Langfristig, darüber herrscht Konsens, werden fossile Brennstoffe als Antrieb für Automobile abgelöst. Aber wodurch? Vermutlich durch Wasserstoff-gespeiste Brennstoffzellen. Die USA wollen diese Technik jetzt massiv fördern.
Bislang galten in den USA klare Prioritäten. Die Regierung plante, in ein Acht-Jahres-Programm zur Förderung von Verbrennungsmotoren mit möglichst geringem Spritverbrauch insgesamt 1,5 Milliarden Dollar zu buttern. Dieses Engagement wurde jetzt gestoppt. Offenbar ist den Strategen im Weißen Haus angesichts der Entwicklung seit den Terroranschlägen des 11. September die dramatische Abhängigkeit vom Erdöl bewusst geworden.
Jetzt, so heißt es, müsse eben diese Abhängigkeit von Rohölimporten gedrosselt werden. Ein erster Schritt dazu sieht folgendermaßen aus: Energieminister Spencer Abraham kündigte an, in Zukunft statt verbrauchsgünstiger Benzinmotoren die Brennstoffzellen-Technik zu unterstützen. Das "Wall Street Journal" berichtete, im Haushalt des Jahres 2003 seien 127 Millionen Dollar für das Projekt "Freedom Car" vorgesehen.
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Experten lobten die Initiative einerseits, weil so eine Langfrist-Technologie gefördert werde. Andererseits hagelte es Kritik, denn noch fehlt jegliche Infrastruktur für eine Versorgung mit Wasserstoff, um Autos mit Brennstoffzellenantrieb wirtschaftlich betreiben zu können. Ganz zu schweigen von der Technik selbst. Branchenkenner schätzen, dass die Automobilhersteller serienreife Brennstoffzellen-Autos frühestens in 10 bis 20 Jahren vorfahren werden.
Während in den USA die Zeichen trotz aller Skepsis auf Wasserstoff und Brennstoffzelle gestellt werden, gerät das Zukunftsszenario "Wasserstoff-Wirtschaft" in Deutschland gerade ins Stocken. Ursprünglich hatte die Initiative Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie (VES), der zum Beispiel die Unternehmen Aral, BMW, DaimlerChrysler, RWE, Shell und VW angehören, geplant, bis 2020 ein flächendeckendes Netz von rund 2000 öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen zu installieren. Die Kosten für dieses Mammutprojekt können bislang nur recht vage geschätzt werden. In jüngsten Berichten war von bis zu 120 Milliarden Euro Infrastruktur-Investitionen die Rede.
Die immensen Kosten haben auch den zuvor noch recht optimistischen Ausblick der Enquete-Kommission "Mobilität und Verkehr" des Bundestags deutlich getrübt. Galt diesem Gremium bislang das Jahr 2020 als realistisch, um Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit Wasserstoff als Kraftstoff auf breiter Basis einzuführen, wird seit wenigen Wochen ein neues Datum genannt: 2050.
Denn neben der Entwicklung von serienreifen Brennstoffzellen für den Einsatz in Fahrzeugen und neben dem Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoffversorgung muss vor allem das Problem gelöst werden, wie der Wasserstoff überhaupt gewonnen wird. Um nämlich den in der Natur allgegenwärtigen Stoff in seiner elementaren Form zu erhalten, ist zunächst ein enormer Energieaufwand nötig.
Vor einer wirklichen Energiewende freilich kann man nur sprechen, wenn auch der elektrische Strom, der zu Wasserstoff-Gewinnung nötig ist, aus regenerativen Quellen stammt: Am besten also aus Wasser-, Wind- oder Solarkraftwerken. Nur dann kann es gelingen, den Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen zu reduzieren. Käme die Energie zur Wasserstoffgewinnung aus konventionellen Kraftwerken, würden die Kohlendioxid-Emissionen lediglich von den Auto-Auspuffen zu den Kraftwerken hin verlagert - die Gesamtbilanz jedenfalls würde sich kaum verbessern.
In Frankreich wird deshalb über den Einsatz von Atomstrom zur Herstellung von Wasserstoff debattiert. Dort arbeiten der Autohersteller PSA, zu dem die Marken Citroën und Peugeot gehören, in einem Brennstoffzellen-Projekt mit der staatlichen Atomenergiebehörde zusammen.
Bislang galten in den USA klare Prioritäten. Die Regierung plante, in ein Acht-Jahres-Programm zur Förderung von Verbrennungsmotoren mit möglichst geringem Spritverbrauch insgesamt 1,5 Milliarden Dollar zu buttern. Dieses Engagement wurde jetzt gestoppt. Offenbar ist den Strategen im Weißen Haus angesichts der Entwicklung seit den Terroranschlägen des 11. September die dramatische Abhängigkeit vom Erdöl bewusst geworden.
Jetzt, so heißt es, müsse eben diese Abhängigkeit von Rohölimporten gedrosselt werden. Ein erster Schritt dazu sieht folgendermaßen aus: Energieminister Spencer Abraham kündigte an, in Zukunft statt verbrauchsgünstiger Benzinmotoren die Brennstoffzellen-Technik zu unterstützen. Das "Wall Street Journal" berichtete, im Haushalt des Jahres 2003 seien 127 Millionen Dollar für das Projekt "Freedom Car" vorgesehen.
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Experten lobten die Initiative einerseits, weil so eine Langfrist-Technologie gefördert werde. Andererseits hagelte es Kritik, denn noch fehlt jegliche Infrastruktur für eine Versorgung mit Wasserstoff, um Autos mit Brennstoffzellenantrieb wirtschaftlich betreiben zu können. Ganz zu schweigen von der Technik selbst. Branchenkenner schätzen, dass die Automobilhersteller serienreife Brennstoffzellen-Autos frühestens in 10 bis 20 Jahren vorfahren werden.
Während in den USA die Zeichen trotz aller Skepsis auf Wasserstoff und Brennstoffzelle gestellt werden, gerät das Zukunftsszenario "Wasserstoff-Wirtschaft" in Deutschland gerade ins Stocken. Ursprünglich hatte die Initiative Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie (VES), der zum Beispiel die Unternehmen Aral, BMW, DaimlerChrysler, RWE, Shell und VW angehören, geplant, bis 2020 ein flächendeckendes Netz von rund 2000 öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen zu installieren. Die Kosten für dieses Mammutprojekt können bislang nur recht vage geschätzt werden. In jüngsten Berichten war von bis zu 120 Milliarden Euro Infrastruktur-Investitionen die Rede.
Die immensen Kosten haben auch den zuvor noch recht optimistischen Ausblick der Enquete-Kommission "Mobilität und Verkehr" des Bundestags deutlich getrübt. Galt diesem Gremium bislang das Jahr 2020 als realistisch, um Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit Wasserstoff als Kraftstoff auf breiter Basis einzuführen, wird seit wenigen Wochen ein neues Datum genannt: 2050.
Denn neben der Entwicklung von serienreifen Brennstoffzellen für den Einsatz in Fahrzeugen und neben dem Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoffversorgung muss vor allem das Problem gelöst werden, wie der Wasserstoff überhaupt gewonnen wird. Um nämlich den in der Natur allgegenwärtigen Stoff in seiner elementaren Form zu erhalten, ist zunächst ein enormer Energieaufwand nötig.
Vor einer wirklichen Energiewende freilich kann man nur sprechen, wenn auch der elektrische Strom, der zu Wasserstoff-Gewinnung nötig ist, aus regenerativen Quellen stammt: Am besten also aus Wasser-, Wind- oder Solarkraftwerken. Nur dann kann es gelingen, den Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen zu reduzieren. Käme die Energie zur Wasserstoffgewinnung aus konventionellen Kraftwerken, würden die Kohlendioxid-Emissionen lediglich von den Auto-Auspuffen zu den Kraftwerken hin verlagert - die Gesamtbilanz jedenfalls würde sich kaum verbessern.
In Frankreich wird deshalb über den Einsatz von Atomstrom zur Herstellung von Wasserstoff debattiert. Dort arbeiten der Autohersteller PSA, zu dem die Marken Citroën und Peugeot gehören, in einem Brennstoffzellen-Projekt mit der staatlichen Atomenergiebehörde zusammen.
