubschrauber zu bauen als solch ein riesiges Flugzeug wie die A380. "Der Bau eines Militärhubschraubers ist von der Komplexität allemal mit dem Bau eines großen Zivilflugzeuges vergleichbar", belehrt er seinen Gesprächspartner.
Außerdem kann er auf die Zahlen verweisen: Eurocopter konnte auf dem größten Rüstungsmarkt der Welt bereits im Jahr 2005 landen. Das Pentagon orderte für drei Milliarden Dollar 322 leichte Transporthubschrauber. Auch in Sachen industrieller Reorganisation ist Eurocopter der krisengeschüttelten Schwester Airbus voraus. Airbus will seine Fertigungstiefe erst in der Zukunft auf 50 Prozent senken, Eurocopter kauft bereits heute mehr als 50 Prozent der Komponenten von außen ein.
Und dann spielt Bertling einen letzten Trumpf aus: Eurocopter habe auch noch die schwierigere Kundschaft, insistiert der Manager. Die sei wesentlich heterogener: Das Spektrum reicht von Armeen, über Ölgesellschaften bis hin zu schrulligen Scheichs, für die Eurocopter schon mal Goldwasserhähne in einen Privathubschrauber einbaute.
Die Geschichte des Erfolgs beginnt freilich mit einem Kampffluggerät, dem Tiger. Mitte der achtziger Jahre wollten Deutsche und Franzosen lieber einen eigenen Kampfhubschrauber entwickeln, als vom US-Riesen-Boeing den Apache zu kaufen. "Damals hielten es Messerschmidt-Bölkow-Blohm und Aérospatiale für sinnvoll, ihre Aktivitäten zu fusionieren, statt getrennt zu arbeiten", erinnert sich Henri Conze, ehemaliger Spitzenbeamter des französischen Verteidigungsministeriums und einer der Architekten von Eurocopter. Doch es dauerte bis 1992, bis alle Abkommen wasserdicht waren. Ein Jahr später schon flog Conze mit einem deutschen Kollegen in einem Tiger-Prototyp einen Looping; ein Manöver, das bis dahin eigentlich als unmöglich für einen Hubschrauber galt.
Der Tiger war auch der erste Hubschrauber, bei dem Eurocopter im vergangenen Jahr die neue Arbeitsorganisation einführte, die nun auch bei Airbus Einzug halten soll - und die offenbar zugleich den Erfolg von Eurocopter erklärt: die "Plateaus". "Dabei werden alle funktionalen Bereiche eines Programms räumlich und organisatorisch zusammengelegt", erklärt Eurocopter-Chef Bertling.
Rund 200 Manager umfasst zum Beispiel das Plateau in Marignane für das Programm des neuen, mittelschweren Militärtransporters NH 90. Die Büros sind auf dem Firmengelände in einem eingeschossigen Zweckbau untergebracht. Die Wände lassen sich versetzen. Das versprüht zwar Wohnwagen-Charme, ist aber äußerst praktisch.
Der Chef des Programms NH 90 heißt Alain Rolland. Der sportlich-schlanke Franzose mit den kurzen dunklen Haaren erklärt die Vorzüge der neuen Arbeitsweise. "Früher glichen die einzelnen Abteilungen wie Entwicklung oder Controlling wahren Festungen", sagt er. "Heute ist mein Büronachbar der Chefingenieur für den NH 90. Er wiederum sitzt in Rufweite vom Finanzchef."
In dieser Bürokette finden sogar die Vertreter wichtiger Zulieferer Platz. "Die internen Reibungsverluste haben dank der neuen Organisation deutlich abgenommen, wir erkennen schneller Fehler", sagt Rolland. Ähnlich ist heute die NH-90-Führung in Donauwörth organisiert, wo ebenfalls der NH 90 gebaut wird.
Vor allem bei Militärprogrammen, bei denen verschiedene Länder und Industriepartner mitmischen, soll die Zusammenführung der Entscheidungsträger Reibungsverluste vermeiden helfen. Denn die Marine-Version des NH 90 hängt ihrem Zeitplan bereits zwei Jahre hinterher. "Wir haben eine Rückstellung für die Kosten gebildet, aber unsere finanziellen Ziele beeinträchtigt das nicht", beruhigt Konzernchef Bertling. Er weist den Vergleich mit dem Desaster des Airbus A380 weit von sich, das den Flugzeugbauer in die roten Zahlen riss. "Das Programm NH 90 macht Gewinn", betont der Eurocopter-Chef.
Die Verspätung hat dem Erfolg des Militärtransporters tatsächlich keinen Abbruch getan. 450 Maschinen sind bereits bestellt, der Auftragsbestand umfasst mittlerweile rund zehn Milliarden Euro. Sonderwünsche sind bei Militärs eher die Regel als die Ausnahme; so orderten die Schweden eine Art Hochdach-Version, die 25 Zentimeter mehr Kopffreiheit bietet.
Die Absatzerfolge vor allem der Militärhubschrauber haben allerdings ihren Preis. So hat Eurocopter zum Beispiel den Mega-Auftrag von der US-Army auch deshalb bekommen, weil die Europäer versprochen haben, in Columbus, Mississippi, eine Endfertigung für den Hubschrauber UH 145 hochzuziehen. Darüber hinaus will Eurocopter in China und in Korea Transporthubschrauber vor Ort mit lokalen Partnern zusammenbauen.
Eurocopter-Chef Bertling räumt ein, dass diese Zerstreuung der Endfertigung aus industrieller Sicht nicht die optimalste Lösung ist. "Aber die damit erzielte Öffnung der Märkte kompensiert deutlich die Nachteile." Selbst die Gewerkschaften haben mit dieser Politik kein Problem: "Wir sehen das nicht als Standortverlagerung an, wie sie Airbus derzeit plant", meint Didier Hacquart, Arbeitnehmervertreter bei Eurocopter. Auch Tom Enders, der deutsche Co-Chef von Mutter EADS, lobt: "Eurocopter ist sicherlich das internationalste Unternehmen des Konzerns."
Die permanenten deutsch-französischen Spannungen bei Konzernmutter EADS gehen indes auch an Eurocopter nicht spurlos vorüber. Als der Deutsche Bertling im vergangenen Jahr an die Eurocopter-Spitze befördert werden sollte, wurden am Konzernsitz in Marignane fleißig Flugblätter verteilt, auf denen die Gewerkschaften forderten, dass die Firma in französischen Händen bleiben müsse. "Damals standen Wahlen zum Betriebsrat an", winkt Bertling heute ab.
Die Gewerkschaften selbst wollen es jetzt auch nicht so gemeint haben: "Wir haben uns nur dagegen gewehrt, dass der Eurocopter-Chefposten als Manövriermasse bei den deutsch-französischen Tauschgeschäften bei EADS genutzt wird", rechtfertigt sich Hacquart von der Gewerkschaft CFDT. Ansonsten verstünden sich Deutsche und Franzosen bei Eurocopter prächtig.
Auf jeden Fall seien alle Mitarbeiter immens stolz, bei Eurocopter zu arbeiten. Ein Grund dafür sei auch im Erfindungsreichtum der Hubschrauberspezialisten zu sehen. Der neue Transporthubschrauber NH 90 ist zum Beispiel der erste in Serie gefertigte Hubschrauber, der nicht über einen normalen Steuerknüppel, sondern über eine Art Joystick gesteuert wird, dem so genannten "Fly by Wire". Zudem besteht der Rumpf zu großen Teilen aus leichten, modernen Verbundstoffen.
Und schon vor Jahren führte Eurocopter den eingekapselten Heckrotor ein, der die Lärmbelästigung deutlich senkt. "So was haben die Amerikaner bis heute noch nicht", heißt es in Südfrankreich stolz.
Und so hofft das Aschenputtel, dass auf der Luftfahrtmesse trotz des Schattens des Airbus-Riesenfliegers A380 auch noch etwas mediales Licht auf die eigenen Erfolge fällt - Prinzen mit viel Geld tummeln sich auf dem Pariser Parkett jedenfalls reichlich.
Eine Mutter und zwei Töchter
EADS: Die "European Aeronautic Defence and Space Company" ist ein europäischer Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern. Mit einem Umsatz von 39,4 Milliarden Euro im Jahr 2006 ist EADS nach dem US-Konzern Boeing das zweitgrößte Luftfahrtunternehmen weltweit. EADS beschäftigt an mehr als 100 Standorten rund 116 800 Mitarbeiter. Geleitet wird derKonzern von Thomas Enders und Louis Gallois, einer deutsch-französischen Doppelspitze.
Airbus: Airbus ist die größte Tochter von EADS. Das europäische Unternehmen steht in Konkurrenz zum US-Konzern Boeing. Die hergestellten Passagierflugzeuge reichen vom kleinsten Airbus A318 bis zum Riesenflieger A380, dem größten Passagierflugzeug der Welt. Wegen Lieferproblemen mit dem A380 erwirtschaftete Airbus im Jahr 2006 Verluste. Infolge der Krise kam es auch zu Stellenabbau in Deutschland.
Eurocopter: Die Eurocopter Group entstand 1992 aus den Hubschrauber-Sparten der deutschen Dasa (Daimler-Chrysler Aerospace) und der französischen Aerospatiale-Matra. Sie ist eine hunderprozentige Tochter von EADS. Eurocopter ist heute Weltmarktführer bei zivilen Hubschraubern und hat bei militärischen Hubschraubern ca. 25 Prozent Marktanteil. Eurocopter hat 12 830 Mitarbeiter, darunter 6 200 in Frankreich, 4 300 in Deutschland und 330 in Spanien. In Deutschland gibt es Werke in Donauwörth, Ottobrunn und Kassel.
Quelle: Handelsblatt.com
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EADS 24,24 +0,50% Paris
und die jüngsten Aufträge geben ja Hoffnung, aber hier sind noch ettliche Probleme,
die erstmal in den Griff bekommen werden müssen vor hier alles auf grün steht.
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Aschenputtel im Fliegerland
Wer über EADS spricht, denkt an Airbus. Doch der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern hat noch weitere Töchter. Die schönste derzeit ist Eurocopter. Diese zeigt ihrer großen Schwester ein übers andere Mal, wie man Kunden becirct. Auf der Spur einer heimlichen Erfolgsstory.
MARIGNANE. Ein schwarzer Plastikhut von der Größe eines Würfelbechers schützt die Mündung der Bordkanone. Aus dem halbfertigen Cockpit ragen zahllose Kabel und Drähte. Und der Rumpf des Kampfhubschraubers sieht aus, als käme er aus einem Do-it-yourself-Baukasten: Der Bug ist hellgelb, der Hauptrumpf schimmert in einem dunkleren Gelbton, und das Heck leuchtet in kräftigem Gelb. Bei der Gestaltung des Tigers ist offenbar Fingerspitzengefühl angesagt: "Die Teile kommen aus den drei Partnerländern, die an der Produktion beteiligt sind", sagt ein Eurocopter-Mitarbeiter im Stammwerk im südfranzösischen Marignane. "Und jedes Land hat seinen eigenen Gelbton."
Wenige Tage später hat der Kampfhubschrauber dann seine standesgemäße einheitliche Tarnbemalung angelegt. Für seinen Auftritt auf der Luftfahrt-Messe "Le Bourget" vor den Toren Paris, die gestern ihre Pforten öffnete, ist auch der Plastikbecher von der Bordkanone verschwunden. Es gilt schließlich, vor den Armee-Chefs dieser Welt Eindruck zu schinden. Doch bei der Airshow steht mal wieder weniger Eurocopter als vielmehr die größere EADS-Schwester Airbus im Vordergrund. Wie so oft wird sich Airbus auf der Messe eine PR-Schlacht um Flugzeugneubestellungen mit dem US-Rivalen Boeing liefern. Da spielt die kleine Schwester kaum eine Rolle.
Dabei fliegt Eurocopter im EADS-internen Rennen seiner Schwester Airbus längst eine Nasenlänge voraus. Airbus schaute erst letzte Woche wieder bei einem milliardenschweren US-Rüstungsauftrag in die Röhre. Eurocopter hat dagegen gerade erst erneut ein viel versprechendes Projekt an Land ziehen können. Deutschland und Frankreich wollen gemeinsam einen Transporthubschrauber entwickeln.
Zeit also für einen Besuch bei der kleinen Schwester, dem Aschenputtel - das in Wirklichkeit längst die schönere Tochter ist.
Bei der Mutter mit Namen EADS, dem europäischen Luftfahrtkonsortium, hat sich das immerhin schon herumgesprochen. So wurde Eurocopter-Chef Fabrice Bregier im Sommer 2006 zur Nummer zwei bei Airbus befördert. Er soll nach dem Produktions-Chaos beim Super-Airbus A380 seine Erfahrung einbringen, um die Produktion beim Flugzeugkonstrukteur neu zu organisieren. Bregiers Nachfolger am Steuerknüppel von Eurocopter ist ein Deutscher, Lutz Bertling.
Bertlings Büro am Konzernsitz in Marignane ist klimatisiert, denn in Südfrankreich ist es heiß. Die Fenster sind schalldämmend, denn draußen ist es laut: Wenige Meter von seinem Büro drehen ständig ein paar Hubschrauber ihre Testrunden.
Bertling ist gebürtiger Kieler. Doch der kräftig gebaute Mann aus dem kühlen Norden kommt schnell in Fahrt, will man die Erfolge Eurocopters relativieren, da es schließlich einfacher sei, Hubschrauber zu bauen als solch ein riesiges Flugzeug wie die A380. "Der Bau eines Militärhubschraubers ist von der Komplexität allemal mit dem Bau eines großen Zivilflugzeuges vergleichbar", belehrt er seinen Gesprächspartner.
Außerdem kann er auf die Zahlen verweisen: Eurocopter konnte auf dem größten Rüstungsmarkt der Welt bereits im Jahr 2005 landen. Das Pentagon orderte für drei Milliarden Dollar 322 leichte Transporthubschrauber. Auch in Sachen industrieller Reorganisation ist Eurocopter der krisengeschüttelten Schwester Airbus voraus. Airbus will seine Fertigungstiefe erst in der Zukunft auf 50 Prozent senken, Eurocopter kauft bereits heute mehr als 50 Prozent der Komponenten von außen ein.
Und dann spielt Bertling einen letzten Trumpf aus: Eurocopter habe auch noch die schwierigere Kundschaft, insistiert der Manager. Die sei wesentlich heterogener: Das Spektrum reicht von Armeen, über Ölgesellschaften bis hin zu schrulligen Scheichs, für die Eurocopter schon mal Goldwasserhähne in einen Privathubschrauber einbaute.
Die Geschichte des Erfolgs beginnt freilich mit einem Kampffluggerät, dem Tiger. Mitte der achtziger Jahre wollten Deutsche und Franzosen lieber einen eigenen Kampfhubschrauber entwickeln, als vom US-Riesen-Boeing den Apache zu kaufen. "Damals hielten es Messerschmidt-Bölkow-Blohm und Aérospatiale für sinnvoll, ihre Aktivitäten zu fusionieren, statt getrennt zu arbeiten", erinnert sich Henri Conze, ehemaliger Spitzenbeamter des französischen Verteidigungsministeriums und einer der Architekten von Eurocopter. Doch es dauerte bis 1992, bis alle Abkommen wasserdicht waren. Ein Jahr später schon flog Conze mit einem deutschen Kollegen in einem Tiger-Prototyp einen Looping; ein Manöver, das bis dahin eigentlich als unmöglich für einen Hubschrauber galt.
Der Tiger war auch der erste Hubschrauber, bei dem Eurocopter im vergangenen Jahr die neue Arbeitsorganisation einführte, die nun auch bei Airbus Einzug halten soll - und die offenbar zugleich den Erfolg von Eurocopter erklärt: die "Plateaus". "Dabei werden alle funktionalen Bereiche eines Programms räumlich und organisatorisch zusammengelegt", erklärt Eurocopter-Chef Bertling.
Rund 200 Manager umfasst zum Beispiel das Plateau in Marignane für das Programm des neuen, mittelschweren Militärtransporters NH 90. Die Büros sind auf dem Firmengelände in einem eingeschossigen Zweckbau untergebracht. Die Wände lassen sich versetzen. Das versprüht zwar Wohnwagen-Charme, ist aber äußerst praktisch.
Der Chef des Programms NH 90 heißt Alain Rolland. Der sportlich-schlanke Franzose mit den kurzen dunklen Haaren erklärt die Vorzüge der neuen Arbeitsweise. "Früher glichen die einzelnen Abteilungen wie Entwicklung oder Controlling wahren Festungen", sagt er. "Heute ist mein Büronachbar der Chefingenieur für den NH 90. Er wiederum sitzt in Rufweite vom Finanzchef."
In dieser Bürokette finden sogar die Vertreter wichtiger Zulieferer Platz. "Die internen Reibungsverluste haben dank der neuen Organisation deutlich abgenommen, wir erkennen schneller Fehler", sagt Rolland. Ähnlich ist heute die NH-90-Führung in Donauwörth organisiert, wo ebenfalls der NH 90 gebaut wird.
Vor allem bei Militärprogrammen, bei denen verschiedene Länder und Industriepartner mitmischen, soll die Zusammenführung der Entscheidungsträger Reibungsverluste vermeiden helfen. Denn die Marine-Version des NH 90 hängt ihrem Zeitplan bereits zwei Jahre hinterher. "Wir haben eine Rückstellung für die Kosten gebildet, aber unsere finanziellen Ziele beeinträchtigt das nicht", beruhigt Konzernchef Bertling. Er weist den Vergleich mit dem Desaster des Airbus A380 weit von sich, das den Flugzeugbauer in die roten Zahlen riss. "Das Programm NH 90 macht Gewinn", betont der Eurocopter-Chef.
Die Verspätung hat dem Erfolg des Militärtransporters tatsächlich keinen Abbruch getan. 450 Maschinen sind bereits bestellt, der Auftragsbestand umfasst mittlerweile rund zehn Milliarden Euro. Sonderwünsche sind bei Militärs eher die Regel als die Ausnahme; so orderten die Schweden eine Art Hochdach-Version, die 25 Zentimeter mehr Kopffreiheit bietet.
Die Absatzerfolge vor allem der Militärhubschrauber haben allerdings ihren Preis. So hat Eurocopter zum Beispiel den Mega-Auftrag von der US-Army auch deshalb bekommen, weil die Europäer versprochen haben, in Columbus, Mississippi, eine Endfertigung für den Hubschrauber UH 145 hochzuziehen. Darüber hinaus will Eurocopter in China und in Korea Transporthubschrauber vor Ort mit lokalen Partnern zusammenbauen.
Eurocopter-Chef Bertling räumt ein, dass diese Zerstreuung der Endfertigung aus industrieller Sicht nicht die optimalste Lösung ist. "Aber die damit erzielte Öffnung der Märkte kompensiert deutlich die Nachteile." Selbst die Gewerkschaften haben mit dieser Politik kein Problem: "Wir sehen das nicht als Standortverlagerung an, wie sie Airbus derzeit plant", meint Didier Hacquart, Arbeitnehmervertreter bei Eurocopter. Auch Tom Enders, der deutsche Co-Chef von Mutter EADS, lobt: "Eurocopter ist sicherlich das internationalste Unternehmen des Konzerns."
Die permanenten deutsch-französischen Spannungen bei Konzernmutter EADS gehen indes auch an Eurocopter nicht spurlos vorüber. Als der Deutsche Bertling im vergangenen Jahr an die Eurocopter-Spitze befördert werden sollte, wurden am Konzernsitz in Marignane fleißig Flugblätter verteilt, auf denen die Gewerkschaften forderten, dass die Firma in französischen Händen bleiben müsse. "Damals standen Wahlen zum Betriebsrat an", winkt Bertling heute ab.
Die Gewerkschaften selbst wollen es jetzt auch nicht so gemeint haben: "Wir haben uns nur dagegen gewehrt, dass der Eurocopter-Chefposten als Manövriermasse bei den deutsch-französischen Tauschgeschäften bei EADS genutzt wird", rechtfertigt sich Hacquart von der Gewerkschaft CFDT. Ansonsten verstünden sich Deutsche und Franzosen bei Eurocopter prächtig.
Auf jeden Fall seien alle Mitarbeiter immens stolz, bei Eurocopter zu arbeiten. Ein Grund dafür sei auch im Erfindungsreichtum der Hubschrauberspezialisten zu sehen. Der neue Transporthubschrauber NH 90 ist zum Beispiel der erste in Serie gefertigte Hubschrauber, der nicht über einen normalen Steuerknüppel, sondern über eine Art Joystick gesteuert wird, dem so genannten "Fly by Wire". Zudem besteht der Rumpf zu großen Teilen aus leichten, modernen Verbundstoffen.
Und schon vor Jahren führte Eurocopter den eingekapselten Heckrotor ein, der die Lärmbelästigung deutlich senkt. "So was haben die Amerikaner bis heute noch nicht", heißt es in Südfrankreich stolz.
Und so hofft das Aschenputtel, dass auf der Luftfahrtmesse trotz des Schattens des Airbus-Riesenfliegers A380 auch noch etwas mediales Licht auf die eigenen Erfolge fällt - Prinzen mit viel Geld tummeln sich auf dem Pariser Parkett jedenfalls reichlich.
Eine Mutter und zwei Töchter
EADS: Die "European Aeronautic Defence and Space Company" ist ein europäischer Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern. Mit einem Umsatz von 39,4 Milliarden Euro im Jahr 2006 ist EADS nach dem US-Konzern Boeing das zweitgrößte Luftfahrtunternehmen weltweit. EADS beschäftigt an mehr als 100 Standorten rund 116 800 Mitarbeiter. Geleitet wird derKonzern von Thomas Enders und Louis Gallois, einer deutsch-französischen Doppelspitze.
Airbus: Airbus ist die größte Tochter von EADS. Das europäische Unternehmen steht in Konkurrenz zum US-Konzern Boeing. Die hergestellten Passagierflugzeuge reichen vom kleinsten Airbus A318 bis zum Riesenflieger A380, dem größten Passagierflugzeug der Welt. Wegen Lieferproblemen mit dem A380 erwirtschaftete Airbus im Jahr 2006 Verluste. Infolge der Krise kam es auch zu Stellenabbau in Deutschland.
Eurocopter: Die Eurocopter Group entstand 1992 aus den Hubschrauber-Sparten der deutschen Dasa (Daimler-Chrysler Aerospace) und der französischen Aerospatiale-Matra. Sie ist eine hunderprozentige Tochter von EADS. Eurocopter ist heute Weltmarktführer bei zivilen Hubschraubern und hat bei militärischen Hubschraubern ca. 25 Prozent Marktanteil. Eurocopter hat 12 830 Mitarbeiter, darunter 6 200 in Frankreich, 4 300 in Deutschland und 330 in Spanien. In Deutschland gibt es Werke in Donauwörth, Ottobrunn und Kassel.
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