Erwartungen reichen für 2001 von 3,5 bis 3,7 Mill. Neuzulassungen - Wettbewerb gewinnt an Schärfe - Firmenkonjunkturen entscheiden
Von Peter Olsen, Frankfurt
Börsen-Zeitung, 13.2.2001
Bernd Gottschalk liebt seinen Job, auch wenn es momentan darum geht, als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wortreich zu umschreiben, dass die Branche bezüglich der Perspektiven am deutschen Automarkt 2001 zutiefst verunsichert ist. Kein Wunder, denn den Rückschlag bei den Pkw-Neuzulassungen um 11 % auf 3,38 Mill. Einheiten im zurückliegenden Jahr hatte niemand auf der Rechnung.
Vorsicht aus Erfahrung
Diese leidvolle Erfahrung mahnt sicher für das neue Jahr zur Vorsicht, weiß man ja auch noch nicht, wie die potenziellen Autokäufer auf die vermehrte Kaufkraft dank der Auswirkungen der Steuerreform reagieren werden. Die Anschaffung langlebiger Güter steht bei den Bundesbürgern tendenziell nicht mehr ganz oben auf der Prioritätenliste. Aber auch der Einfluss der anhaltend hohen Kraftstoffpreise und damit die wieder gestiegenen Kosten des Unterhalts sind in ihren Auswirkungen schwer zu greifen. Rückblickend gesehen, haben sich die Deutschen den Spaß an der motorisierten Fortbewegung aber nie nehmen lassen.
Während die Steuerreform den privaten Haushalten eine Entlastung von 19 Mrd. DM beschert, werden die Unternehmen sogar um 26 Mrd. DM begünstigt. Dem stehen allerdings eine Ökosteuer-Mehrbelastung um 10 Mrd. DM und 3 Mrd. DM Mehraufwand für höhere Mehrwertsteuer wegen gestiegener Ölpreise entgegen. Eine gewisse Belebung der Nachfrage könnte auch die steuerliche Vergünstigung für Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro4 bringen, wenn auch die entlastenden Effekte, gemessen am Kaufpreis eines Neuwagens, eher bescheidene Ausmaße haben.
Lagerabbau soll helfen
Eher schon dürfte der hohe Grad der Sättigung einen Fahrzeugverkauf im Inland über den Ersatzbedarf hinaus begrenzen. Bei einem Pkw-Bestand von rund 43,5 Mill. Einheiten und einer durchschnittlichen Lebensdauer von zwölf Jahren je Fahrzeug lässt sich ein Ersatzbedarf von gut 3,6 Mill. Stück per annum ermitteln. Der VDA geht für 2001 lediglich von einem Anziehen des Inlandsmarktes in Richtung 3,5 Mill. Pkw aus, die Automobilimporteure halten 3,6 Mill. Verkäufe für möglich, und die Bamberger Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW) kommt in ihrer Prognose auf 3,72 Mill. Neuzulassungen - nur wenig unter dem Rekordergebnis von 1999 mit abgesetzten 3,78 Mill. Pkw und Kombi.
Auf der positiven Seite für 2001 steht neben allgemeinen Rahmenbedingungen wie höhere verfügbare Einkommen und steigende Erwerbstätigkeit im Inland vor allem die Tatsache, dass die deutschen Marken mit einem Auftragsbestand von rund 450 000 Pkw (+ 3 %) ins neue Jahr gestartet sind. Zugleich wurden die Bestände bereits gefertigter Wagen auf 218 000 Einheiten und damit auf einen so niedrigen Stand wie noch nie zurückgefahren. Auch die Gebrauchtwagenseite, zuletzt ein wesentlicher Hemmschuh für das Neuwagengeschäft, hat sich überraschend schnell entspannt. Mit 1,13 Mill. Fahrzeugen waren es zur Jahreswende 400 000 weniger als vor Jahresfrist.
Und dieser Trend dürfte laut VDA anhalten. denn nicht nur der Export in die aufnahmefähigen Länder Osteuropas zieht wieder kräftig an. In den Ländern Südeuropas, wo es noch wie in Italien einen sehr hohen Anteil von Fahrzeugen gibt, die verbleites Benzin benötigen und deshalb in den nächsten Jahren ausgetauscht werden müssen, sieht die Branche ein weiteres Ventil für gebrauchte Fahrzeuge aus Deutschland.
Negativ können sich neben den angeführten Kosten für die Autohalter auch die Strahlwirkungen eventueller negativer Verkaufszahlen auf anderen Märkten auf das Inlandsgeschäft niederschlagen. Und für die Gewinnrechnung der Autoanbieter wird es 2001 entscheidend darauf ankommen, dass der sich ohnehin verschärfende Wettbewerb um die Kunden nicht in einer Preisspirale nach unten auswirkt. Ein weiter gedrücktes Geschäft mit den privaten Autofahrern und ein möglicherweise wieder steigender Absatz an Autovermieter hätten ebenfalls negative Impulse auf die Erträge. Im vergangenen Jahr waren die Verkäufe an Otto Normalautofahrer um 18 % eingebrochen, während der Absatz in den - weniger rentierlichen - gewerblichen Bereich mit einem Minus von 1 % nahezu gehalten werden konnte. Immerhin 52 % der Neuzulassungen werden mit Privaten erzielt. Die geänderten Abschreibungszeiten bei langlebigen Wirtschaftsgütern wiederum werden auf Dauer die Beschaffungszyklen im Flottengeschäft verlängern.
Schwacher Trost
Über die deutlich gesunkenen Verkaufszahlen 2000 tröstete sich die Branche damit hinweg, dass es beim erzielten Umsatz keine Einbuße gab, sondern sogar noch ein kleines Plus von 2 % auf 152 Mrd. DM. Der Grund für diesen Erfolg lag allerdings allein darin, dass sich der Preis für ein neues Automobil 2000 im Schnitt um etwa 10 % auf 37 700 DM erhöhte, wobei gerade einmal ein halber Prozentpunkt auf das Konto Preissteigerungen ging. Vor allem der Absatzboom bei den teureren Dieselmodellen trieb den Durchschnittspreis in die Höhe, ebenso wie die Bewegung hin zu Premiummarken, was die Großserienhersteller wie Opel, Ford und auch VW zu spüren bekamen.
Nach Lage der Dinge wird sich an den bekannten Trends auch 2001 wenig ändern. Opel wird darunter leiden, außer dem Bestseller Zafira nichts wirklich Attraktives im Programm zu haben (siehe Tabelle "Deutsche Pkw-Neuzulassungen 2000"). Selbst der neue Corsa wird schon mit Rabatt angeboten. Bei Ford soll der neue Mondeo den lang erhofften Schwung bringen, und die geplante Fiesta-Neuauflage könnte ebenfalls für steigende Absatzzahlen sorgen. Bei VW hängt viel vom Markterfolg des renovierten Passat ab, weitere neue Modelle mit nennenswerten Stückzahlen sind zunächst nicht in Sicht.
DaimlerChrysler wird die C-Reihe massiv hochfahren und so mögliche Einbußen der M-Klasse auszubügeln versuchen. Bei BMW kommt alles darauf an, dass die erfolgreiche 3er-Reihe weiter gut läuft, denn 5er und 7er haben den Zenit hinter sich, der Mini lässt noch auf sich warten. Gerade beim 3er muss sich BMW aber zunehmend mit der Konkurrenz von Audi mit dem neuen A4, mit der C-Klasse und dem neuen Jaguar X-Type auseinander setzen. Die Analysten von CSFB sehen daher die vom Erfolg verwöhnten Münchner mit zunehmender Skepsis hinsichtlich der künftigen Ertragsentwicklung (vgl. BZ vom 7. Februar).
Dieselanteil nimmt noch zu
Im eher trüben Neugeschäft 2000 konnten neben den Premiummarken vor allem die Anbieter von modernen Dieselfahrzeugen (+ 20 %) profitieren, sofern sie lieferfähig waren. Bei VW beispielsweise belief sich der Dieselanteil beim Passat Variant auf 80 %. Opel, traditionell beim Dieselangebot eher unterbelichtet, musste rasch die Motorenkapazitäten aufstocken und verlor auch deshalb erheblich an Marktanteilen. Entscheidend für den Markterfolg werden 2001 erneut die Firmenkonjunkturen sein.
Die Zulieferanten wie Bosch dürften sich mittlerweile auf den Dieselboom eingestellt haben, so dass nicht nur der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen weiter steigen dürfte - zuletzt schon über 30 % -, sondern auch die Lieferfähigkeit. Während die Anbieter ausländischer Marken am deutschen Markt auf einen Anteil von einem Drittel kommen, dominieren die deutschen Hersteller bei den Dieselfahrzeugen mit 84 % aller neu in den Verkehr gebrachten Pkw.
Ärger mit Richtlinie
Nach wie vor verärgert ist die deutsche Autoindustrie über die im vergangenen Jahr in Brüssel verabschiedete Altautorichtlinie. Diese sieht bekanntlich die Rücknahme von Altfahrzeugen durch die Hersteller vor, voraussichtlich von 2007 an. Nach wie vor schließt der VDA eine rechtliche Überprüfung der Vorschrift zur rückwirkenden Verpflichtung der Rücknahme auch längst in den Verkehr gebrachter Autos nicht aus.
Auch bei der Umsetzung in nationales Recht hakt es. Während das Wirtschaftsprüfer-Institut IDW entsprechende Rückstellungen - für die gesamte deutsche Autoindustrie wird mit einem niedrigen zweistelligen Milliardenbetrag als Gesamtaufwand kalkuliert - schon für 2000 für erforderlich hält, will Berlin solche Vorsorge erst nach Konkretisierung in einem nationalen Umsetzungsgesetz 2001 oder 2002 steuerlich zulassen. Präsident Gottschalk schließt nicht aus, dass zumindest einige deutsche Konzerne - die es sich leisten können - schon für 2000 Rückstellungen bilden und diese auch steuerlich geltend machen könnten. Auseinandersetzungen mit den Finanzbehörden wären dann programmiert. Opel rechnet mit einem Aufwand von 180 DM je zurückgenommenes Fahrzeug, so dass sich die jährlichen Rückstellungen rasch auf hohe dreistellige Millionenbeträge summieren können. Fieberhaft wird nach (Absatz-)Wegen für Gebrauchte gesucht, um möglichst wenig Altautos retour nehmen zu müssen.
Weiterer Zündstoff
2001 verspricht im Übrigen einigen Zündstoff im schon immer eher labilen Verhältnis zwischen Herstellern und Zulieferern zu bieten. Einseitige Preissenkungsdiktate der Hersteller stoßen bei den Zulieferern auf energische Ablehnung. Ob das Beispiel Kiekert, der aus technischen Gründen die Ford-Werke eine Weile nicht mit Türschlössern belieferte, Schule macht, ist allerdings die Frage. Gottschalk warnt davor, das enge Verhältnis zu den Teileherstellern zu belasten. "Ihnen nicht ausreichende Margen zu belassen hieße Sparen an der falschen Stelle." Zumal die mittelständisch strukturierte Zulieferbranche wegen der Eigenkapitalvorschriten Basel II ohnehin bei der Finanzierung unter Druck gerate. Die Verpflichtung für die Finanzinstitute, ihre Kreditkunden nach Bonität zu klassifizieren, werde die Kosten für Betriebsmittelkredite in die Höhe treiben.
Von Peter Olsen, Frankfurt
Börsen-Zeitung, 13.2.2001
Bernd Gottschalk liebt seinen Job, auch wenn es momentan darum geht, als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wortreich zu umschreiben, dass die Branche bezüglich der Perspektiven am deutschen Automarkt 2001 zutiefst verunsichert ist. Kein Wunder, denn den Rückschlag bei den Pkw-Neuzulassungen um 11 % auf 3,38 Mill. Einheiten im zurückliegenden Jahr hatte niemand auf der Rechnung.
Vorsicht aus Erfahrung
Diese leidvolle Erfahrung mahnt sicher für das neue Jahr zur Vorsicht, weiß man ja auch noch nicht, wie die potenziellen Autokäufer auf die vermehrte Kaufkraft dank der Auswirkungen der Steuerreform reagieren werden. Die Anschaffung langlebiger Güter steht bei den Bundesbürgern tendenziell nicht mehr ganz oben auf der Prioritätenliste. Aber auch der Einfluss der anhaltend hohen Kraftstoffpreise und damit die wieder gestiegenen Kosten des Unterhalts sind in ihren Auswirkungen schwer zu greifen. Rückblickend gesehen, haben sich die Deutschen den Spaß an der motorisierten Fortbewegung aber nie nehmen lassen.
Während die Steuerreform den privaten Haushalten eine Entlastung von 19 Mrd. DM beschert, werden die Unternehmen sogar um 26 Mrd. DM begünstigt. Dem stehen allerdings eine Ökosteuer-Mehrbelastung um 10 Mrd. DM und 3 Mrd. DM Mehraufwand für höhere Mehrwertsteuer wegen gestiegener Ölpreise entgegen. Eine gewisse Belebung der Nachfrage könnte auch die steuerliche Vergünstigung für Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro4 bringen, wenn auch die entlastenden Effekte, gemessen am Kaufpreis eines Neuwagens, eher bescheidene Ausmaße haben.
Lagerabbau soll helfen
Eher schon dürfte der hohe Grad der Sättigung einen Fahrzeugverkauf im Inland über den Ersatzbedarf hinaus begrenzen. Bei einem Pkw-Bestand von rund 43,5 Mill. Einheiten und einer durchschnittlichen Lebensdauer von zwölf Jahren je Fahrzeug lässt sich ein Ersatzbedarf von gut 3,6 Mill. Stück per annum ermitteln. Der VDA geht für 2001 lediglich von einem Anziehen des Inlandsmarktes in Richtung 3,5 Mill. Pkw aus, die Automobilimporteure halten 3,6 Mill. Verkäufe für möglich, und die Bamberger Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW) kommt in ihrer Prognose auf 3,72 Mill. Neuzulassungen - nur wenig unter dem Rekordergebnis von 1999 mit abgesetzten 3,78 Mill. Pkw und Kombi.
Auf der positiven Seite für 2001 steht neben allgemeinen Rahmenbedingungen wie höhere verfügbare Einkommen und steigende Erwerbstätigkeit im Inland vor allem die Tatsache, dass die deutschen Marken mit einem Auftragsbestand von rund 450 000 Pkw (+ 3 %) ins neue Jahr gestartet sind. Zugleich wurden die Bestände bereits gefertigter Wagen auf 218 000 Einheiten und damit auf einen so niedrigen Stand wie noch nie zurückgefahren. Auch die Gebrauchtwagenseite, zuletzt ein wesentlicher Hemmschuh für das Neuwagengeschäft, hat sich überraschend schnell entspannt. Mit 1,13 Mill. Fahrzeugen waren es zur Jahreswende 400 000 weniger als vor Jahresfrist.
Und dieser Trend dürfte laut VDA anhalten. denn nicht nur der Export in die aufnahmefähigen Länder Osteuropas zieht wieder kräftig an. In den Ländern Südeuropas, wo es noch wie in Italien einen sehr hohen Anteil von Fahrzeugen gibt, die verbleites Benzin benötigen und deshalb in den nächsten Jahren ausgetauscht werden müssen, sieht die Branche ein weiteres Ventil für gebrauchte Fahrzeuge aus Deutschland.
Negativ können sich neben den angeführten Kosten für die Autohalter auch die Strahlwirkungen eventueller negativer Verkaufszahlen auf anderen Märkten auf das Inlandsgeschäft niederschlagen. Und für die Gewinnrechnung der Autoanbieter wird es 2001 entscheidend darauf ankommen, dass der sich ohnehin verschärfende Wettbewerb um die Kunden nicht in einer Preisspirale nach unten auswirkt. Ein weiter gedrücktes Geschäft mit den privaten Autofahrern und ein möglicherweise wieder steigender Absatz an Autovermieter hätten ebenfalls negative Impulse auf die Erträge. Im vergangenen Jahr waren die Verkäufe an Otto Normalautofahrer um 18 % eingebrochen, während der Absatz in den - weniger rentierlichen - gewerblichen Bereich mit einem Minus von 1 % nahezu gehalten werden konnte. Immerhin 52 % der Neuzulassungen werden mit Privaten erzielt. Die geänderten Abschreibungszeiten bei langlebigen Wirtschaftsgütern wiederum werden auf Dauer die Beschaffungszyklen im Flottengeschäft verlängern.
Schwacher Trost
Über die deutlich gesunkenen Verkaufszahlen 2000 tröstete sich die Branche damit hinweg, dass es beim erzielten Umsatz keine Einbuße gab, sondern sogar noch ein kleines Plus von 2 % auf 152 Mrd. DM. Der Grund für diesen Erfolg lag allerdings allein darin, dass sich der Preis für ein neues Automobil 2000 im Schnitt um etwa 10 % auf 37 700 DM erhöhte, wobei gerade einmal ein halber Prozentpunkt auf das Konto Preissteigerungen ging. Vor allem der Absatzboom bei den teureren Dieselmodellen trieb den Durchschnittspreis in die Höhe, ebenso wie die Bewegung hin zu Premiummarken, was die Großserienhersteller wie Opel, Ford und auch VW zu spüren bekamen.
Nach Lage der Dinge wird sich an den bekannten Trends auch 2001 wenig ändern. Opel wird darunter leiden, außer dem Bestseller Zafira nichts wirklich Attraktives im Programm zu haben (siehe Tabelle "Deutsche Pkw-Neuzulassungen 2000"). Selbst der neue Corsa wird schon mit Rabatt angeboten. Bei Ford soll der neue Mondeo den lang erhofften Schwung bringen, und die geplante Fiesta-Neuauflage könnte ebenfalls für steigende Absatzzahlen sorgen. Bei VW hängt viel vom Markterfolg des renovierten Passat ab, weitere neue Modelle mit nennenswerten Stückzahlen sind zunächst nicht in Sicht.
DaimlerChrysler wird die C-Reihe massiv hochfahren und so mögliche Einbußen der M-Klasse auszubügeln versuchen. Bei BMW kommt alles darauf an, dass die erfolgreiche 3er-Reihe weiter gut läuft, denn 5er und 7er haben den Zenit hinter sich, der Mini lässt noch auf sich warten. Gerade beim 3er muss sich BMW aber zunehmend mit der Konkurrenz von Audi mit dem neuen A4, mit der C-Klasse und dem neuen Jaguar X-Type auseinander setzen. Die Analysten von CSFB sehen daher die vom Erfolg verwöhnten Münchner mit zunehmender Skepsis hinsichtlich der künftigen Ertragsentwicklung (vgl. BZ vom 7. Februar).
Dieselanteil nimmt noch zu
Im eher trüben Neugeschäft 2000 konnten neben den Premiummarken vor allem die Anbieter von modernen Dieselfahrzeugen (+ 20 %) profitieren, sofern sie lieferfähig waren. Bei VW beispielsweise belief sich der Dieselanteil beim Passat Variant auf 80 %. Opel, traditionell beim Dieselangebot eher unterbelichtet, musste rasch die Motorenkapazitäten aufstocken und verlor auch deshalb erheblich an Marktanteilen. Entscheidend für den Markterfolg werden 2001 erneut die Firmenkonjunkturen sein.
Die Zulieferanten wie Bosch dürften sich mittlerweile auf den Dieselboom eingestellt haben, so dass nicht nur der Dieselanteil bei den Pkw-Neuzulassungen weiter steigen dürfte - zuletzt schon über 30 % -, sondern auch die Lieferfähigkeit. Während die Anbieter ausländischer Marken am deutschen Markt auf einen Anteil von einem Drittel kommen, dominieren die deutschen Hersteller bei den Dieselfahrzeugen mit 84 % aller neu in den Verkehr gebrachten Pkw.
Ärger mit Richtlinie
Nach wie vor verärgert ist die deutsche Autoindustrie über die im vergangenen Jahr in Brüssel verabschiedete Altautorichtlinie. Diese sieht bekanntlich die Rücknahme von Altfahrzeugen durch die Hersteller vor, voraussichtlich von 2007 an. Nach wie vor schließt der VDA eine rechtliche Überprüfung der Vorschrift zur rückwirkenden Verpflichtung der Rücknahme auch längst in den Verkehr gebrachter Autos nicht aus.
Auch bei der Umsetzung in nationales Recht hakt es. Während das Wirtschaftsprüfer-Institut IDW entsprechende Rückstellungen - für die gesamte deutsche Autoindustrie wird mit einem niedrigen zweistelligen Milliardenbetrag als Gesamtaufwand kalkuliert - schon für 2000 für erforderlich hält, will Berlin solche Vorsorge erst nach Konkretisierung in einem nationalen Umsetzungsgesetz 2001 oder 2002 steuerlich zulassen. Präsident Gottschalk schließt nicht aus, dass zumindest einige deutsche Konzerne - die es sich leisten können - schon für 2000 Rückstellungen bilden und diese auch steuerlich geltend machen könnten. Auseinandersetzungen mit den Finanzbehörden wären dann programmiert. Opel rechnet mit einem Aufwand von 180 DM je zurückgenommenes Fahrzeug, so dass sich die jährlichen Rückstellungen rasch auf hohe dreistellige Millionenbeträge summieren können. Fieberhaft wird nach (Absatz-)Wegen für Gebrauchte gesucht, um möglichst wenig Altautos retour nehmen zu müssen.
Weiterer Zündstoff
2001 verspricht im Übrigen einigen Zündstoff im schon immer eher labilen Verhältnis zwischen Herstellern und Zulieferern zu bieten. Einseitige Preissenkungsdiktate der Hersteller stoßen bei den Zulieferern auf energische Ablehnung. Ob das Beispiel Kiekert, der aus technischen Gründen die Ford-Werke eine Weile nicht mit Türschlössern belieferte, Schule macht, ist allerdings die Frage. Gottschalk warnt davor, das enge Verhältnis zu den Teileherstellern zu belasten. "Ihnen nicht ausreichende Margen zu belassen hieße Sparen an der falschen Stelle." Zumal die mittelständisch strukturierte Zulieferbranche wegen der Eigenkapitalvorschriten Basel II ohnehin bei der Finanzierung unter Druck gerate. Die Verpflichtung für die Finanzinstitute, ihre Kreditkunden nach Bonität zu klassifizieren, werde die Kosten für Betriebsmittelkredite in die Höhe treiben.
