Transrapid auf der Erfolgsschiene

Mit viel Tamtam haben Bundeskanzler Gerhard Schröder und der chinesische Premierminister Zhu Rongji in Shanghai die weltweit erste kommerzielle Transrapid-Strecke eingeweiht - technische Probleme gab es zur Erleichterung der Ingenieure keine. Schon winkt den Deutschen ein Folgeauftrag. Aus dem Transrapid berichtet Andreas Lorenz



Shanghai - Die gelb-grünen Punkte auf der Anzeigetafel zeigen genau auf 430 Stundenkilometer. Die lila Blüte im Wasserschälchen auf dem Tisch zittert leicht, als Chinas Premierminister Zhu Rongji sich seinem Sitznachbarn zuwendet und die erlösenden Worte spricht: Ein zweites Transrapid-Projekt zwischen Shanghai und der Stadt Hangzhou hält er für denkbar.
Bundeskanzler Gerhard Schröder quittiert die Mitteilung, die nicht nur er, sondern alle Wirtschaftsmagnaten in seiner Delegation so sehnlich erhofft haben, mit einem Kopfnicken. Dann schaut er wieder aus dem Fenster auf die Felder und Wohnblöcke, die im nebligen Licht vorbeizischen. "Das war früher alles Ackerland", hat Zhu ihm kurz zuvor erläutert und der Deutsche hat höflich geantwortet: "Das Tempo der Veränderung ist wirklich unglaublich."

Zhu und Schröder sitzen im Abteil A3 des Transrapid, erste Klasse, auf gelben Ledersitzen. Am Fenster schwankt eine Anturie. Als die Magnetschwebebahn nach knapp zwanzig Minuten wieder in den Bahnhof Longyang-Straße einfährt, stößt der Chinese auf Englisch ein "We are lucky" - "Wir haben Glück gehabt" - aus. Kurz darauf, bei der offiziellen Feier der Transrapid-Jungfernfahrt, wird er über die hohe Sicherheit der Magnetschwebebahn-Technologie scherzen. Weil der Zug keine Räder habe, könne er auch nicht entgleisen, ulkt er: "Meine Frau, mein Enkel und ich haben keine Versicherung gekauft."

"Wir sind schon hundertmal gefahren"

Als die weiße Bahn mit den petrol- und orangefarbenen Streifen pünktlich auf die Minute um zehn Uhr zehn zu Marschmusik aus dem Bahnhof fährt - zieht sie vorbei am kleinen Gärtner- Dorf, aus dem wegen des Bahnhof-Neubaus einige Hundert Menschen umgesiedelt worden sind. Es ist hinter Sichtblenden versteckt. Gewächs- und Wohnhäuser mit grauen Schindeldächern liegen im fahlen Sonnenlicht.

Parallel zur Schnellstraße, die zum Flughafen führt, beschleunigt der Transrapid auf 200 Stundenkilometer. Nur kurze Zeit darauf, an der Fabrik, in der die Betonträger für die 30 Kilometer lange Maglev-Strecke (so die von den Chinesen gebrauchte Bezeichnung) gegossen wurden, hat er bereits 400 Stundenkilometer erreicht. Um zehn Uhr 13 springt die Anzeige auf 430, dann auf 431, dann wieder auf 430. Die drei Waggons vibrieren nur leicht, auch der Lärm hält sich in Grenzen. Genau sieben Minuten später fährt der Transrapid in den Bahnhof am Flughafen Pudong ein.

Noch messen zwei Computer im Führungswaggon die Daten, das Cockpit ist mit zwei Technikern in blauen Pullovern mit dem Symbol von ThyssenKrupp besetzt. Später einmal soll der Zug per Funk von der Zentrale gelenkt werden. Die Techniker machen einen gelassenen Eindruck, als die erste Hälfte der Testfahrt geglückt ist. "Wir sind in den letzten Wochen ja schon hundertmal gefahren", sagt einer ungerührt.

Zhu, der Zweifler

Bei den anderen Passagieren aus Politik und Industrie ist allerdings deutlich Erleichterung zu spüren und denen, die noch kurz vor Abfahrt "wegen des Vorführeffekts" eine Pleite befürchtet hatten, fällt ein Stein vom Herzen. Denn, so Schröder später halb im Scherz, sonst wäre es für die Vorstandsvorsitzenden von Siemens und Thyssen-Krupp "nicht angenehm geworden".

Nun aber ist am Silvestertag in Shanghai viel die Rede von "Durchbruch" auf wirtschaftlicher Ebene und on einem "neuen Niveau" auf politischer Ebene. "Wir haben eine neue Qualität der deutsch-chinesischen Beziehungen erreicht. Wir sind sozusagen Freundesland geworden", jubelt Verkehrsminister Manfred Stolpe.

Vergessen sind in diesen Minuten die Reibereien während des Baus und der anhaltende Streit um die Frage, wie viel Knowhow die Deutschen an die Chinesen abgeben müssen, um weiter im Geschäft zu bleiben. Die ganz in rot gekleideten Hostessen im internationalen Medienzentrum lächeln während der offiziellen Einweihungszeremonie huldvoll und Premier Zhu gibt zu, dass er mit dem Erfolg insgeheim nicht gerechnet hatte.

Die wahre Bewährungsprobe steht noch bevor

Auf dem in hellgrau gehaltenen Bahnhof sind die ersten Werbetafeln angebracht "Great Wall - Ihre Kreditkarte". Arbeiterinnen und Arbeiter im Blaumann stehen ordentlich aufgereiht und sind sichtlich stolz, an dem Projekt mitzuwirken - auch wenn sie, wie einer sagt, in den letzten Wochen keine freien Tage machen durften.

Wann und unter welchen Bedingungen das zweite Transrapid-Projekt in China startet, liegt noch völlig im Dunkeln. ThyssenKrupp und Siemens erhoffen sich für ihre Schwebebahn auch Erfolge auf dem internationalen Markt. Schröder baut auf einen psychologischen Effekt, der die miesepetrige Stimmung in Deutschland aufhellt und setzt darauf, die deutsche Industrie noch fester auf dem chinesischen Markt zu verankern. Und Ministerpräsident Zhu will mit der neuen Technologie das veraltete Transportsystem im Reich der Mitte modernisieren und seine Ingenieure möglichst viel von den Deutschen lernen lassen, damit sie später einmal eigene Züge bauen können.

Allerdings handelt es sich um eine weit vorgezogene Premiere. Die wahre Bewährungsprobe steht noch bevor: Erst ab Januar 2004 wird die Bahn Passagiere transportieren, denn bislang ist nur ein Fahrweg fertig. Auch müssen noch die restlichen Waggons - insgesamt 18 - herangeschafft, die Fahrgeräusche gemindert und das Betriebsleitsystem "scharf geschaltet" werden, wie Siemens-Sprecher Karl-Heinz Wocker sagt.

"Commander Wu" machte es möglich

Den Transrapid schon nach 22 Monaten so weit fertig zu bauen, "wäre in Deutschland nicht möglich gewesen", raunen in der Delegation des Bundeskanzlers mit unverhohlener Bewunderung auch jene, die in ihren Wahlreden zu Hause stolz auf die Bürgerbeteiligung sind. Wohl wahr: China kennt keine komplizierten Genehmigungs- und Raumordnungsverfahren. Wenn die Führung entscheidet, haben die Bürger zu spuren.

Zum Glück mussten nicht viele Anwohner weichen, da die Trasse dicht an der Schnellstraße entlang durch wenig besiedeltes Gebiet führt und fünf Kilometer vor dem Finanzzentrum endet. "Die Häuser kommen hier alle noch weg", strahlt Shanghais Oberbürgermeister Chen Liangyu auf der Jungfernfahrt - rechtliche Probleme hat er damit nicht.

Dass die Premiere gelang, haben Chinesen wie Deutsche aber auch einem kleinen grauhaarigem Mann mit heruntergezogenen Mundwinkeln zu verdanken, der mit autoritärem und für manche Deutsche demütigendem Führungsstil den Bau leitete. Wu Xiangming oder auch "Commander Wu".

Auch die U-Bahn kommt aus Deutschland



"Der Mann ist ein Glücksgriff", meint Siemens-Mann Wocker. Wu sei nicht nur ein genialer Logistiker ("Wenn der mit dem Finger schnippte, war am nächsten Tag ein Zig-Tonnen-Kran da"), sondern er habe sich in kürzester Zeit auch in die Technologie eingearbeitet. Wu, der von den Chinesen als "Chefkommandeur des Hauptkommandos" vorgestellt wird, tritt bei der Zeremonie im blauen Anzug und grauem Strickpullover ans Rednerpult, spricht von einem "interessanten Kampferlebnis" und verspricht blumig "noch helleren Glanz" für das Projekt.

Verkehrsminister Stolpe sieht allerdings auch einen "großen Leistungsdruck" auf die Deutschen zukommen. Die internationale Erwartung werde steigen, selbst eine Transrapidstrecke zu bauen. Schon um den technologischen Vorsprung zu halten, sei dies unbedingt erforderlich, meint Stolpe. Bayern und Nordrhein-Westfalen erwägen inzwischen den Bau der Bahn, der Bund hat 2,3 Milliarden Euro bereitgestellt. Die Länder müssten jetzt ein wasserdichtes Finanzierungskonzept vorlegen, sagt Stolpe und hofft: "Die Banken werden sich nach dem Erfolg in Shanghai bewegen."

Kurz vor Zusage der Chinesen, eine weitere Magnetbahn-Strecke zu bauen, konnte Stolpe einen weiteren Erfolg verbuchen: Deutsche Unternehmen erhalten den Auftrag für eine weitere U-Bahnlinie in Shanghai.

Bei ThyssenKrupp und Siemens sind vorerst die Buchhalter gefragt. "Heute müssen die Chinesen einen Scheck 'rüberreichen", sagt ein Manager. Gleichwohl macht niemand einen Hehl daraus, dass aus der rund 1,2 Milliarden-Euro teuren Transrapid-Strecke kein finanzieller Gewinn zu schlagen ist. Alfred Wewers von ThyssenKrupp: "Wir machen zumindest keinen Verlust."  

von mattemattick gehört ?

Du tust datt aunoch lernen, wennsse erssma mit deine Tage in meine Jahre kommen tus !

gegen die eigene technologie. TZTZTZ......

du dir einen Rasenmäher mit 5.000 PS anschaffen wolltest !

sind schlicht und ergreifend albern.

so läuft es halt unter rot/grün. in 4 jahren geht es der umwelt besser denn je(was jan auch gut ist) aber wir sind alle arbeitslos und die firmen alle pleite. der transrapid wird dann aus dem ausland vermarktet, wo man der technik etwas aufgeschlossener ist.

Nachdem Schwarz-Gelb jahrzehntelang gepennt hat, hat Rot-Grün diese Technik, gegen die ich persönlich überhaupt nichts habe, auf den Weg gebracht.

Nur - sie bringen sie falsch auf den Weg. Hjw hat Recht. Die geplanten Strecken sind albern; denn als Nahverkehrsmittel taugt diese Bahn nichts. Sie kann ihre Vorteile nicht ausspielen.

Du löffelst doch auch nicht dein Frühstücks-Ei mit einem Spaten aus.

Die Bahn ist ein ideales Fernverkehrsmittel. Sie muss auf langen Strecken eingesetzt werden. Deutschland ist dazu zu klein. Da ist der ICE besser.

Warum man sein Produkt nicht im Ausland testen und zuhause produzieren kann, leuchtet mir nicht ein. Das soll nicht gehen, nur weil Grenzen dazwischen sind ?

Ein bisschen mehr Phantasie bei der Umsetzung tut not.

die strecken in deuschtland wurden schlicht und einfach durch die roten wegrationalisiert. hierbei verweise ich besonders auf die rot/rote regierung in unserem wirtschaftsstärksten bundesland mecklenburg-vorpommern, diese landesregierung war schuld daran, daß es keine strecke zwischen berlin und hamburg gab.

es waren auch noch andere strecken in planung, die wurden staatlicherseits, ins abseits gestellt. weil, die bahn unter, dem jetzt erst richtig populär gewordenen mehrdorn, sich gegen diese konkurrenz wehrte. als ehemaliger staatsbetrieb hat man halt noch eine riesenlobby. so einfach ist das.

dann hat sich thyssen und siemens halt ein land gesucht, wo es zwar auch genossen gibt, aber die bedeutend mehr realitätssinn, als unsere genossen zeigen.


jetzt heftet sich dieser schröder, den erfolg von privatfirmen an seine spd-brust. toll gerhard, auch fremde federn schmücken.


gruß
proxi

es geht doch garnicht darum ob die stecken sinnvoll sind oder nicht.
und was dieser zug kostet ist doch lächerlich im vergleich was an aufträgen für die deutsche wirtschaft reinkommen könnte.
ein land muß seine technologien zu schau stellen(damit meine ich nicht in china).
was soll das? sind wir ein fortschrittliches in die zukunft orientiertes land oder hinterwältler?

Bei ThyssenKrupp und Siemens sind vorerst die Buchhalter gefragt. "Heute müssen die Chinesen einen Scheck 'rüberreichen", sagt ein Manager. Gleichwohl macht niemand einen Hehl daraus, dass aus der rund 1,2 Milliarden-Euro teuren Transrapid-Strecke kein finanzieller Gewinn zu schlagen ist. Alfred Wewers von ThyssenKrupp: "Wir machen zumindest keinen Verlust."  

Außerdem sei die Finanzierung beider Projekte weiterhin völlig ungeklärt, stellte Hansen fest. Insbesondere die beiden beteiligten Bundesländer seien bislang nicht in der Lage gewesen, auch nur ansatzweise schlüssige Konzepte vorzulegen. Auf keinen Fall dürfe der Steuerzahler für industriepolitische Vorhaben bluten müssen.                

PRO BAHN hat bereits wiederholt auf die methodischen Schwächen der vorliegenden Machbarkeitsstudien hingewiesen. "Reisezeitgewinne von weniger als fünf Minuten wie beim Metrorapid in NRW als volkswirtschaftlichen Nutzen zu rechnen ist unseriös", so PRO BAHN-Sprecher Barth. Der Verband betrachtet die Machbarkeitsstudien aufgrund der Mängel als "derzeit nicht verwendbar".
Heute wurde bekannt, dass in einer Untersuchung des Bundesrechnungshofes beiden Projekten ein Nutzen-Kosten-Index deutlich unter 1 attestiert wurde; dies bedeutet, dass die Kosten den Nutzen deutlich übersteigen. Vom Bundesrechnungshof wurden dabei auch Kritikpunkte aufgegriffen, die PRO BAHN bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Machbarkeitsstudie geäußert hatte.
Der Fahrzeitgewinn durch Verbesserungen der
Rad-Schiene-Technik wäre mit einem Bruchteil dieses Geldes realisierbar. Jede
Minute Fahrzeitgewinn kostet den Steuerzahler und die Fahrgäste also fast 1,6
Milliarden Euro! Auch ohne Verbesserungen der Rad-Schiene-Technik macht jedoch
der durchschnittliche Fahrzeitgewinn erheblich weniger aus. Die durchschnittliche
Reiseweite pro Reisenden beträgt knapp 28 km. Dies ergibt einen Fahrzeitvorteil
gegenüber bisherigen Zügen von nicht einmal 5 Minuten!


Der Transrapid tauge allenfalls als Zubringer für Flughäfen, für Langstrecken sei er ungeeignet. Den Magnetschnellzug zu betreiben, sei völlig unwirtschaftlich - in dieser Hinsicht ähnele er dem Überschallflugzeug Concorde.
So sei eine Transrapid-Trasse doppelt so teuer wie eine Strecke für einen konventionellen Schnellzug. Zugleich sei der Aufwand, der für eine Streckenführung in Innenstädte und eventuelle Untertunnelungen nötig sei, enorm. Schwer wiege auch, dass die Transrapid-Strecken nicht mit dem normalen Schienennetz kompatibel sind

11. Oktober 2000: Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) und sein amerikanischer Kollege Rodney Slater unterzeichnen ein Abkommen über eine Kooperation in der Magnetschwebebahntechnik. In den USA werden für diese Technik sechs Strecken untersucht. Das Transrapid-Konsortium ist Partner bei allen.Was wurde denn daraus????

Übrigens:
In der Endmontagehalle von Thyssen-Krupp in Kassel werden unter Hochdruck die nächsten Wagen für Shanghai genietet. Selten haben die Techniker und Ingenieure unter einem solchen Zeitdruck gearbeitet. In weniger als 17 Monaten ist es ihnen gelungen, alle Komponenten und die ersten drei von 18 Wagensektionen auszuliefern. Drei Jahrzehnte nach der Entwicklung des Transrapid eilt es plötzlich.

Mit der Entscheidung für Shanghai ging es endlich wieder bergauf am Standort Kassel, sagt der Betriebsratsvorsitzende Hendrik Jordan.
Innerhalb kürzester Zeit mussten praktisch Produktionsanlagen installiert werden.

Der Knackpunkt einer weiteren Zusammenarbeit liegt dagegen im Technologietransfer. Kommander Wu will Einblick in alle Pläne und drängt darauf, dass in Zukunft nicht nur die Trasse in China gebaut wird, sondern auch die Wagen und die Antriebstechnik. Eckhard Rohkamm, der im Vorstand von Thyssen-Krupp für den Transrapid zuständig ist, erklärte im September in einem Interview mit der FAZ, dass die deutsche Seite bereits ihre Bereitschaft signalisiert habe, im Falle von Anschlussprojekten in China ein Joint-Venture zum Bau der Wagen einzugehen. Die Antriebstechnologie gilt jedoch auch in Zukunft als Heiligtum, das niemals preisgegeben werden darf, so der Konzern-Sprecher von Thyssen-Krupp, Alfred Wewers.
Entwicklungshilfe oder Ausverkauf der deutschen Industrie.? Aufmerksam werden Nachrichten über eine chinesische Version des Transrapid verfolgt.
China erforscht seit mehr als zehn Jahren die Magnettechnologie. Aber der "hausgemachte Transrapid" – wie er in der Presse genannt wird, der in Sichuan entwickelt wurde, fährt nur sehr niedrige Geschwindigkeiten – nicht mehr als 80 Kmh und ist vor allem für Touristengebiete gedacht .    

www.contrarapid.de/dindexneu.htm
www.contrarapid.de/andersen200203eri.htm
www.gded.de/aktuelles/material/Transrapid.pdf
www.dradio.de/cgi-bin/es/neu-hintergrundw/228.html

achja hier ein Bericht der Nachbarn:
Nur knapp 30 Meter von der Trasse entfernt steht das Haus der alten Li Xiaohua. 1942 ist sie hierher gezogen - lange bevor die Shanghaier Stadtväter sich entschlossen, aus Pudong das Finanzzentrum Asiens zu machen und nicht weit von ihrem Zuhause den Transrapid verkehren zu lassen. Nie hätte die Achtzigjährige gedacht, dass man ihr das kleine Stück Land wegnehmen würde, auf dem sie sich Jahrzehnte lang versorgt hatte. Rund 500 Familien wurden für das Transrapidprojekt umgesiedelt. Sie erhielten eine Entschädigung. Diejenigen aber, die blieben, wurden monatelang um ihren Schlaf gebracht. Bis zu 60 Meter tief mussten die tonnenschweren Betonpfeiler in den schlammigen Untergrund gerammt werden. Im Zehnminutentakt soll der Transrapid vom nächsten Jahr an auf der sechs Meter hohen Trasse verkehren. Sozusagen quer über das einstige Gemüsebeet der alten Li.

Elf Häuser haben sie hier in der Nachbarschaft abgerissen. Meines steht zwar noch – aber dafür jetzt in der ersten Reihe, direkt neben der Trasse. Ich würde am liebsten wegziehen, aber andererseits ist es hier praktischer und wir haben relativ viel Platz. Die anderen, die dichter an der Brücke wohnten, mussten wegziehen.

jeder fortschritt, bringt gegner. ganz klar, folgende aufgabe: ziehen sie bitte, aus dem obigen text, die zahl der gegner und zeigen sie auf, ob diese aus verschiedenen spektren kommen.

nun die lösung ist leicht, gewerkschaften, ominöse pro-bahn-studien, unüberprüfbare machbarkeitsstudien die eventuell gar nicht gemacht wurden.

ich finde, das es interessant ist, an diesem beispiel zu sehen, welche beweise hier strapaziert werden.

lohnt es sich eigentlich noch zu leben, im vergleich mit dem alter der erde???:)


gruß
proxi

erklären, welcher Fortschritt sich für diejenigen ergibt, die künftig von Ehrenfeld nach Großenbaum fahren wollen oder von Styrum nach Derendorf ?

Im Gegenzug erkläre ich dir, dass künftig ca 4 Millionen Tonnen Stahlerzeugnisse künftig über eine Riesenschleife quer durchs Ruhrgebiet gefahren werden müssen, weil die Strecke zugunsten des Rapid stillgelegt werden musste.  

Es gibt kaum einen Verkehrsexperten, der Vorteile sieht - mit Ausnahme der Herren Mehdorn und Clement.

Bei einer Verlängerung der Strecke über Köln nach Paris oder durch den Tunnel nach London oder auf der anderen Seite nach Nord- oder Ostdeutschland sähe ich ja Sinn - aber so ?

Doch die Idee war kaum publik, da machte die Bahn ihren von Vorstandschef Hartmut Mehdorn auch vorher schon bekräftigten Standpunkt erneut klar: Sie will den Metrorapid zwar fahren, aber sich an den Investitionen mit keinem Cent beteiligen. Interessant dazu dies: Auch die beiden Transrapid-Konsortialpartner Thyssen-Krupp und Siemens lassen sich in keine Kosten und Risiken einbinden: Sie sehen sich ausschliesslich in der Lieferantenrolle

Bezahlen will doch nie jemand ! Nur kassieren !

Wirtschaftlich kann man so eine Bahn nicht betreiben !

Kommander Wu drängt seine deutschen Gesprächspartner unterdessen, dass der Transrapid endlich auch in Deutschland Anwendung findet. So hatte Bundeskanzler Schröder es ihm einst im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung zugesichert. Und nur so kann die chinesische Seite sicher gehen, dass die Technologie auch weiterhin gepflegt und entwickelt wird.
Die 1.250 km lange Verbindung Peking-Shanghai ist das Filetstück aller Infrastrukturprojekte, die die chinesische Regierung in den nächsten Jahren zu vergeben hat. Schätzungen zufolge beträgt das Auftragsvolumen stolze 22 Milliarden Euro. Die Strecke, für die momentan der schnellste chinesische Zug 14 Stunden benötigt, könnte mit dem Transrapid in weniger als vier Stunden bewältigt werden. Der Pekinger Experte für Magnettechnologie von der Akademie der Wissenschaften, Yan Luguan, hat einst die Machbarkeitsstudie für die Strecke in Shanghai betreut. Er sieht gute Chancen für die Anwendung der deutschen Technologie:

Eine lange Transrapid-Verbindung kann ich mir nur in China vorstellen. Ich bin wirklich dafür, auf der 1.250 km langen Strecke den Transrapid einzusetzen. Nur er kann bei Geschwindigekiten von bis zu 500 kmh mit dem Flugzeug konkurrieren. Und wenn diese Strecke gelingen sollte, dann hätte der Transrapid endgültig den Sprung von der Versuchsphase zur Industriereife geschafft.

tatsächlich jedoch liegt nur eine Zusage für 180km Verlängerung vor!

Steuern er erhöhen oder neu einführen will, um die Bahn auf die Schiennen zu stellen.

Ich fragte eigentlich nur nach den Vorteilen und bin gespannt auf die Antwort. Wahrscheinlich ewig gespannt !

hab ich irgendwo gelesen.Komisch,dass man in den Suchmaschinen die Seiten mit Kritik nicht mehr findet oder sie sich nicht mehr öffnen,bin nur ganz zufällig über ein Forum drauf gestossen

es wurde alles gesagt, was zu sagen war.

deine begründungen sind doch sehr weit hergeholt.

die ersten automobile fuhren auch nicht schneller, als normale kutschen.
die einführung der dampflok, war auch eine enorme denkleistung für manchen gehirnakrobaten seiner zeit. sie konnten sich nie vorstellen, daß man mit solcher art dampfrösser ganze kontinente erobern sollte.

deshalb habe ich verständnis, vielleicht auch mehr, wenn auch nur ein gequältes lächeln für deine abstrusen vergleiche.
du verfügst ebend nicht über seherische fähigkeiten.

aber verzieh dich nicht in deine linke schmollecke.

gruß
proxi

Offiziell wird davon ausgegangen, daß der Transrapid seine Kosten selbst trägt. Dies geschieht
jedoch unter der Annahme, daß der Fahrweg vom Bund kostenlos zur Verfügung gestellt wird.
Die im Bundeshaushalt reservierten Mittel sind aber nur ein zinsloses Darlehen. Damit muß
also vom Freistaat Bayern ¨uber die Darlehens-Rückzahlung letztlich auch der Fahrweg finanziert
werden. Die aktuellen Sch¨atzungen gehen von Investitionskosten von 2,9 Milliarden Mark f¨ur die
Westtrasse aus; bei der Osttrasse liegen die Investitionskosten noch höher. [5]
www.pro-bahn.de/oberbayern/transrapid/

(jetzt glaub ich auch happyend hat recht mit seiner Vermutung zu Sieger)

also, mit dem risiko jetzt einen schwarzen zu kassieren.

leidest du unter einem posttraumatischen cyberereignis aus einer noch nicht weitzurückliegenden vergangenheit?:)



wenn ich sieger wäre, würde ich hier gar nicht mehr posten. bei dem keller voller kohle.
kicky, jeder hat seinen schreibstil, sieger und ich haben einen völlig verschiedenen.
aber ganz ruhig, alles wird gut:)
wenn wir beide wieder vereint vor dem "lange-weile" fenster, in der klinik sitzen, einen eukalyptus-bonbon lutschen, gemächlich im schaukelstuhl schwanken, werden wir für diese posse, nur ein mildes lächeln spenden. oder?


gruß
proxi

"Wir haben die noch offenen Fragen über die Planung und private Finanzierung für den Metrorapid im Prinzip geklärt", sagte Clement am Dienstag auf dem Rückweg von Shanghai. Der Metrorapid soll Düsseldorf und Dortmund verbinden und bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 fertig werden. Der Wirtschaftsminister erwartet, dass die private Kofinanzierung bis Ende Januar steht. "Dann kommt das", sagte Clement
www.ftd.de/ub/in/1041353701035.html?nv=lnetn

BERLIN 13.2.2003(dpa-AFX) - Die Deutsche Bahn hat erhebliche Bedenken an den geplanten Transrapid-Strecken in Nordrhein-Westfalen und Bayern und deutlich preisgünstigere Rad-Schiene-Alternativen ins Spiel gebracht. In einem internen Vorstandspapier hält die Bahn eine verkehrlich ähnlich leistungsfähige Rad/Schiene-Verbindung mit 30 bis 50 Prozent geringeren Investitionskosten für möglich. Einen entsprechenden "Handelsblatt"-Bericht bestätigten Bahn-Kreise am Donnerstag in Berlin. Die bundeseigene Bahn AG ist als möglicher Betreiber der beiden Transrapidstrecke vorgesehen.
In der auch dpa vorliegenden Studie warnt die Bahn vor zusätzlichen Kosten zwischen 700 Millionen und 1,1 Milliarden Euro für die beiden Transrapid-Projekte. Diese Summe könnte sogar noch höher ausfallen, heißt es. Bis zu 60 Prozent der Investitionskosten seien risikobehaftet, da die Industrie für Fahrzeuge, Leittechnik und Infrastruktur bisher keine eigene Kostenschätzung vorgelegt habe. Zweifel äußert die Bahn auch an den prognostizierten Einnahmen./sl/DP/sh

Eine Sprecherin des britischen Verkehrsministeriums bestätigte am Nachmittag, dass man über den Einsatz des Transrapid nachdenkt, der Schwebezug sei aber nur eine von mehreren Optionen. Zu einem möglichen Einsatz sei noch längst keine Entscheidung gefallen. "Es gibt keinerlei Abkommen, es handelt sich zurzeit nur um eine Möglichkeit", sagte eine Sprecherin.

Entlastung für den Verkehr

Die Entlastung der Umwelt durch eine Transrapid-Linie in Großbritannien wird als enorm eingeschätzt. Der Inlandsflugverkehr wird praktisch überflüssig. Zudem könnte die Bahn eine Rolle spielen, um die in zehn Jahren vorausgesagte chronische Verstopfung des britischen Straßennetzes zu mildern. Die hügelige Landschaft entlang der geplanten Strecke gilt als ideal für den Transrapid mit seinen besseren technischen Möglichkeiten bei der Neigung der Waggons.

Die bisherigen Sondierungen laufen über das britische Unternehmen UK Ultraspeed, mit dem TRI in Großbritannien zusammenarbeitet. UK Ultraspeed zufolge wurde das Projekt im September Premierminister Tony Blair vorgestellt. Im Februar stimmte das Verkehrsministerium einer Studie für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsverbindung zu. Zu diesem Zeitpunkt habe Blair auch zugesichert, die Magnetschwebetechnik, die Geschwindigkeiten von 500 Stundenkilometern ermöglichen soll, neben herkömmlichen Systemen in die Prüfung einzubeziehen.

Für das Transrapid-Konsortium, zu dem Siemens  und ThyssenKrupp  gehören, wäre der Zuschlag ein wichtiger Erfolg. Hoffnungen auf einen Verkauf der Transrapid-Technik ins Ausland haben sich in den vergangenen Jahren immer wieder zerschlagen. Die einzige, kommerziell genutzte Strecke befindet sich in Shanghai. Allerdings handelt es sich um eine Kurztrasse von 30 Kilometern, die den Flughafen der Metropole mit dem Finanzdistrikt verbindet. Andere Langstreckenprojekte hingegen scheiterten. Die Strecke Hamburg-Berlin wurde im Februar 2000 beerdigt. Auch Nordrhein-Westfalen winkte Mitte 2003 ab.

Gebaut werden soll hingegen eine Verbindung vom Flughafen München in die bayerische Hauptstadt. Als Option für eine längere Strecke wird zudem die Verbindung Las Vegas - Kalifornien immer wieder ins Spiel gebracht. Weiter ist dieses Projekt jedoch noch nicht gediehen. Auch bei möglichen Abnehmern wie den Niederlanden oder den Vereinigten Arabischen Emiraten stecken die diskussionen noch im Anfangsstadium.

www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,359335,00.html