DGAP-News: CargoLifter AG
Fakten widerlegen "Spiegel"-Bericht zu behaupteten technischen Problemen
Corporate-News übermittelt durch die DGAP.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent verantwortlich.
--------------------------------------------------
Berlin - Die CargoLifter AG hat einen Bericht des "Spiegel" zu angeblichen
technischen Problemen des CargoLifter bereits umgehend zurückgewiesen. Den im
Bericht enthaltenen, sachlich falschen Behauptungen sind folgende technische
Fakten entgegenzuhalten:
1. "Der geplante CL 160 sei zu wetterempfindlich".
Der CL 160 ist nicht zu wetterempfindlich. An der Einschätzung des
Flugverhaltens unter Wettereinfluss hat sich nichts geändert. Während des
Reisefluges wird das Luftschiff allen Witterungsbedingungen standhalten - dies
ist wie bei Flugzeugen eine der Kernforderungen der Zulassungsvorschrift des
Luftfahrtbundesamtes, nach der das Luftschiff entwickelt wird.
Das Lastabsetzverfahren beispielsweise lässt Windgeschwindigkeiten von bis zu 10
Metern pro Sekunde an stetigem Wind plus/minus 5 Metern pro Sekunde an Böen zu
und liegt damit im gleichen Bereich wie die Einsatzlimitierungen heutiger Kräne
im Lastbereich von 160 Tonnen.
Der Vorwurf, ein großes Luftschiff müsse wegen seiner besonders großen
Oberfläche sehr empfindlich auf Wind reagieren, ist falsch. Richtig ist: Die
Kraft, die auf einen Körper - z.B. durch eine Windböe - einwirkt, wächst mit
dem Quadrat der Größe. Die Masse eines solchen Körpers wächst allerdings
kubisch - also hoch 3 - im Verhältnis zur Größe. Damit dominiert der Zuwachs
an Massenträgheit (~x³) gegenüber der Krafteinwirkung (~x²) und reduziert die
Beschleunigung eines Luftschiffes. Diese Berechnungen sind mittlerweile durch
den CargoLifter Transport-ballon CL 75 AirCrane (Durchmesser: 61 Meter) im
Praxistest validiert.
Zu ähnlichen technischen Beispielen, die nachzuvollziehen oder persönlich
erlebbar sind, gehört das Verhalten einer Barkasse im Vergleich zum Supertanker
bei gleichem Seegang oder die größere Stabilität eines großen Flugzeugs im
Vergleich zu einem kleinen Flugzeug beim Landeanflug unter böigen
Wetterbedingungen.
2. "Plötzliche Abtriebskräfte könnten das Luftschiff zudem jäh zu Boden
drücken, da die voll ausgereizte Zuladung von 160 Tonnen kaum
Ballastwasserausgleich zulasse."
Während des Entwicklungsprozesses wurde das Verhalten des Luftschiffs bei
sogenannten "Downdrafts" analysiert. Mit "Downdrafts" bezeichnet man Fallwinde,
die mit abnehmender Höhe geringere Geschwindigkeiten aufweisen. Die
Beherrschbarkeit selbst solcher extremer Situationen konnte nachgewiesen werden.
Die Auftriebskräfte sind vom Ladungszustand vollkommen unberührt. Der
CargoLifter CL 160 führt entweder 160 Tonnen Nutzlast oder 160 Tonnen
Ballastwasser oder eine Kombinationen aus Nutzlast und Ballastwasser von
insgesamt 160 Tonnen. Damit ist das flugmechanische Verhalten vollkommen
unabhängig vom Beladungszustand. Zusätzlich wird der CL 160 enstprechend der
Zulassungsrichtlinie 30 Tonnen Wasserballast mitführen, die bei Bedarf
abgelassen werden können.
3. "Völlig realitätsfremd sei der Plan, die CargoLifter Flotte ohne den Bau
weiterer Hallen ständig im Freien zu betreiben. Mit gigantischem Personalaufwand
müssten die Helium-Riesen rund um die Uhr betreut werden."
Diese Aussage ist falsch und wurde zudem vom Vorstandsvorsitzenden Dr. Carl von
Gablenz in einem Telefonat mit dem "Spiegel"-Redakteur richtiggestellt. Die
Luftschiffe verbleiben am Ankermast, der ohne großen Aufwand zur Verfügung
gestellt werden kann. Keinesfalls ist eine Halle pro Luftschiff erforderlich.
Die Kontrolle und Überwachung der Druckverhältnisse wird durch ein automatisches
System gewährleistet und bringt daher keinen "gigantischen" Personalaufwand mit
sich.
4. "Die auf 2.000 Meter begrenzte Flughöhe erlaube über weite Strecken keinen
Instrumentenflug, da der Luftraum nahe am Boden kaum von der Flugsicherung
kontrolliert werde."
Der Instrumentenflug in der Flughöhe des CL 160 ist möglich. Die minimale
Flughöhe (Minimum IFR Cruising Altitude oder Level (MCA / MCL)) liegt in
Deutschland zwischen 4.000 und 5.000 Fuß (1.200 Meter bis 1.500 Meter) und damit
unterhalb der sogenannten Prallhöhe des CL 160 von 2.000 Metern bei ISA
(International Standard Atmosphere)-Bedingungen, mithin einer Flughöhe, in der
u.a. auch Geschäftsreise-flugzeuge unter Instrumentenflugregeln fliegen.
5. "... zudem sei der Treibstoffverbrauch von über zwei Tonnen pro 100
Kilometer zu hoch. Die Reichweite betrage keine 1.000 Kilometer."
Der angegebene Wert ist unsinnig, da Windrichtung und Windstärke für ein
Luftschiff eine viel größere Rolle spielen, als für ein Flugzeug. Man legt daher
verschiedene Szenarien zugrunde. Dabei hängt der Treibstoffbedarf sehr stark
von den Flugphasen ab. Während des Manövrierens sind z. B. acht Triebwerke im
Einsatz, während des Streckenfluges aber maximal vier. Der Verbrauch im reinen
Streckenflug liegt deutlich unter dem angegebenen Wert. Die Angabe ist genauso
unrealistisch, als ob man den Spritverbrauch eines Flugzeuges während der
Startphase als Streckenverbrauch ansetzen würde.
Die genannte Reichweite von unter 1.000 Kilometer ist lediglich denkbar in Bezug
auf ein ganz bestimmtes Testszenario unter eingeschränkten Betriebsbedingungen
und mit reduzierter Treibstoffmenge. Sie stellt weder eine Einschränkung für den
Prototypen des CL 160, noch für das Serien-Luftschiff CL 160 dar.
Technische Machbarkeit durch Entwicklungsstudie und Expertenurteile bestätigt
In der vergangenen Woche hat bei der CargoLifter Development GmbH in Briesen-
Brand das sogenannte "Preliminary Design Review" (PDR) stattgefunden. Das PDR
ist einer der Meilensteine innerhalb des Entwicklungsprozesses eines
Luftfahrtgerätes. Der Zweck eines solchen "Design Reviews" ist es, die
Entwicklungsreife je nach Entwicklungsstufe festzustellen und die Integrität
der Konstruktion insgesamt zu überprüfen.
Um das Systemverhalten unter allen, auch extrem unwahrscheinlichen Bedingungen,
kennenzulernen und die Sicherheit zu gewährleisten, werden dabei sogenannte
"Worst Case"-Szenarien betrachtet. Das vorliegende Ergebnis des "Preliminary
Design Review" bestätigt die technische Machbarkeit des CL 160. Im "Detailed
Design", der nächsten Stufe des Design-Prozesses, wird das bestätigte Konzept
weiter konkretisiert.
Der im Bericht des "Spiegel" genannte ehemalige Geschäftsführer des Bereiches
Entwicklung der DaimlerChrysler Aerospace Airbus GmbH Dr. Wolfgang Schneider
begleitete das PDR in seiner Funktion als anerkannter Luftfahrttechnik-Experte.
Dr Schneider wird auf der Hauptversammlung der CargoLifter AG am 16. März 2002
für die Wahl zum Aufsichtsrat der Gesellschaft kandidieren.
Experten-Statements sind als Videoaufzeichnungen auf der Webseite der
CargoLifter AG (www.cargolifter.com) einzusehen. Zudem ist das Footage-Material
für Medien auf www.thenewsmarket.com abrufbar.
Ende der Mitteilung, (c)DGAP 04.03.2002
--------------------------------------------------
WKN: 540261; ISIN: DE0005402614; Index: MDAX
Notiert: Amtlicher Handel in Frankfurt; Freiverkehr in Berlin, Bremen,
Düsseldorf, Hamburg, Hannover, München und Stuttgart
Fakten widerlegen "Spiegel"-Bericht zu behaupteten technischen Problemen
Corporate-News übermittelt durch die DGAP.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent verantwortlich.
--------------------------------------------------
Berlin - Die CargoLifter AG hat einen Bericht des "Spiegel" zu angeblichen
technischen Problemen des CargoLifter bereits umgehend zurückgewiesen. Den im
Bericht enthaltenen, sachlich falschen Behauptungen sind folgende technische
Fakten entgegenzuhalten:
1. "Der geplante CL 160 sei zu wetterempfindlich".
Der CL 160 ist nicht zu wetterempfindlich. An der Einschätzung des
Flugverhaltens unter Wettereinfluss hat sich nichts geändert. Während des
Reisefluges wird das Luftschiff allen Witterungsbedingungen standhalten - dies
ist wie bei Flugzeugen eine der Kernforderungen der Zulassungsvorschrift des
Luftfahrtbundesamtes, nach der das Luftschiff entwickelt wird.
Das Lastabsetzverfahren beispielsweise lässt Windgeschwindigkeiten von bis zu 10
Metern pro Sekunde an stetigem Wind plus/minus 5 Metern pro Sekunde an Böen zu
und liegt damit im gleichen Bereich wie die Einsatzlimitierungen heutiger Kräne
im Lastbereich von 160 Tonnen.
Der Vorwurf, ein großes Luftschiff müsse wegen seiner besonders großen
Oberfläche sehr empfindlich auf Wind reagieren, ist falsch. Richtig ist: Die
Kraft, die auf einen Körper - z.B. durch eine Windböe - einwirkt, wächst mit
dem Quadrat der Größe. Die Masse eines solchen Körpers wächst allerdings
kubisch - also hoch 3 - im Verhältnis zur Größe. Damit dominiert der Zuwachs
an Massenträgheit (~x³) gegenüber der Krafteinwirkung (~x²) und reduziert die
Beschleunigung eines Luftschiffes. Diese Berechnungen sind mittlerweile durch
den CargoLifter Transport-ballon CL 75 AirCrane (Durchmesser: 61 Meter) im
Praxistest validiert.
Zu ähnlichen technischen Beispielen, die nachzuvollziehen oder persönlich
erlebbar sind, gehört das Verhalten einer Barkasse im Vergleich zum Supertanker
bei gleichem Seegang oder die größere Stabilität eines großen Flugzeugs im
Vergleich zu einem kleinen Flugzeug beim Landeanflug unter böigen
Wetterbedingungen.
2. "Plötzliche Abtriebskräfte könnten das Luftschiff zudem jäh zu Boden
drücken, da die voll ausgereizte Zuladung von 160 Tonnen kaum
Ballastwasserausgleich zulasse."
Während des Entwicklungsprozesses wurde das Verhalten des Luftschiffs bei
sogenannten "Downdrafts" analysiert. Mit "Downdrafts" bezeichnet man Fallwinde,
die mit abnehmender Höhe geringere Geschwindigkeiten aufweisen. Die
Beherrschbarkeit selbst solcher extremer Situationen konnte nachgewiesen werden.
Die Auftriebskräfte sind vom Ladungszustand vollkommen unberührt. Der
CargoLifter CL 160 führt entweder 160 Tonnen Nutzlast oder 160 Tonnen
Ballastwasser oder eine Kombinationen aus Nutzlast und Ballastwasser von
insgesamt 160 Tonnen. Damit ist das flugmechanische Verhalten vollkommen
unabhängig vom Beladungszustand. Zusätzlich wird der CL 160 enstprechend der
Zulassungsrichtlinie 30 Tonnen Wasserballast mitführen, die bei Bedarf
abgelassen werden können.
3. "Völlig realitätsfremd sei der Plan, die CargoLifter Flotte ohne den Bau
weiterer Hallen ständig im Freien zu betreiben. Mit gigantischem Personalaufwand
müssten die Helium-Riesen rund um die Uhr betreut werden."
Diese Aussage ist falsch und wurde zudem vom Vorstandsvorsitzenden Dr. Carl von
Gablenz in einem Telefonat mit dem "Spiegel"-Redakteur richtiggestellt. Die
Luftschiffe verbleiben am Ankermast, der ohne großen Aufwand zur Verfügung
gestellt werden kann. Keinesfalls ist eine Halle pro Luftschiff erforderlich.
Die Kontrolle und Überwachung der Druckverhältnisse wird durch ein automatisches
System gewährleistet und bringt daher keinen "gigantischen" Personalaufwand mit
sich.
4. "Die auf 2.000 Meter begrenzte Flughöhe erlaube über weite Strecken keinen
Instrumentenflug, da der Luftraum nahe am Boden kaum von der Flugsicherung
kontrolliert werde."
Der Instrumentenflug in der Flughöhe des CL 160 ist möglich. Die minimale
Flughöhe (Minimum IFR Cruising Altitude oder Level (MCA / MCL)) liegt in
Deutschland zwischen 4.000 und 5.000 Fuß (1.200 Meter bis 1.500 Meter) und damit
unterhalb der sogenannten Prallhöhe des CL 160 von 2.000 Metern bei ISA
(International Standard Atmosphere)-Bedingungen, mithin einer Flughöhe, in der
u.a. auch Geschäftsreise-flugzeuge unter Instrumentenflugregeln fliegen.
5. "... zudem sei der Treibstoffverbrauch von über zwei Tonnen pro 100
Kilometer zu hoch. Die Reichweite betrage keine 1.000 Kilometer."
Der angegebene Wert ist unsinnig, da Windrichtung und Windstärke für ein
Luftschiff eine viel größere Rolle spielen, als für ein Flugzeug. Man legt daher
verschiedene Szenarien zugrunde. Dabei hängt der Treibstoffbedarf sehr stark
von den Flugphasen ab. Während des Manövrierens sind z. B. acht Triebwerke im
Einsatz, während des Streckenfluges aber maximal vier. Der Verbrauch im reinen
Streckenflug liegt deutlich unter dem angegebenen Wert. Die Angabe ist genauso
unrealistisch, als ob man den Spritverbrauch eines Flugzeuges während der
Startphase als Streckenverbrauch ansetzen würde.
Die genannte Reichweite von unter 1.000 Kilometer ist lediglich denkbar in Bezug
auf ein ganz bestimmtes Testszenario unter eingeschränkten Betriebsbedingungen
und mit reduzierter Treibstoffmenge. Sie stellt weder eine Einschränkung für den
Prototypen des CL 160, noch für das Serien-Luftschiff CL 160 dar.
Technische Machbarkeit durch Entwicklungsstudie und Expertenurteile bestätigt
In der vergangenen Woche hat bei der CargoLifter Development GmbH in Briesen-
Brand das sogenannte "Preliminary Design Review" (PDR) stattgefunden. Das PDR
ist einer der Meilensteine innerhalb des Entwicklungsprozesses eines
Luftfahrtgerätes. Der Zweck eines solchen "Design Reviews" ist es, die
Entwicklungsreife je nach Entwicklungsstufe festzustellen und die Integrität
der Konstruktion insgesamt zu überprüfen.
Um das Systemverhalten unter allen, auch extrem unwahrscheinlichen Bedingungen,
kennenzulernen und die Sicherheit zu gewährleisten, werden dabei sogenannte
"Worst Case"-Szenarien betrachtet. Das vorliegende Ergebnis des "Preliminary
Design Review" bestätigt die technische Machbarkeit des CL 160. Im "Detailed
Design", der nächsten Stufe des Design-Prozesses, wird das bestätigte Konzept
weiter konkretisiert.
Der im Bericht des "Spiegel" genannte ehemalige Geschäftsführer des Bereiches
Entwicklung der DaimlerChrysler Aerospace Airbus GmbH Dr. Wolfgang Schneider
begleitete das PDR in seiner Funktion als anerkannter Luftfahrttechnik-Experte.
Dr Schneider wird auf der Hauptversammlung der CargoLifter AG am 16. März 2002
für die Wahl zum Aufsichtsrat der Gesellschaft kandidieren.
Experten-Statements sind als Videoaufzeichnungen auf der Webseite der
CargoLifter AG (www.cargolifter.com) einzusehen. Zudem ist das Footage-Material
für Medien auf www.thenewsmarket.com abrufbar.
Ende der Mitteilung, (c)DGAP 04.03.2002
--------------------------------------------------
WKN: 540261; ISIN: DE0005402614; Index: MDAX
Notiert: Amtlicher Handel in Frankfurt; Freiverkehr in Berlin, Bremen,
Düsseldorf, Hamburg, Hannover, München und Stuttgart
